הבדלים בין גרסאות בדף "מטרונית"

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מ (החלפת טקסט – " ו " ב־" ו-")
מ (הישגי המטרונית)
 
(גרסת ביניים אחת של משתמש אחר אחד אינה מוצגת)
שורה 43: שורה 43:
 
כאשר בעיר יש הרבה רכבים פרטיים, יש יותר נהגים והם דורשים הרבה [[חניה|חניות]] ובגלל שיש יותר פקקים יש דרישה לעוד כבישים עוקפים. בגלל שבמרכז העיר יש הרבה פקקים, [[זיהום רעש|רעש]] וזיהום אוויר ויש מחסור בחניה, האנשים מעדיפים לגור רחוק יותר מהמרכז. כל זה גורם לכך שהמרחק בין בניינים גדל ואז צריך לעבור מרחק רב יותר בין הבית למקום העבודה, הבילוי, הקניות. בגלל שתחבורה ציבורית מתקשה להגיע לכל כך הרבה מקומות מרוחקים במעט זמן אנשים משתמשים יותר ברכב פרטי וחוזר חלילה. בגלל שלחנויות, למוסדות רפואה, חינוך, במרכז כבר לא מספיק המקום לכל החניות, הם עוברים אל מחוץ לעיר ([[אפקט הבייגלה]]), מתפזרים כמה שיותר כדי שיהיה מקום לחניה ענקית ליד כל אחד, ואז כדי להגיע אליהם בזמן קצר שוב נוח יותר להשתמש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. היבטים נוספים כמו כבישים מהירים בתוך העיר, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד מחריפים את הבעיה.  
 
כאשר בעיר יש הרבה רכבים פרטיים, יש יותר נהגים והם דורשים הרבה [[חניה|חניות]] ובגלל שיש יותר פקקים יש דרישה לעוד כבישים עוקפים. בגלל שבמרכז העיר יש הרבה פקקים, [[זיהום רעש|רעש]] וזיהום אוויר ויש מחסור בחניה, האנשים מעדיפים לגור רחוק יותר מהמרכז. כל זה גורם לכך שהמרחק בין בניינים גדל ואז צריך לעבור מרחק רב יותר בין הבית למקום העבודה, הבילוי, הקניות. בגלל שתחבורה ציבורית מתקשה להגיע לכל כך הרבה מקומות מרוחקים במעט זמן אנשים משתמשים יותר ברכב פרטי וחוזר חלילה. בגלל שלחנויות, למוסדות רפואה, חינוך, במרכז כבר לא מספיק המקום לכל החניות, הם עוברים אל מחוץ לעיר ([[אפקט הבייגלה]]), מתפזרים כמה שיותר כדי שיהיה מקום לחניה ענקית ליד כל אחד, ואז כדי להגיע אליהם בזמן קצר שוב נוח יותר להשתמש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. היבטים נוספים כמו כבישים מהירים בתוך העיר, [[הפרדת שימושי קרקע]] ועוד מחריפים את הבעיה.  
  
גם התחבורה הציבורית משפיעה על התכנון העירוני: כאשר יותר אנשים בעיר משתמשים בתחבורה ציבורית, אנשים רוצים לגור בקרבת התחנות מה שגורם לציפוף בנייה. ציפוף הבנייה גורם לכך שיש פחות מקום לחניות וכבישים מה שגרום לפחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. באותו האופן עסקים ומוסדות שונים רוצים להתמקם ליד התחנות ולא רחוק מידי מבנייני מגורים כדי שאפשר יהיה להגיע אליהם בקלות בתחבורה ציבורית.  כאשר עסקים רבים יותר נמצאים במרכז העיר נשאר פחות מקום לחניות, מה שגורר דרישה לתחבורה ציבורית טובה יותר והמעגל חוזר על עצמו. הצפיפות הגבוה של מגורים ועסקים, במיוחד כאשר יש [[עירוב שימושי קרקע]] מגדילה את אחוז האנשים שמגיעים לעבודה לחינוך ולקניות ב[[תחבורה רכה]]  - ברגל או באופניים. מכיוון שהאנשים יצטרכו לעבור מרחק מסוים ברגל עד התחנה הם ידרשו יותר שבילי הליכה או אופניים, יותר [[טבע עירוני]] כדי לשפר את האקלים העירוני מה שידרוש מקום וזה יצמצם את המקום לחניות מה שיגרור פחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו.
+
גם התחבורה הציבורית משפיעה על התכנון העירוני: כאשר יותר אנשים בעיר משתמשים בתחבורה ציבורית, אנשים רוצים לגור בקרבת התחנות מה שגורם לציפוף בנייה. ציפוף הבנייה גורם לכך שיש פחות מקום לחניות וכבישים מה שגרום לפחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. באותו האופן עסקים ומוסדות שונים רוצים להתמקם ליד התחנות ולא רחוק מידי מבנייני מגורים כדי שאפשר יהיה להגיע אליהם בקלות בתחבורה ציבורית.  כאשר עסקים רבים יותר נמצאים במרכז העיר נשאר פחות מקום לחניות, מה שגורר דרישה לתחבורה ציבורית טובה יותר והמעגל חוזר על עצמו. הצפיפות הגבוהה של מגורים ועסקים, במיוחד כאשר יש [[עירוב שימושי קרקע]] מגדילה את אחוז האנשים שמגיעים לעבודה לחינוך ולקניות ב[[תחבורה רכה]]  - ברגל או באופניים. מכיוון שהאנשים יצטרכו לעבור מרחק מסוים ברגל עד התחנה הם ידרשו יותר שבילי הליכה או אופניים, יותר [[טבע עירוני]] כדי לשפר את האקלים העירוני מה שידרוש מקום וזה יצמצם את המקום לחניות מה שיגרור פחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו.
  
בנושא זה המטרונית חזקה הרבה יותר מאוטובוס רגיל כי יש עשרות קווי אוטובוסים במטרופולין חיפה המפוזרים בכל רחבי המטרופולין ואילו נתיבי מטרונית יש רק 3 והם נמצאים במרכז המטרופולין. מכיוון שלפי שיטת תחבורת מעברים, כמעט כל האוטובוסים צריכים לתכנן מסלוליהם כך שהם יעברו ליד תחנות המטרונית המשמעות היא בנייה רק לאורך "השלד המרכזי" של המטרופולין שאותו מייצגת המטרונית. כלומר בנייה קומפקטית, מקיימת ולא בנייה פרברית. זה אומר שהמטרונית ככלי תחבורה מקדמת בצורה משמעותית [[עירוניות מתחדשת]]. יש לציין שבניה צפופה פרושה ש[[זיהום אוויר בחיפה|זיהום האוויר מהמפעלים בחיפה]] יפגע ביותר אנשים. עד עכשיו אף אחד לא רצה לגור במרכז מטרופולין חיפה בגלל זיהום האוויר ולכן הבנייה היתה בנייה פרברית - החוצה, כמה שיותר רחוק מהמפעלים. לכן, כדי שהתכנית הזו תעבוד, חשוב לממש את תכניות לצמצום זיהום אוויר זה כמו התכנית "[[צפון ירוק]]" להוצאת המפעלים המזהמים מחיפה{{הערה|בועז כהן [https://www.colbonews.co.il/environment/52231/ תוכנית "צפון ירוק" של כחלון להצלת המפרץ נחשפת]12.03.2019, כלבו}}.
+
בנושא זה המטרונית חזקה הרבה יותר מאוטובוס רגיל כי יש עשרות קווי אוטובוסים במטרופולין חיפה המפוזרים בכל רחבי המטרופולין ואילו נתיבי מטרונית יש רק 3 והם נמצאים במרכז המטרופולין. מכיוון שלפי שיטת תחבורת מעברים, כמעט כל האוטובוסים צריכים לתכנן מסלוליהם כך שהם יעברו ליד תחנות המטרונית המשמעות היא בנייה רק לאורך "השלד המרכזי" של המטרופולין שאותו מייצגת המטרונית. כלומר בנייה קומפקטית, מקיימת ולא בנייה פרברית. זה אומר שהמטרונית ככלי תחבורה מקדמת בצורה משמעותית [[עירוניות מתחדשת]]. יש לציין שבניה צפופה פירושה ש[[זיהום אוויר בחיפה|זיהום האוויר מהמפעלים בחיפה]] יפגע ביותר אנשים. עד עכשיו אף אחד לא רצה לגור במרכז מטרופולין חיפה בגלל זיהום האוויר ולכן הבנייה היתה בנייה פרברית - החוצה, כמה שיותר רחוק מהמפעלים. לכן, כדי שהתכנית הזו תעבוד, חשוב לממש את תכניות לצמצום זיהום אוויר זה כמו התכנית "[[צפון ירוק]]" להוצאת המפעלים המזהמים מחיפה{{הערה|בועז כהן [https://www.colbonews.co.il/environment/52231/ תוכנית "צפון ירוק" של כחלון להצלת המפרץ נחשפת]12.03.2019, כלבו}}.
  
 
היתרונות העיקריים הם:
 
היתרונות העיקריים הם:

גרסה אחרונה מ־22:27, 1 באוגוסט 2019

קרון האוטובוס של המטרונית בחיפה.

המטרונית היא פרויקט של תחבורת אוטובוסים מהירה בישראל, אשר בוצע באזור חיפה והקריות החל משנת 2013. המטרונית היא אוטובוס בעל 2 קרונות שנוסע לאורך רוב הדרך במסלול תחבורה ציבורית, כלומר נתיב נפרד בו יכולים לנסוע רק אוטובוסים ורכבי חירום. הנסיעה בנתיב התחבורה הציבורית אמור לתת לה אפשרות להתגבר על פקקי התנועה. היות האוטובוס עם 2 קרונות מאפשר למטרונית להגיע לפליטת פחמן דו חמצני וזיהום אוויר נמוכים יותר יותר ביחס לכל נוסע יחסית לאוטובוס רגיל, מה שמצדיק את יעוד הנתיבים למטרונית בלבד ולא לאוטובוסים נוספים.

המטרונית פועלת לפי השיטה של תחבורת מעברים, אשר פועלת בערים רבות בעולם: אוטובוסים מאספים מהשכונות מובילים את הנוסעים לצירים מרכזיים בהם נוסעים כלי תחבורה רבי קיבולת בתדירות גבוהה. בערים כמו לדוגמה סנט - פטרסבורג התפקיד הזה מבוצע על ידי רכבת תחתית - מטרו ועל כן כלי הרכב נקרא מטרונית. התשלום מתבצע במכשירים אוטומטיים בלבד, ולכן הנוסעים עולים מכל הדלתות מה שמאפשר לנהג ולנוסעים לא לבזבז זמן על התשלום. המרחק בין התחנות יחסית גדול, מה שמאפשר לצבור מהירות גדולה יחסית לעשות פחות עצירות דבר שמגדיל את מהירות התנועה. אחד מ-3 הקווים במטרונית - קו 1, נוסע 24 שעות ביממה ו-7 ימים בשבוע. כל זה אמור לעזור לפתור את בעיות התחבורה הציבורית בחיפה. עם זאת בינתיים, מימוש הרעיון לא תמיד מצליח, אם בגלל העדר נת"צ בחלק מהמסלול, אם בגלל מסלולים לא מספיק מוצלחים או בגלל חסמי הליכה או סיבות אחרות.

ראש העיר של חיפה בשנים 2003 - 2018, יונה יהב, תמך במטרונית ובהרחבתה. לעומת זאת רבים מתנגדים למטרונית.

נתונים על המטרונית

מסלולי הקווים

תרשים המטרונית בחיפה: קו 1 (באדום), קו 2 (בכחול), קו 3 (בירוק), חלקים רלוונטיים של רכבת (בשחור) וכרמלית (בצהוב). הקווים הדקים מראים פיצול תנועה

במטרונית 3 קווים. קשה למצוא נתונים מדויקים לגביהם ומקורות שונים סותרים זה את זה. ‏[1]:

קו 1 - הינו הקו המרכזי, ומסלולו ממרכזית הקריות , דרך כביש 4, שד' ההסתדרות, מרכזית המפרץ, העיר התחתית של חיפה ועד מרכזית חוף הכרמל. אורך הקו: כ-25 ק"מ ולאורכו 39 תחנות. זמן הנסיעה הוא 58 דקות, מה שאומר שמהירות הנסיעה היא כ-25 קמ"ש. התדירות בשעות 6:00 - 20:00 היא כל 4 עד 6 דקות.

קו 2 - מקרית אתא למסוף בת גלים דרך כביש 4 שד' ההסתדרות, מרכזית המפרץ והעיר התחתית של חיפה. אורך הקו: כ-18 ק"מ ולאורכו 26 תחנות. זמן הנסיעה - כ-4 6 דקות. מה שאומר שמהירות הנסיעה הממוצעת היא כ-2 4 קמ"ש. התדירות בשעות 6:00 - 20:00 היא כל 7-8 דקות.

קו 3 - ממרכזית הקריות, דרך קרית ים, קרית חיים, שד' ההסתדרות, מרכזית המפרץ להדר בחיפה. אורך הקו: כ-16 ק"מ ולאורכו 28 תחנות זמן הנסיעה הוא כ-4 4 דקות. מה שאומר שמהירות הנסיעה הממוצעת היא כ-2 1 קמ"ש. התדירות נמוכה יותר מ-ב-2 הקווים האחרים: בשעות 6:00 - 20:00 היא נעה בין 5 ל-10 דקות‏[2][3][4][5].

ניתן לראות שהמרחק הממוצע בין התחנות במטרונית הוא יותר מ-500 מטר מה שמאפשר לצבור מהירות גבוהה יותר.

מהירות הנסיעה והזמן הכולל של נסיעה

המטרונית החלה לפעול בדצמבר 2013. כבר ב-2015 התברר שהיא באמת מהירה יותר מהאוטובוס הממוצע ואפילו מהרכבת הקלה בירושלים: המהירות הממוצעת של המטרוניות הגיעה ל-20-23 קמ"ש, כאשר הממוצע בתחבורה הציבורית בגוש דן עומד על 16 קמ"ש, וברכבת הקלה בירושלים על 17 קמ"ש.

ב-2017, בעקבות נתינת העדפה ברמזורים, מהירות הנסיעה של קו 1 וגם של הקווים 2 ו-3 היכן שהם נוסעים באותו הנתיב עם קו 1, עלתה ל-25 קמ"ש‏[6].

המשמעות של מדידות אלה שמתאימות גם לחישוב הזמנים כפי שעולה מאורך המסלול וזמני הסיעה היא שקווים 1 ו-2 במטרונית הגיעו למהירות התחבורה הציבורית באירופה‏[7].

בחיפה המטרונית נתנה אפשרות לעקוף את הפקקים בהדר ובעיר התחתית. בקרית אתא היא נתנה אפשרות לעקוף את הפקקים ברחובות: דוד רמז, חנקין, הוגו מוילר שנוצרים בשעות מסוימות בגלל ההורים שמסיעים את ילדיהם לבתי הספר וגני הילדים במקום. ההמתנה בפקקים האלה היא פחות משמעותית מההמתנה בפקק תל אביבי - כ-1 0 דקות במקרה הרע, אבל גם זה הישג.

מספר הנוסעים במטרונית

בחברת "הארגז", הבונה את כלי הרכב, שמו הוא "Urbanit". לפי אתר החברה, לפי התקן, למטרונית הנוסעת על מנוע דיזל יש 40 מקומות ישיבה ועוד 100 נוסעים בעמידה ובסה"כ עד 140 נוסעים ולמטרונית היברידית עד 154 נוסעים מהם 40 בישיבה‏[8]. סביר להניח שבמטרונית נכנסים בערך פי 2.5 יותר נוסעים מאשר לאוטובוס.

כמות הנסיעות במטרונית הגיע ל-30 מיליון נסיעות בשנה, 85,000 ביום והיא זכתה ב'גלובוס הירוק' על היותה אמצעי תחבורה ידידותי לסביבה ולמשתמשי התחבורה הציבורית‏[9][10].

סך מספר הנסיעות באוטובוסים ב-2017 הוא 744 מיליון. אם מספר הנסיעות במטרונית הוא 30 מיליון בשנה, המשמעות היא ש-4% מכל הנסיעות באוטובוסים נעשו במטרונית. מכיוון שמדובר רק ב-3 קווים, המשמעות היא שכל קו מעביר כ-1 .3% מהנוסעים באוטובוסים בישראל. בסך הכל, בישראל פועלים מאות קווי אוטובוסים, כך שברור שמטרונית מעבירה מספר הגדול פי כמה מקו אוטובוסים ממוצע‏[11].

בסך הכל נכון לספטמבר 2016 24% מהנסיעות בחיפה מתבצעות בתחבורה ציבורית‏[12]

הישגי המטרונית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - השפעות חיצוניות של מכוניות
כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7. אוטובוסים מערכתיים - BRT, כמו מטרונית, הם בעלי מאפייני קיבולת דומים לאלו של רכבת קלה. ככל שיותר אנשים יכולים לעבור יהיו פחות פקקים.

המטרונית זכתה ב'גלובוס הירוק' על היותה אמצעי תחבורה ידידותי לסביבה ולמשתמשי התחבורה הציבורית‏[13][14]. במחצית הראשונה של 2017 חברת "דן בצפון" המפעילה את המטרונית דורגה במקום ה- 3 מבין 16 חברות תחבורה ציבורית ובמחצית השנייה של 2017 במקום ה- 4‏[15].

יתרונות המטרונית קשורים ליתרונות של תחבורה ציבורית בכלל ותחבורת אוטובוסים מהירה בפרט ביחס לשימוש רכב פרטי. רוב היתרונות האלה גדולים יותר לאוטובוס רב-קיבולת לעומת אוטובוס רגיל. מלבד היתרונות הישירים כמו פחות זיהום אוויר מתחבורה (לנוסע), יש יתרונות עקיפים הקשורים לתכנון מוטה תחבורה ציבורית לעומת תכנון מוטה מכוניות ופרבור. תכנון מוטה תחבורה ציבורית נחשב לטוב יותר מבחינה סביבתית, בריאותית כלכלית וחברתית. למרות ששני התכנונים מקודמים מהר יותר כאשר מקדמים אותם במודע, במידה רבה הרכב הפרטי והתחבורה הציבורית מתאימים את העיר לעצמם, כלומר מקדמים בעצמם תכנון שנוח להם.

כאשר בעיר יש הרבה רכבים פרטיים, יש יותר נהגים והם דורשים הרבה חניות ובגלל שיש יותר פקקים יש דרישה לעוד כבישים עוקפים. בגלל שבמרכז העיר יש הרבה פקקים, רעש וזיהום אוויר ויש מחסור בחניה, האנשים מעדיפים לגור רחוק יותר מהמרכז. כל זה גורם לכך שהמרחק בין בניינים גדל ואז צריך לעבור מרחק רב יותר בין הבית למקום העבודה, הבילוי, הקניות. בגלל שתחבורה ציבורית מתקשה להגיע לכל כך הרבה מקומות מרוחקים במעט זמן אנשים משתמשים יותר ברכב פרטי וחוזר חלילה. בגלל שלחנויות, למוסדות רפואה, חינוך, במרכז כבר לא מספיק המקום לכל החניות, הם עוברים אל מחוץ לעיר (אפקט הבייגלה), מתפזרים כמה שיותר כדי שיהיה מקום לחניה ענקית ליד כל אחד, ואז כדי להגיע אליהם בזמן קצר שוב נוח יותר להשתמש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. היבטים נוספים כמו כבישים מהירים בתוך העיר, הפרדת שימושי קרקע ועוד מחריפים את הבעיה.

גם התחבורה הציבורית משפיעה על התכנון העירוני: כאשר יותר אנשים בעיר משתמשים בתחבורה ציבורית, אנשים רוצים לגור בקרבת התחנות מה שגורם לציפוף בנייה. ציפוף הבנייה גורם לכך שיש פחות מקום לחניות וכבישים מה שגרום לפחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו. באותו האופן עסקים ומוסדות שונים רוצים להתמקם ליד התחנות ולא רחוק מידי מבנייני מגורים כדי שאפשר יהיה להגיע אליהם בקלות בתחבורה ציבורית. כאשר עסקים רבים יותר נמצאים במרכז העיר נשאר פחות מקום לחניות, מה שגורר דרישה לתחבורה ציבורית טובה יותר והמעגל חוזר על עצמו. הצפיפות הגבוהה של מגורים ועסקים, במיוחד כאשר יש עירוב שימושי קרקע מגדילה את אחוז האנשים שמגיעים לעבודה לחינוך ולקניות בתחבורה רכה - ברגל או באופניים. מכיוון שהאנשים יצטרכו לעבור מרחק מסוים ברגל עד התחנה הם ידרשו יותר שבילי הליכה או אופניים, יותר טבע עירוני כדי לשפר את האקלים העירוני מה שידרוש מקום וזה יצמצם את המקום לחניות מה שיגרור פחות שימוש ברכב פרטי והמעגל חוזר על עצמו.

בנושא זה המטרונית חזקה הרבה יותר מאוטובוס רגיל כי יש עשרות קווי אוטובוסים במטרופולין חיפה המפוזרים בכל רחבי המטרופולין ואילו נתיבי מטרונית יש רק 3 והם נמצאים במרכז המטרופולין. מכיוון שלפי שיטת תחבורת מעברים, כמעט כל האוטובוסים צריכים לתכנן מסלוליהם כך שהם יעברו ליד תחנות המטרונית המשמעות היא בנייה רק לאורך "השלד המרכזי" של המטרופולין שאותו מייצגת המטרונית. כלומר בנייה קומפקטית, מקיימת ולא בנייה פרברית. זה אומר שהמטרונית ככלי תחבורה מקדמת בצורה משמעותית עירוניות מתחדשת. יש לציין שבניה צפופה פירושה שזיהום האוויר מהמפעלים בחיפה יפגע ביותר אנשים. עד עכשיו אף אחד לא רצה לגור במרכז מטרופולין חיפה בגלל זיהום האוויר ולכן הבנייה היתה בנייה פרברית - החוצה, כמה שיותר רחוק מהמפעלים. לכן, כדי שהתכנית הזו תעבוד, חשוב לממש את תכניות לצמצום זיהום אוויר זה כמו התכנית "צפון ירוק" להוצאת המפעלים המזהמים מחיפה‏[16].

היתרונות העיקריים הם:

הפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר

  • המטרונית יכולה להכיל 145 בני אדם אבל פולטת משמעותית פחות זיהום אוויר וגזי חממה מאשר 70 - 80 מכוניות. הפליטות הישירות של המטרונית הם באמצע בין הפליטות של אוטובוס לפליטות רכבת. ההפחתה היא גם כי צריך פחות אנרגיה וחומרי גלם כדי לייצר, לשנע אל הצרכן, לגרוס ולמחזר מטרונית אחת, מאשר 145 מכוניות.

פליטות ישירות של פחמן דו חמצני מכלי תחבורה שונים לנוסע:

כלי התחבורה מספר הנוסעים הממוצע פליטת פחמן דו חמצני בגרמים, לקילומטר אחד של נסיעה, לנוסע.
הליכה 1 0
אופניים 1 0
אופניים חשמליים שדורשים פידול 9
רכבת 156 14
אוטובוס 12.7 68
אופנוע 1.2 72
מכונית קטנה 1.5 104
מכונית גדולה 1.5 158
אוניות ממונעות לשיט פנים יבשתי(נהרות, אגמים, תעלות אבל לא בים הפתוח) 245
מטוס 88 285

הפחתת תאונות דרכים

מטרונית אחראית לפחות תאונות דרכים ביחס לשימוש במכוניות, כמו כל כלי התחבורה הציבורית בכלל, עקב נהגים מיומנים יותר, מהירות קטנה יותר, נתיב נפרד.

חסכון בקרקע עירונית, ושמירה על שטחי טבע

מעבר משימוש רכב פרטי לשימוש במטרונית מצמצם משמעותית את השטח הדרוש לבנייה ולתשתיות - הן בצורה ישירה ועוד יותר בגלל הפחתת פרבור. צמצום השטח הנדרש לתחבורה ותשתיות מאפשר הקצאת יותר שטח לדיור, ולשימושי קרקע נוספים כמו פארקים, חינוך, חנויות ועוד כמו כן נשאר יותר מקום לטבע עירוני כמו לדוגמה יערות חיפה. השפעה חשובה אחרת על הטבע היא הפחתת קיטוע בתי גידול - חיתוך של שטחי טבע לשניים דבר שגורר הכחדה של בעלי חיים וצמחים. הכחדה זו נגרמת עקב פרבור נוסף והקמת כבישי מעקפים.

הפחתת הפגיעה בטבע מתרחשת מהסיבות הבאות:

טביעת הרגל הקרקעית הישירה של מכונית פרטית הוא כ-15 מ"ר, ובתוספת שטחי תמרון שטח חנייה תקני בישראל עומד על 25 מ"ר. על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חנייה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים. המכונית צורכת יותר שטחי כביש מאופניים או תחבורה ציבורית, בגלל כמה סיבות. כך לדוגמה במטרונית יכולים להיכנס 150 נוסעים בערך על פי התקן, ומטרונית תופשת פחות מקום מ-150 מכוניות. נוסף על כך כדי שמכוניות לא יתנגשו אחת בשנייה יש צורך לשמור על מרחק בטיחות ביניהן. מרחק הבטיחות עומד על מטרים ספורים כאשר המכוניות עומדות בפקק ונוסעות במהירות קטנה, עובר את ה-10 מטר כאשר המכונית נוסעת בתוך העיר וכאשר היא נוסעת מחוץ לעיר המרחק הוא בערך 30 עד 80 מטר לפי המהירות‏[17]. לכן מטרונית אחת באורך של 18.7 מטר וברוחב של 2.5 מטר‏[18], יכולה להחליף טור של 150 מכוניות באורך קילומטרים. כאשר יש יותר מידי מכוניות על כביש אחד הן מאטות בין יתר כדי לשמור על מרחק הבטיחות ואז כדי למנוע פקק, בונים כביש עוקף שודרש שטח נוסף ויוצר בעיית קיטוע שטחים.

אפילו בערים קטנות כמו לדוגמה קרית אתא (קצת יותר מ-60,000 תושבים) מרגישים את זה. כך לדוגמה בגלל הפקקים בכביש ביאליק נסלל כביש עוקף ביאליק, כביש באורך של 700-800 מטר ברוחב של 10 מטר, כלומר הוא דרס 7,000 -8,000 מטר רבוע של שטחים פתוחים וקיטע אותם. זה לא היה נחוץ עם היה שם מסלול תחבורה ציבורית קודם. בשנת 2019 נתיב כזה אכן נסלל בדמות נתיב המטרונית. יש סיכוי קטן שקרית אתא תוכל להפוך את הכביש הזה לשטחים פתוחים בחזרה. בערים גדולות כמו תל אביב ההשפעות האלה וגודל השטחים הטבעיים שנהרסים הוא הרבה, הרבה יותר גדול.

השטחים שצורכת מכונית אחת בכביש המגיעים בממוצע לכ-62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת שטח לפחות 110 מ"ר, בדומה לשטחה של דירה גדולה.

בעולם נערכו מספר מחקרים לבחינת גודל טביעת הרגל הקרקעית הישירה של כלי רכב. שטח זה מורכב מהשטחים המוקצים לחנייה ולכבישים. מכונית פרטית ישראלית ממוצעת תופסת שטח של כ-15 מ"ר, אבל היא זקוקה גם לשטח נוסף של תמרון. מסיבה זו שטח החנייה התקני של מכונית בישראל הוא 25 מ"ר. אלא שמכוניות זקוקות לפחות לשני שטחי חנייה - אחד בקרבת בית המגורים ואחד בקרבת מקום העבודה. שטחים נוספים מוקצים גם באיזורי קניות, ומסחר, ולימודים. [1]

בשנת 2001 בוצעו בארצות הברית מספר מחקרים מטעם "Earth Policy Institute" אודות כמות הקרקע הישירה המוקדשת לשימוש במכוניות בארצות הברית. לפי מחקרים אלה, רכב בארצות הברית צורך בממוצע יותר מ-3 משבצות חנייה. פרסום משנת 2001 טוען כי כל מכונית בארצות הברית צורכת באופן ישיר שטחי קרקע בגודל של 700 מטרים רבועים, בהשוואה לשטח של 200 מטרים רבועים ביפן ובגרמניה. מחקר שנערך בשנת 2005, ומבוסס על מחקרים קודמים, טוען כי לכל מכונית פרטית בארצות הברית עמדו בממוצע 1,047 מטרים רבועים שטח כביש ועוד 140 מטרים רבועים לחנייה.‏[19]

על פי חישוב זהיר רכב פרטי אחד בישראל תופס לפחות שני שטחי חנייה (לדוגמה שטח חנייה ליד הבית וליד העבודה) לכן הוא דורש 50 מ"ר של שטחי חנייה. שטח זה לא כולל שטחי כבישים המגיעים בממוצע לכ-62 מ"ר למכונית, כך שכל מכונית צורכת לפחות 110 מ"ר.[2] בערים צפופות שבהן יש שימוש רב במכוניות יש בעיה של חנייה פיראטית מסוכנת על מדרכות שתופסת שטח נוסף ומייצרת בעיות נוספות.

שטחים נוספים שמכוניות צורכות הם "שטחים מתים" בעיר בגלל שימוש במכוניות וצורך להקצות שטחי הגנה או קושי להשתמש בשטחים אלה. לדוגמה איי תנועה בין שני נתיבים של מכוניות צורכות שטח עירוני גדול. איים אלה מכוסים לרוב בצמחיה חד-שנתית שצורכת כמות גדולה של מים, חומרי הדברה ודורשת תחזוקה שוטפת מצד העיירה. קשה להגביל את גודל האיים האלה בגלל שיש צורך להקצות שטחי עמידה להולכי רגל ברמזור. גם קטעי מדרכה סמוכים לכביש, שטחי עמודונים, איזורי חיץ ועוד הם בעצם שטחים מתים שאי אפשר לנצל בצורה טובה לשימושים שונים.

קידום אורח חיים פעיל

בגלל שאנשים צריכים ללכת לתחנות יש פחות השמנה ואורח חיים יושבני והם חלק מגורמי המוות העיקריים בישראל. המרחק בין התחנות של המטרונית גדול יותר מהמרחק בין תחנות האוטובוסים הרגילים מה שמעצים את היתרון.

תמיכה משמעותית במרכז העיר בחיפה ומניעת קיטוב חברתי

בחיפה, מרכז העיר היה קודם ברחובות "החלוץ" ו-"הרצל" ומסביב להם בהדר (העיר "הבינונית" - לא התחתית ולא על ראש ההר). שם היו רוב החנויות, המשרדים, בתי הקולנוע. אלה היו הרבה פעמים חנויות קטנות ובינוניות. העומס התחבורתי של מכוניות ברחובות האלה גרם לפקקי תנועה ולבעיות חניה גדולות. כדי לפתור את הבעיות האלה, הוקמו קניונים עם חניה צמודה מחוץ לעיר כמו קניון "עופר" (הנקרא גם "גרנד קניון") קניון חיפה ועוד - תופעה המכונה פרבור המסחר. פרבור זה שעודד שימוש ברכב פרטי וגם קיטוב חברתי כי מי שמחזיק חנויות בקניון הם לרוב רשתות גדולות ולא עסקים קטנים - לדוגמה קניון עופר שייך לעידן עופר שלו שייכים גם בתי הזיקוק בחיפה. הקמת הקניונים "ייבשה" את המרכז העירוני הישן. בעקבות החניונים נדדו בתי הקולנוע ואיתם בתי הקפה ועוד קמעונעים. איזור הדר הפך לאזור עזוב, איזור הנהפך לריק החל מ-18:30. עיריית חיפה מנסה לשקם את האזור‏[20].

אחת הסיבות לכך שהוא עדיין מחזיק מעמד במידה מסוימת היא המטרונית - קו 3 מגיע לרחובות האלה ועובר לאורכם. הוא אינו זקוק לחניה ובגלל שלאורך כל האזור הוא נוסע בנת"צ הוא פותר את בעיית הפקקים שהיתה שם קודם. מכיון ש-3 הקווים בחלקם הגדול צמודים זה לזה וקל לעבור בין הקווים, חלק גדול מתושבי חיפה והקריות יכול להגיע לרחובות האלה לא שימוש ברכב פרטי וללא פקקים ובעיות חניה.

בעיות המטרונית

קיימת ביקורת על המטרונית. בהעדר סקר פיצול נסיעות במרחב חיפה קשה לדעת אם הפרוייקט מצליח יותר או פחות, ואם הוא מצליח להפחית בעיות כמו פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר הנובעים בגלל עודף שימוש במכוניות.

ייתכנו מספר סיבות לכך שהמטרונית מצליחה פחות מהתחזיות לגביה:

בחלק מהנתיב אין מסלול תחבורה ציבורית ולפעמים דווקא במקומות בהם זקוקים לו

בחלק מהדרך אין נתיב תחבורה ציבורית ולפעמים דווקא בחלק בו יש פקקים.

קו 3

קו 3 נוסע ללא נת"צ לכל אורח הרחוב אריה שנקר וכביש IPC‏[21]

המטרונית מנותקת מהשכונות על רכס הכרמל

המטרונית משרתת תושבים רבים בחיפה. קרוב לחצי מתחנות המטרונית ממוקמות בחיפה. יש לציין שרוב התחנות משמשות יותר מקו אחד.

בחיפה, גם אם לא לכלול את קרית חיים, ממוקמות 30 תחנות:

גשר פז, צייזל, מטה המשטרה, הטחנות הגדולות, קרית הממשלה / הפלי"ם, כרמלית, רכבת מרכז, בן גוריון, המושבה הגרמנית, המגינים, לין, דולפין, קריית אליעזר, ההגנה/יואב, התורן, עין הים, שפרינצק, האצ"ל, מגדלי חוף הכרמל, כפר סמיר, מת"מ, מרכזית חוף הכרמל, רמב"ם, רכבת בת גלים הגיבורים, חליסה, בית התעשייה, שוק תלפיות, לב הדר, בית הקרנות, הנביאים.

מחוץ לחיפה, אפילו עם להחשיב את קריית חיים כחלק מהקריות, ממוקמות 38 תחנות:

מרכזית הקריות, נווה גנים, צור שלום, עין אפק, זבולון, קריון, העשור, אפרים, גושן, קריית חיים, בן צבי, מוטה גור, שנקר, חוצות המפרץ, בתי הזיקוק, לב המפרץ, מרכזית המפרץ, קריית אתא, משה הס, איינשטיין, יוספטל, רבין, העצמאות, רפא"ל, אילנות, סביוני ים, גולדה מאיר, הפלמ"ח, אביר יעקב, צה"ל, קריית שמואל, ז'בוטינסקי, מח"ל/סולד, יחיעם, דגניה, האיצטדיון, אלכסנדר זייד, חלוצי התעשייה.

היא מגיעה לעיר התחתית ולהדר ומחברת את הגרים בהם ואת העסקים שם, לקריות, למרכזי הקניות והבילוי במפרץ, לתחנות הרכבת, למרכזי התחבורה במרכזית המפרץ ובחוף הכרמל ולאזור התעשייתי. יותר מכך, בחיפה היא תמיד נוסעת בנתיב תחבורה ציבורית ובקריות זה לא תמיד כך.

אם זאת, היא לא מגיעה לשכונות על ראש ההר, ושם יש בעיית פקקים רצינית. זה קורה מהסיבות הבאות:

1. חלק מהסיבות להקמת המטרונית היה הרצון להקל על הפקקים שיוצרים האוטובוסים והמכוניות הרבים שמגיעים להדר ולעיר התחתית, המטרונית עוברת בתחתית העיר וקו 3 בעיר "הבינונית" (הדר), אבל אף קו לא מגיע לראש ההר.

2. במטרופולין חיפה קיימת הפרדת שימושי קרקע גבוהה בין אזורי המגורים מצד אחד ואזורי תעשייה ובילוי מצד שני. מכיוון דרום-מערב ממוקמת חיפה ומכיוון צפון-צפון מזרח הקריות. ביניהם שוכן אזור התעשייה בו מרוכזים רוב המפעלים ועובדים חלק מתושבי המטרופולין. בחיפה במפעלים עובדים כ-1 5,000 - 20,000 איש נכון ל-2009‏[22] בגלל שמדובר בתעשייה כבדה ומפעלים מזהמים המרחק בין אזור התעשייה לערים הוא יותר מקילומטר, כי אף אחד לא רוצה שבתי הזיקוק יהיו מתחת לחלון שלו. כתוצאה מכך רוב התושבים מגיעים לשם במכונית או בתחבורה ציבורית. המטרונית מתוכננת כך שהיא מחברת את חיפה והקריות לאזור התעשייה ובחיפה חלק גדול מהפועלים גר בעיר התחתית.

3. נוח יותר טופוגרפית לעבור את חיפה מצפון לדרום ומדרום לצפון בלי לעלות על ראש ההר.

אלא שרוב המכוניות הפרטיות נמצאות דווקא אצל אלא שגרים על ראש ההר וזאת מהסיבות הבאות:

1. תושבי השכונות האלה עשירים יותר.

2. הבנייה בשכונות על ראש ההר היא בנייה פרברית, כלומר שכונות המרוחקות זו מזו ומופרדות לעתים קרובות ביערות.

3. השכונות על ראש ההר מתאפיינות במדרונים תלולים יחסית מה שמקשה על הליכה ונסיעה על אופניים.

בגלל כל הסיבות האלה לרבים מתושבי השכונות על ראש ההר יש 2 ואפילו 3 מכוניות והם סובלים מפקקים. אבל דווקא לאזורים האלה לכן המטרונית איננה מגיעה ולא עוזרת לפתור את בעיית הפקקים שם.

בעיית המייל האחרון

בעיה נוספת של המטרונית קשורה ל"בעיית המייל האחרון" - הגעה אל המטרונית וממנה ליעדים. עקב בעיות הקשורות בהליכתיות נמוכה במרחבים ליד המטרונית וכמות אפסית של תשתיות אופניים. מדידת זמן הנסיעה במטרונית עצמה עלול להטעות. שכן מה שחשוב לנוסע בהקשר של זמן הנסיעה הוא זמן הנסיעה מדלת אל דלת כלומר כמה זמן לוקח לו להגיע מהדלת של המוצא עד לדלת של היעד. דבר זה תלוי לא רק במהירות קווי המטרונית אלא גם בתדירות הקווים, בתדירות הקווים המאספים, מהירותם, ומרחקי ההליכה עד לקווים המאספים, דבר נוסף שיכול לייעל את זמן ההגעה הוא בניית תשתיות אופניים שתאפשר תחבורת אופניים אל הקווים המאספים או קווי המטרונית. באופן כללי, במרחק חיפה קיימים אלמנטים רבים של תכנון מוטה רכב פרטי (לדוגמה כבישים מהירים, פסי רכבת, בלוקים ארוכים) שמהווים חסמי הליכה, ואין במטרופולין חיפה כמעט שבילי אופניים.

דוגמה לבעיה של המטרונית מתגלת כאשר מנסים להשוות מסלול נסיעה בין שתי נקודות במטרופולין חיפה. אם מנסים לדוגמה להגיע מרחוב אהוד מנור בקריית מוצקין, אל רחוב יצחק שדה 51 בחיפה, שניהם מקומות בקרבת מסלול המטרונית, מתגלה שזמן הנסיעה במכונית בשעה שמונה בבוקר הוא 22-28 דקות במקרה הטוב עד 50-55 דקות במקרה הרע ‏[23], לעומת זאת שימוש במטרונית לוקח 55 דקות נסיעה, מתוכן 15 דקות הליכה אל התחנה, 30 דקות המתנה ונסיעה במטרונית ועוד כ-10 דקות הליכה מהתחנה אל היעד - סה"כ 25 דקות הליכה. שימוש באופניים באמצעות שבילים או איזורי מיתון תנועה היה יכול לקצר את זמן ההגעה לתחנות לכ-10 דקות ואת זמן הנסיעה הכולל ל-40 דקות. ‏[24]. היבטים נוספים שיכולים לשפר את זמני ההגעה ברגל לתחנות כוללים בלוקים קצרים יותר, שבילי הליכה וכדומה (ראו הליכתיות לפרטים נוספים). כמו כן תכנון מוטה תחבורה ציבורית יכול לעודד בנייה צפופה יותר וכמות גדולה יותר של יעדים בקרבת התחנות.

האזורים הקרובים לקווי המטרונית אשר מתאפיינים בהליכתיות גבוהה, כוללים את:

האזורים הקרובים לתחנות המטרונית בקרית אתא - עקב צפיפות גבוהה של בנייה, בלוקים קצרים של 4-5 קומות ולפעמים אפילו של 9 קומות, הרבה שבילי הליכה בין הבתים. במרחק של 500 מטר בקו ישר גרים לפחות 10,000 איש ובמרחק של קילומטר קרוב ל-20,000(ראה Street view במפות גוגל יש לציין שלא עדכנו אותו ומאז נבנו שם עוד בתים גבוהים).

העיר התחתית והדר בחיפה - צפיפות גבוהה, הרבה מדרגות ופחות כבישים עקב השיפוע ובנייה בסגנון עתיק.

בעיות נוספות

  • תדירות נמוכה מידי. על זה מתלוננים בעלי העסקים בהדר.
  • תמריצים כלכליים וחברתיים של התושבים לשמור על שימוש במכוניות פרטית - לדוגמה החזרי הוצאות רכב מטעם העבודה, או תפיסת בעלות על מכוניות כסמל סטטוס.
  • הרגלי תחבורה - אנשים לא תמיד משנים את השימוש שלהם באמצעי תחבורה רק בגלל שיש אופציה מהירה או זולה יותר- אלא ממשיכים להשתמש באמצעי התחבורה אליהם הם רגילים.
  • אנשים רבים מתלוננים שעם התחלת הפעלת המטרונית, בוטלו קווי האוטובוס שיצאו מן הקריות והגיעו אל מרכזית המפרץ. בשל כך, מספר המעברים הנדרש לביצוע נסיעות גדל, מה שמסב חוסר נוחות לנוסעים. כמו כן, בחלק גדול ממסלול המטרונית, המסלול הוא בלעדי לה, בעוד נסיעות תחבורה ציבורית מקבילות מתבצעות בנתיב הנסיעה הרגיל המשותף עם רכב פרטי. אם זאת זו בעצם השיטה של תחבורת מעברים: ריכוז קווים מאספים אל מספר קטן של קווים מרכזיים בתדירות, קיבולת ומהירות גבוהה. בגלל ביטול הקווים הקודמים יש ריכוז גדול של נוסעים בקווים האלה וזה מאפשר להפעיל פחות קווים ולהעביר יותר אנשים בפחות זמן. המטרונית היא אוטובוס רב קיבולת כלומר נכנסים בה יותר אנשים מאשר באוטובוס. אם יתנו גם לאוטובוסים רגילים לנסוע בנתיבי המטרונית המהירות תפחת בגלל ריבוי אוטובוסים.
  • רציפי המטרונית חשופים ברובם לשמיים, דבר היוצר קושי ברכישת ובתיקוף כרטיסים בימים גשומים ובימים חמים.
  • קו 1 במטרונית כבר מקבל העדפות ברמזורים אך 2 ו-3 עדיין לא, דבר המעכב את הנסיעה.
  • לא ניתן לתקף נסיעה בכרטיס הרב קו בתוך המטרונית עצמה, אלא יש לבצע זאת במכונות מחוץ למטרונית, אף שטכנית ניתן להתקין במטרוניות מכשירי תיקוף.

נסיונות לפתור את בעיות המטרונית

  • ב-28 בפברואר 2019, לאחר שש שנים, החל לפעול נתיב המטרונית החדש של קו 2. מלבד קיצור זמן הנסיעה נפתחו 4 תחנות חדשות. הדבר אמור להגביר משמעותית את השימוש במטרונית באופן כללי, בגלל החיבור בין הקווים. עיריית קריית אתא הבטיחה שתקים נת"צ שיאפשר לעקוף את הפקקים בדרך ביאליק ובצומת אתא, כבר משנת 2013. במסלול הישן המטרונית עברה קודם בדרך ביאליק אחרי זה דרך עוקף קריות ואז בדרך חיפה עד צומת אתא, כאשר את כל הקטע הזה היא עברה ללא נת"צ ועמדה בפקקים גם בדרך ביאליק וגם בצומת אתא והיא היתה כלי התחבורה הציבורי היחיד שעשה זאת. לפי המסלול החדש היא נוסעת בדרך ביאליק אחר כך פונה לכביש 4 בצומת הצריף ומגיעה כך לצומת אתא, כאשר את כל הדרך היא נוסעת במת"צ. המסלול החדש מאפשר לאנשים מקרית אתא להגיע למרכזים שונים כמו חוצות המפרץ, לב המפרץ, איזור התעשייה, הקריון, אורט ביאליק המרכז בהדר בחיפה ועוד, במהירות וללא פקקים‏[25][26]. מכיוון שקרית אתא היא עיר עם יותר מ-60,000 תושבים‏[27] וחלק גדול ממרכזי התעסוקה, התחבורה, הבילוי והקניות שלה נמצאים מחוץ לעיר ועל מסלול המטרונית, יש לנתיב הזה פוטנציאל גדול.
  • עיריית חיפה מתכננת לעשות קו נוסף של המטרונית על ראש הכרמל בציר המוריה הסובל מפקקים‏[28].
  • כבר התחילה בניית הנתיב הנוסף לנשר. קו זה יפעל מצומת יגור, דרך ציר בר יהודה בנשר ועד לרחוב הנביאים בשכונת הדר בחיפה. הוא נועד לתת תחבורה ציבורית ברמת שירות גבוהה לתושבי העיר נשר, חיבור לערים חיפה ונשר, וכן ליישובים בפריפריה של מטרופולין חיפה דרך מסוף תחבורתי שיתוכנן באזור מחלף יגור. הקו צפוי להחליף את קו האוטובוס הנוכחי לאורך הציר (111) ולקצר משמעותית את זמן הנסיעה באמצעות נתיב תחבורה ציבורית לאורך 7.2 קילומטרים. תדירות הקו בשעות השיא תהיה 7.5 דקות, וצפויים להשתמש בו יותר ממיליון נוסעים בשנה. תחנות הקו ימוקמו בסמוך לאזורים מרכזיים. עלות הפרויקט הכוללת היא כ-450 מליון שקל, ובמסגרתו יוקמו חניון "חנה וסע" בתחנת הקצה הממוקמת בצומת יגור וחניונים נוספים לאורך הציר. עבודות התשתית יימשכו כשלוש שנים עד להפעלה מלאה של הקו החדש. מנכ"ל חברת "יפה נוף" המבצעת את הפרויקט טוען שהקו אמור לגרום לעשרות אלפי תושבים לוותר על הנסיעה ברכב פרטי‏[29].

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ הנתונים מהאתר של חברת 'יפה נו'ף אשר ניתנו בזמן בניית המטרונית, שונים לגבי מספר התחנות בקווים ולגבי זמן הנסיעה, מהנתונים באתר חברת "דן" והנתונים באתר חברת דן, שונים מהנתונים שהיא נתנה לדה מרקר, נכון לראשון בינואר 2017 לאחר נתינת ההעדפה ברמזורים. מכיון שחברת דן מדברת על מה שקורה בהווה ולא על נתונים משוערים כאן אנו כותבים את הנתונים המעודכנים ביותר שלה. לעומת זאת היא לא נותנת נתונים על אורך הקווים והם לקוחים מהאתר של חברת יפה נוף
  2. ^ דן בצפון קווים ומסלולים
  3. ^ יפה נוף המטרונית
  4. ^ אורן דורי אחרי שנים של עיכוב: נוסעי המטרונית בחיפה יזכו לעדיפות בכל הרמזורים 09.08.2017, The Marker
  5. ^ דן בצפון לוח תדירויות המטרוניות ספטמבר 2018
  6. ^ אורן דורי אחרי שנים של עיכוב: נוסעי המטרונית בחיפה יזכו לעדיפות בכל הרמזורים 09.08.2017, The Marker
  7. ^ דניאל שמיל דו"ח הכנסת על התחבורה הציבורית: משלמים פחות, מקבלים פחות 08.09.2014, דה מרקר
  8. ^ ויקיפדיה מטרונית - הציוד הנייד
  9. ^ תמי מאור המטרונית מסכמת שנה עם כ-30,000,000 נסיעות 01 ליוני 2015, Local
  10. ^ אחיה ראב"ד מטרונית בחיפה מהירה משמעותית מאוטובוס בת"א 19.05.2015, ויינט
  11. ^ אורן דורי משרד התחבורה הציג זינוק בשימוש בתחבורה הציבורית – אבל המציאות בשטח שונה 28.02.2018, דה מרקר
  12. ^ אורן דוריבחיפה חולמים על רכבות קלות - ומסתפקים במטרונית 21.09.2016, דה מרקר
  13. ^ תמי מאור המטרונית מסכמת שנה עם כ-30,000,000 נסיעות 01 ליוני 2015, Local
  14. ^ אחיה ראב"ד מטרונית בחיפה מהירה משמעותית מאוטובוס בת"א 19.05.2015, ויינט
  15. ^ אודי עציון המטרונית שוב מצטיינת, ומי המפתיעה? 24.12.2017
  16. ^ בועז כהן תוכנית "צפון ירוק" של כחלון להצלת המפרץ נחשפת12.03.2019, כלבו
  17. ^ ויקיפדיה שמירת מרחק: סיכום מרחקי תגובה, בלימה ועצירה
  18. ^ Haargaz Group Urbanit
  19. ^ לסטר בראון, Paving the Planet: Cars and Crops Competing for Land, 14 בפברואר, 2001
  20. ^ ויקיפדיה התנוונות מרכזים עירוניים
  21. ^ ויקיפדיהמטרונית - קווי המטרונית
  22. ^ אילנה קוריאל וירון דרוקמן עיריית חיפה מקבלת עשרות מיליונים מהמפעלים המזהמים 18 לאפריל 2016, ויינט
  23. ^ לפי חישוב של תוכנת המפות של גוגל
  24. ^ בהנחה של מהירות רכיבה גבוהה פי 3 ממהירות הליכה
  25. ^ דן בצפון לידיעת ציבור הנוסעים המטרונית מתקדמת שנת 2019
  26. ^ משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, עיריית חיפה, יפה נוף, דן בצפון המטרונית מתקדמת שינויים ושיפורים במסלול הנסיעה בקו 2 יום ה', 2.28 ,כ״ג באדר א' התשע"ט 28 לפברואר 2018, אתר חברת "יפה נוף"
  27. ^ עירית קרית אתא על העיר - רקע כללי
  28. ^ יגאל חי הפרויקט: מנהרה למטרונית מחורב לכיכר ספר
  29. ^ אודיה שווץ החלו העבודות להקמת קו מטרונית נשר 18.03.2018, רדיו חיפה, 107.5 FM