פתיחת התפריט הראשי

אקו-ויקי β

אגרת גודש

אגרת גודש (באנגלית: Congestion pricing או Congestion charging) היא אגרה המוטלת על רכב פרטי הנכנס לעיר, במטרה לצמצם את כמות הרכבים הפרטיים הנכנסים לעיר. מטרת הצעד היא להקטין בעיות של חניה, פקקי תנועה ווזיהום אוויר בעיר. האגרה מיושמת בכניסה לכמה מהערים הגדולות בעולם. קיים ויכוח בין מתככני ערים, כלכלנים ומומחים נוספים, האם אגרות גודש אכן מועילות או מזיקות למטרות אלה. נכון ל-2018, לא מיושמת בישראל אגרת גודש.

יש הסוברים כי הגישה האמינה והקלה ביותר להקל על עומסי תנועה היא אגרות גודש בכבישים עירוניים (לפחות בחלק מהעיר). אגרות גודש הופעלו בשלוש ערים מרכזיות במשך כמה שנים כאשר הנתונים המקיפים ביותר בנושא אגרות גודש והשפעתן קיימים ביחס ללונדון. אגרת גודש בלונדון (באנגלית: London congestion charge) פועלות באזור האגרה שנקבע לפי כביש הטבעת הפנימי המקיף את מרכז לונדון באורך של כ-19 ק"מ. מטרותיה העיקריות של האגרה שם היא להפחית את גודש התנועה ולגייס מימון להשקעה במערכת התחבורה של לונדון. אזורי הגודש החלו לפעול בחלקים ממרכז לונדון ב-17 בפברואר 2003 והם הורחבו לחלקים ממערב לונדון ב-19 בפברואר 2007.

הטלת אגרות גודש בלונדון הובילה לירידה מיידית של עומסי תנועה ועיכובים בתנועה. עם זאת, עומסי התנועה חזרו לרמות הקודמות שלהן בשנים שלאחר הפסקת הטלת אגרת גודש. ירידה ראשונית דומה בעומסי התנועה נצפתה בסטוקהולם. בסינגפור, עלות הבעלות על מכוניות היא משמעותית ואגרות גודש שם אפשרו לשמור על מהירות תנועה שנחשבות מקובלות. במאמר משנת 2018 נטען כי כי הממצאים מערים אלה מספקים תמיכה נמוכה למדי לרעיון לפיו שאגרות גודש מורידות את הביקוש לשימוש במכוניות באזורים עירוניים. ‏[1]

יש מתכננים עירוניים ופעילי תחבורה שטוענים נגד אגרות גודש, בטענה כי הדבר מהווה כלי לא נכון ולא יעיל. אגרות גודש עלולות לפגוע באנשים עניים שיהיו להם פחות הזדמנויות עבודה (אי שוויון תחבורתי). סכנה נוספת היא שהן עלולות לעודד פרבור שכן הן נותנות תמריץ לפתוח עסקים ולחפש עבודה בפרברים. בנוסף אגרות גודש לא "משנות את חוקי המשחק" מבחינת תכנון עירוני ותעדוף של תחבורה בת קיימא - שכן הן לא מקצות מחדש את המרחב בעיר - גם אם פחות מכוניות נכנסות לעיר, אזי אוטובוסים עדיין עומדים בפקקים של מכוניות (גם אם פחות) - ללא הקצאה של נתיבי תחבורה ציבורית או תכנון מחדש של התחבורה הציבורית בתחבורת מעברים. ללא פיתוח של תשתיות אופניים רוכבי אופניים עדיין נמצאים בסיכון מצד מכוניות, וללא מדיניות של הליכתיות הולכי רגל עדיין יהיו בסביבה לא נוחה להליכה ולעיתים קרובות גם לא בטוחה - למעשה הפחתת הפקקים ללא שינוי אחר, עלולה להגביר את הסיכון להולכי רגל ולהולכים, שכן הן עשויים להיות בחלק מהמקרים מעין "מיתון תנועה". מנקודת מבט זו, אגרות גודש יכולות להיות לכל היותר אמצעי משלים לאמצעים אחרים וחשובים יותר שממוקדים בקיצור זמני הנסיעה, שיפור החוויה ושיפור הבטיחות של משתמשי תחבורה אחרים.

תוכן

אגרת גודש בישראל

בישראל (נכון לשנת 2019) לא מוטלת אגרת גודש בשום כביש. שר התחבורה ישראל כץ אמר בריאיון בשנת 2019 כי כיום הוא מתנגד לאגרות גודש. כץ נימק את ההתנגדות בכך שהטלת אגרת גודש כזו תהיה עוד מס על הציבור כל עוד אין תחבורה ציבורית מספיק טובה, בניגוד למתקיים בלונדון. כץ הצהיר כי כאשר תשתיות התחבורה הציבורית יהיו טובות מספיק הוא יטיל אגרת גודש.[1]

ראו גם

קישורים חיצוניים

ניירות מדיניות

הערות שוליים

  1. ^ Tackling urban traffic congestion: The experience of London, Stockholm and Singapore Case Studies on Transport Policy, Volume 6, Issue 4, December 2018, Pages 494-498
  ערך זה הוא קצרמר. אתם מוזמנים לתרום לאקו-ויקי ולהרחיב אותו.