תאונות דרכים

תאונות דרכים (באנגלית: Traffic collision או Motor vehicle collision) הן תאונות המתרחשות בעקבות שימוש בכלי רכב ותחבורה. רוב הנזקים מתאונות הדרכים קשורים לכלי רכב ממונעים כמו מכונית, משאיות, אוטובוסים, אופנועים, אוניות, ומטוסים, וחלקן הגדול קשור לכלי רכב יבשתיים ממונעים. לפי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2013 תאונות דרכים גרמו למוות של 1.25 מיליון בני אדם. מספר הפצועים מתאונות דרכים ברחבי העולם נאמד בכ-54 מיליון בני אדם בשנה. למרות שתאונות דרכים הן בדרך כלל לא גורם סיכון מהותי בפני עצמו, יש להן השלכה גבוה על הרווחה, הכלכלה, והבריאות של החברה - לדוגמה בגלל שהן גורמות להפחתה של תחבורה פעילה, תורמות לנטל תחלואה ונכות וגורמות לסבל נפשי גדול למשפחות שאיבדו בני משפחה באופן פתאומי, ובגלל עלויות כלכליות גבוהות שבאות על חשבון הוצאות בריאות בתחומים אחרים. תאונות דרכים הן גורם המוות המרכזי למוות של אנשים בגיל צעיר.

למרות שבמדינות מערביות קיימת מגמת ירידה בכמות ההרוגים בתאונות, בעולם יש מגמת עליה בכמות ההרוגים עקב הגידול בשימוש במכוניות. מגמה זו מחריפה עקב הסחות דעת כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול ושימוש בטלפון סלולרי בזמן נהיגה.

תאונות דרכים הן רק דרך אחת שבה מכוניות משפיעות על הבריאות. השפעות אחרות כוללות אורח חיים יושבני, זיהום אוויר מתחבורה, זיהום רעש, תרומה לכאבי גב וצוואר, ותרומה למתח נפשי בגלל נהיגה, פקקים ועלויות כספיות של תחבורת הרכב הפרטי. השפעות נוספות על הבריאות נוצרות על ידי פרבור ואי שוויון תחבורתי שמשפיעים על הכנסות, הון חברתי, על גישה למזון בריא וגישה לשירותים רפואיים. בנוסף להשפעות הבריאותיות, מכוניות ורכב ממונע משפיעים על החברה במגוון של השפעות חיצוניות נוספות כמו: זיהום מים, קיטוע שטחי מחייה, התחממות עולמית, פקקי תנועה, השפעות החניה על יוקר הדיור, פרבור ותלות בנפט ועוד, שלהם השפעות בריאות נוספות - לדוגמה השפעות בריאותיות של התחממות עולמית.

תאונות דרכים בישראל נמצאות בירידה באופן כללי, אך הן הורגות מדי שנה כ-300–350 בני אדם. בשנת 2015 נהרגו 357 בני אדם בתאונות דרכים בישראל, מתוכם 114 הולכי רגל (32%) ו-15 רוכבי אופניים (4%).[4] כמה אלפי בני אדם נפצעים באורח קשה. מעל 60 אלף תאונות בשנה גורמות לפציעה של מעל 145 אלף ישראלים בשנה. הנזק הכלכלי מתאונות אלה נעמד ב-22 מיליארד ש"ח בשנה.

שכיחות של תאונות דרכים

לפי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2013 תאונות דרכים גרמו למותם של 1.25 מיליון בני אדם. מספר הפצועים והנכים מתאונות דרכים ברחבי העולם נאמד בעשרות מיליוני בני אדם בשנה. בשנת 2018 הערכה זו עלתה ל1.35 מיליון הרוגים בשנה. [5]

לפי מחקרי ארגון הבריאות העולמי, נכון לשנת 2018, תאונות דרכים הן גורם המוות המרכזי של אנשים צעירים בגיל 5–29. [6]. כיום תאונות דרכים הן הסיבה התשיעית בחשיבותה למוות ברחבי העולם, עד שנת 2030, אם ימשכו המגמות הקיימות בבעלות מכוניות וללא שינוי אחר תאונות הדרכים עלולות להפוך לגורם המוות החמישי בחשיבותו ויהרגו יותר אנשים מאיידס ושחפת גם יחד. [7]

מספר ההרוגים בתאונות הדרכים עולה בשנים האחרונות כתוצאה משימוש מוגבר במכוניות במדינות העניות שבהן חיה רוב אוכלוסיית העולם. שיעור ההרוגים מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה הוא בשיאו במדינות בעלות הכנסה בינונית ועומד על כ-20 אנשים מ-100 אלף איש[8] במדינות אלה מדינות שבהן השימוש במכוניות גדל, אבל תשתיות הדרכים עדיין מיושנות והמודעות והגישה למצעי בטיחות היא נמוכה. במספר מדינות יש שיעור תמותה גבוה של מעל 30 אנשים ל-100 אלף איש - הרפובליקה הדומיניקנית, לוב, תאילנד, ונצואלה, איראן, ניגריה, דרום-אפריקה, עיראק, גינאה-ביסאו, ועומאן.[9]

בעוד ששכיחות וחומרת התאונות גדלה בעולם השלישי, בגלל גורמים כמו הגדלת השימוש במכוניות, אי שימוש בחגורות בטיחות, נהיגה תחת השפעת אלכוהול ועוד, שכיחות התאונות ומספר הקורבנות של התאונות יורד בעולם המערבי בגלל שילוב של אמצעי בטיחות, אכיפה, תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית, מיתון תנועה וקידום של תחבורה ציבורית. יותר ויותר ערים ומדינות בעולם המערבי מאמצות את חזון אפס כתכנית פעולה כוללת להקטנה משמעותית של מספר ההרוגים והפצועים באופן קשה בתאונות.

על פי מחקר של פרופ' פרנק מק'אננה, מאוניברסיטת רידינג שבאנגליה, סיכוייו של אדם להיות מעורב בתאונת דרכים עם פצועים במהלך חייו הם 33%. [10]

השוואת שכיחות תאונות דרכים בין מדינות שונות בעולם

נכון לשנת 2016, שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בממוצע עולמי עומד על 18.2 הרוגים בשנה למאה אלף איש. או כ-1.35 מיליון הרוגים בשנה. [11]

שיעור ההרוגים מתאונות דרכים הוא גבוה במיוחד במספר מדינות עניות באפריקה ואסיה. בליבריה מתים כ-35 תושבים ממאה אלף תושבים בכל שנה בתאונות דרכים. שיעור גבוה של מעל 30 הרוגים יש ב-10 מדינות כולל טנזניה, רואנדה, טוגו מלאווי, ותאילנד. כ-27 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים של 25–30 הרוגים למאה אלף תושבים. מדינות אלה כוללות בעיקר מדינות מאפריקה, ששיעור ההרוגים בה עומד על 26 הרוגים למאה אלף תושבים, רשימה זו כוללת את אתיופיה ולוב (26), ירדן (26) וערב הסעודית (27). [12]

עוד כ-34 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים מתאונות דרכים של 20–25 הרוגים למאה אלף איש. דבר זה כולל את זמביה וסודן (24), אלג'יר וברזיל (23), לבנון (22), תימן (21), איראן, עיראק, ניגריה ואקוודור (20). [13]

כ-30 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים של 15–20 תאונות דרכים. כאמור הממוצע העולמי הוא 18 הרוגים בשנה. שיעור ההרוגים בסין הוא 18.8 הרוגים בשנה למאה אלף תושבים. הרשימה של מדינות בטווח זה כוללת גם את כוויית ורוסיה (18), הודו וקולומביה (16) קטאר, אינדונזיה, בהוטן ואלבניה (15). [14]

כ-28 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים של 10–15 הרוגים למאה אלף תושבים. טווח זה כולל את לאוס ופקיסטן (14), פרו, קוסטה-ריקה, ארגנטינה ואוקראינה (13), מקסיקו, מצרים, טורקיה, וצ'ילה (12), ג'מייקה (11), לטביה והפיליפינים (10). ארצות הברית עם 12.4 הרוגים בתאונות דרכים למאה אלף איש נמצאת ברשימה זו, עם שיעור ההרוגים הגבוה מבין המדינות המערביות. [15]

כ-35 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים בתאונות דרכים של 5–10 הרוגים למאה אלף תושבים. הממוצע לאירופה עומד על 9.3 הרוגים למאה אלף תושבים. בערך חצי מהממוצע העולמי. רשימה זו כוללת את פולין דרום קוריאה ויוון (9), הונגריה, ניו זילנד, קובה ופורטוגל (7), קנדה, צרפת, איטליה, אוסטרליה, קפריסין ומלטה (5). [16]

עוד כ-19 מדינות הן בעלות שיעור הרוגים בתאונות דרכים נמוך מ-5 הרוגים למאה אלף תושבים. רשימה זו כוללת את פינלנד (4.7) ישראל (4.2), אירלנד, גרמניה, יפן וספרד (4.1), דנמרק (4), הולנד (3.8), סינגפור (3.6), אנגליה (3.1), שוודיה (2.8) נורווגיה ושווייץ (2.7) שהן המדינות בעלות שיעור ההרוגים הנמוך בעולם. (לא כולל ערי מדינה או מדינות אי זעירות).

שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בנורווגיה ושווייץ נמוך פי 4.5 לעומת שיעור ההרוגים בארצות הברית. נמוך פי 6.7 לעומת הממוצע העולמי ופי 13 לעומת שיעור ההרוגים בליבריה שבה שיעור ההרוגים הגבוה בעולם. שיעור זה נמוך פי 1.5 לעומת שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בישראל.

שכיחות תאונות דרכים בארצות הברית

נכון לשנת 2009 בארצות הברית מתרחשות כ-10 מיליון תאונות דרכים מדי שנה. רובן הגדול תאונות ללא הרוגים. על פי חברות הביטוח בארצות הברית, נהג ממוצע שם מגיש תלונה לביטוח בשל תאונת דרכים פעם ב-18 שנה, כלומר נהג ממוצע יהיה מעורב בכ-3 עד 4 תאונות דרכים בימי חייו.

בשנת 2006 תאונות דרכים הרגו כ-40 אלף איש בשנה בארצות הברית. נפגעים בתאונות הם בעלי גיל נמוך יותר יחסית לנפגעים ממחלות לב או מחלות סרטן ולכן הן גורמות לאובדן משמעותי של שנות חיים בריאות. לפי National Center for Injury Prevention and Control תאונות דרכים גבו כ-1,186,070 שנות חיים מדי שנה בארצות הברית, נכון ל-2006, שהם כ-0.4% או 5% מהשנים שאבדו בגלל מוות מיותר. עד שנת 2013 הייתה ירידה בכמות ההרוגים בתאונות דרכים והן הרגו 35,369 בני אדם. עם זאת תאונות דרכים הן גורם מספר אחד למוות שלא עקב מחלה. הן הורגות יותר מפי 3 אנשים יחסית למוות עקב תקיפה בנשק חם (11 אלף בני אדם בשנה) הסיבה השנייה בשכיחותה למוות בארצות הברית שלא עקב מחלה, והן הורגות כמעט פי 2 בכל שנה מאשר סך ההרוגים עקב תקיפה בנשק חם, שריפות, תאונות נשק, תאונות טיסה, סופות, רעידות אדמה, ועוד (סה"כ 18 אלף איש בשנה) [17]. בשנת 2015 נפצעו בתאונות דרכים בארצות הברית 2.4 מיליון בני אדם, ו-35 אלף איש נהרגו, עליה של 7.2% לעומת השנה הקודמת.

עד שנת 2009 אחוז המתים בתאונות הדרכים בארצות הברית ביחס לגודל האוכלוסייה, ירד רק ב-25% מאז 1960, והוא ירד באחוזים בודדים בלבד מאז 1990. השינוי בכמות התאונות משמעותי הרבה יותר כאשר בוחנים את הנתון יחסית לכמות הנסועה (הקילומטרז') - אז רואים ירידה לרמה של 33%. השינוי הנמוך בכמות המתים ביחס לאוכלוסייה התרחש למרות שכלולים רבים בטכנולוגיה (כמו חגורות בטיחות, כריות אוויר וכו') השימוש בחגורות בטיחות גדל מ-0 בשנות ה-60 ל-75% בשנת 2000, וחגורות בטיחות מורידות את הסיכון למוות בכ-45%). ההסבר הוא שהשיפורים בטכנולוגיה הובילו לירידה בסיכוי התמותה פר ק"מ נסיעה, אבל מצד שני תושבי ארצות הברית נוסעים יותר ברכב ו/או נוסעים מהר יותר כך שהם נפגעים ביותר תאונות. לעומת מגמה זו, נרשמה ירידה לשיעור של 11.4 נכון ל-2010. [18]

בארצות הברית יש את אחוזי התמותה הגבוהים ביותר מתאונות דרכים ביחס לגודל האוכלוסייה בהשוואה למדינות דומות. בשנת 2009 היו שם מעל 14 אנשים הרוגים ל-100 אלף איש, לעומת כ-6 אנשים ל-100 אלף איש בפינלנד, גרמניה וישראל, ופחות מ-5 אנשים ל-100 אלף איש בשווייץ, שוודיה והולנד. דבר זה נובע לפחות בחלקו מכך שכמות ק"מ נסועה במכוניות קשורה סטטיסטית לכמות הרוגים גבוהה יותר בהשוואה בין מדינות מערביות. נכון לשנת 2010 היו בארצות הברית 11.4 הרוגים בתאונות למאה אלף איש, בדומה למדינות כמו בנגלדש, רומניה וג'מייקה. לעומת זאת כמות ההרוגים במדינות מערביות אחרות: בצרפת 6.4, ביפן 5.2, בישראל 4.7, גרמניה 4.7, נורווגיה 4.3, הולנד 3.9, אנגליה 3.7, ושוודיה 3. [19]

נכון לשנת 2011 הסיכון למות בתאונה לרוכבי אופניים בארצות הברית גדול פי 5 יחסית לסיכון בדנמרק, הולנד או גרמניה.

הסיכוי למות בתאונת דרכים בארצות הברית גבוה בהרבה יחסית לרוב סיבות המוות הפתאומיות, לפי INSURANCE INFORMATION INSTITUTE הסיכוי למוות מתאונת דרכים לכל אורך החיים, של אדם שנולד בשנת 2013 עומד על אחד ל-113. הסיכוי למוות כנוסע או נהג במכונית עומד על אחד ל-600 בכל אורך החיים (דבר שמצביע על סיכוי גבוה יותר למוות כהולך רגל). לעומת זאת הסיכוי למוות עקב תקיפה בנשק חם בארצות הברית היא אחד ל-358, כך שסה"כ הסיכוי למות עקב תאונת דרכים גבוה פי 3 יחסית לסיכוי למות מנשק חם. הסיכוי למות עקב שריפה עומד על אחד ל-1,454 במשך כל החיים, הסיכוי למות בתאונת טיסה עומד על אחד ל-9,737 במשך כל החיים, הסיכוי למות עקב סופות או הוריקנים עומד על אחד ל-63,679 במשך כל החיים, והסיכוי למות עקב רעידת אדמה בארצות הברית עומד על אחד ל-117,994 במהלך כל החיים. [20]

בכל שנה נפצעים מעל כ-2 מיליון מתושבי ארצות הברית בתאונות דרכים. עקב ייקור הטיפול הרפואי העלות של שיקום הנפגעים עולה ונכון לשנת 2010 היא הייתה בממוצע 23,450 לכל פצוע.

שכיחות תאונות דרכים בישראל

ערך מורחב – תאונות דרכים בישראל

מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל בשנים 2010–2016, בחלוקה לפי סוג הדרך בה התרחשה התאונה. רוב הירידה בכמות התאונות התרחשה בכבישים עירוניים. בכבישים בין עירוניים התרחשה גם כן ירידה אבל לאחר מכן החלה עליה במספר הנפגעים בכבישים אלה.

לפי ארגון הבריאות העולמי, נהרגו בישראל 4.7 בני אדם ל-100 אלף איש, נכון לשנת 2010, שהוא שיעור תמותה נמוך יחסית למדינות מערביות אחרות - ישראל נמצאת במקום ה-9 מבין מדינות אלה (כאשר מספר מצומצם של מדינות הן בעלות כ-3 הרוגים ל-100 אלף איש). [21]

לפי סקר של עמותת "אור ירוק", משנת 2008, כמעט כל אדם חמישי במגזר היהודי בישראל, כ-800,000 איש היו מעורבים בתאונת דרכים במהלך תקופה של 5 שנים. [22] נתונים אלה מתאימים לנתונים של תאונות דרכים בישראל שמפרסם הלמ"ס שמצביעים על 145 אלף נפגעים בשנה מכ-60 אלף תאונות דרכים בשנה. בממוצע תאונה גורמת לכ-2.3 נפגעים. עם השנים יש ירידה בכמות התאונות, וכמות הנפגעים בכל תאונה ובכמות הנפגעים הכללית. עם זאת מאז שנת 2011 יש עליה בכמות הפצועים הקשים וההרוגים בתאונות הדרכים בישראל.

נכון לשנת 2013, במוות מסיבות טראומה, תאונות דרכים הן גורם המוות מספר אחד בקרב ילדים. 52 ילדים נהרגו בתאונות דרכים בשנה זו בישראל, מתוכם 15 נהרגו בתאונות שהתרחשו בסביבת ביתם כתוצאה ממכוניות שנסעו לאחור וכו'. עוד כ-5 ילדים נחנקו למוות במכוניות. [23]

כשליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל הם הולכי רגל. נתון זה הוא גבוה יחסית למדינות OECD אחרות, בניגוד לנפגעים אחרים בתאונות דרכים (ובדומה לתאונות אופניים) אין מגמה של ירידה בכמות ההרוגים הולכי הרגל. מספר ההרוגים הולכי הרגל עומד על מעל 100 בני אדם בשנה. כ-500 הולכי רגל נפצעים באופן קשה בכל שנה. ילדים ואנשים מבוגרים הם ציבורים פגיעים במיוחד מבין הולכי הרגל.

בשנים 2003–2013 נהרגו כ-15 רוכבי אופניים בשנה. כמות ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות דרכים בישראל עומדת על כ-100 רוכבי אופניים בשנה. עוד כ-240 רוכבי אופניים לפחות נפגעים באופן קל בכל שנה.

לפי משרד הבריאות, הכמות הממוצעת של תאונות דרכים עם נפגעים בדרכים עירוניות בשנים 2005–2009 היא 12 אלף תאונות בשנה, תאונות אלה גרמו ל-21 אלף נפגעים בשנה. סה"כ כמות הנפגעים בתאונות דרכים עמד על 34,512 אנשים בשנה, שיעור של 4.8 נפגעים ל-1,000 איש בשנה. [24] להלן שכיחות הנפגעים בתאונות ל-1,000 איש בשנה, במספר יישובים:[25]

כלל ארצי	4.8
בני ברק	2.5
רהט	2.7
שהם	3
בית שמש	3
ירושלים	3.2
רעננה	3.3
מודיעין	3.9
נתניה	4.1
ראשון לציון	4.1
כפר סבא	4.2
חיפה	4.4
גבעתיים	4.7
שדרות	5
רמת גן	5.1
באר שבע	5.3
תל אביב	5.9
בת ים	6.1
ערערה	6.2
חולון	6.3
מעלות תרשיחא	6.9
פרדס חנה-כרכור	7.4

ניתן לראות כי בישובים בהם רמת המינוע נמוכה כמו בני ברק וירושלים יש כמות נמוכה יחסית של נפגעים בתאונות דרכים. לעומת זאת בישובים פרבריים כמו מודיעין ושהם יש כמות נפגעים בתאונות נמוכה יחסית לערים אחרות. ישובים פרבריים בצפון יש שיעור נפגעים גבוה יחסית. גם בנתונים של המחוזות, בצפון הארץ יש שיעור נפגעים בתאונות גבוה יותר (6.6) יחסית למרכז הארץ (4.3, 5.2 במחוז תל אביב) וזה גבוה יותר יחסית למחוז הדרום (4.1).

גורמים לתאונות דרכים

הגורמים לתאונות דרכים הן בדרך כלל שילוב של גורמים שונים - גורמים אנושיים כמו לחץ חברתי, שכרות, בעיות בריאות, עייפות וכו', הסחות דעת שונות, וכן בעיות טכנולוגיות כמו מצב הכביש, תכנון הדרך, מצב תקינות הרכב ועוד. להלן גורמים המשפיעים על כמות התאונות. ניתן לפרק את הגורמים לתאונות דרכים לנהג, לרכב בו או נוהג וכן לסביבה שבה מתקיימת הנסיעה.

כמות הנסועה ברכב פרטי לעומת תחבורה ציבורית

ערך מורחב – תחבורה ציבורית

תמונה אווירת של העיר ארלינגטון, וירג'יניה המציג תכנון מוטה תחבורה ציבורית. איזורים צפופים עם עירוב שימושי קרקע במרחק הליכה מתחנות רכבת תחתית המסומנות בריבוע אדום, ואיזורים צפופים פחות בשוליים. ארלינגטון זכתה ב"פרס הצמיחה החכמה" לשנת 2002 מטעם הסוכנות להגנת הסביבה בארצות הברית.

כמות המתים בתאונות דרכים בשנה בארצות הברית היא הגבוהה במדינות המערביות, ודבר זה מקושר הן במדינה זו והן בהשוואה בין מדינות מערביות, לכמות גבוהה של נסועה במכוניות וכמות נמוכה של שימוש באמצעים אחרים כמו תחבורה ציבורית הליכה ברגל ותחבורת אופניים.

נסועה ברכב פרטי מעלה בצורה ניכרת את הסיכוי לקיום של תאונות דרכים. בתחילת המאה ה-20 תאונות דרכים היו דבר נדיר. אנשים נדרסו מכרכרות, סוסים, טראמים, רכבות ואופניים, אבל אלו היו תאונות נדירות הרבה יותר. מכוניות החלו להיכנס לשימוש משמעותי בארצות הברית בשנות ה-20 של המאה ה-20. זמן קצר לאחר מכן חלה עליה גבוה בשיעור ההרוגים בתאונות הדרכים. רוב ההרוגים היו ילדים. דברים אלא מתועדים בספר נלחמים בתנועה. הסיבה הייתה שעד לעידן המכונית הרחוב העירוני היה מרחב המשחק של ילדים. כמו הן הולכי רגל היו הולכים על הכביש או חוצים אותו בכל מקום בהתאם לשיקולי נוחות. גם שיעור הולכי הרגל היה גבוה בהרבה לעומת המצב כיום. התוצאה הכוללת של מעט חוקי תנועה, וריבוי הולכי רגל הייתה עליה משמעותית בכמות ההרוגים. הדבר הוביל לזעקה ציבורית ולשינויים שונים - הוקמו יותר מדרכות בערים, הוקמו גם גני משחקים שיהיו מקום בטוח לילדים לשחק. הורים החלו להדריך ילדים כיצד יש לחצות את הרחוב בבטחה. וכן הוטלו מגבלות שונות על הנהגים. בארצות הברית הייתה מחאה חברתית שקראה להגביל את הנהגים ל-30 קמ"ש בעיר. חברות המכוניות הפעילו קמפיין שהאשים את הולכי הרגל בהליכה בלתי זהירה והעבירו חוקים שאוסרים על חציית כביש שלא במעבר חצייה. כמו כן החלו קמפיינים של רשויות לשיפור בטיחות הדרכים ולתכנון עירוני שיתחשב יותר במכוניות ופחות בהולכי רגל.

עבור הנוסעים, השימוש בתחבורה ציבורית בטוח בהרבה יחסית לרכב פרטי. כמות ההרוגים מבין הנוסעים נמוכה פי 20 יחסית לכמות ההרוגים ברכב פרטי. גם אם מתחשבים בסיכון למשתמשי דרך אחרים (כמו הולכי רגל) השימוש בתחבורה ציבורית הוא בטוח יותר ביחס לק"מ נסועה יחסית לנסיעה ברכב פרטי באותם תנאים. איזורים בעלי תכנון מוכוון תחבורה ציבורית מספקים יתרונות גדולים לתושבים שבהם שכן הם נוהגים פחות ק"מ בכל שנה, הם נוהגים במהירות נמוכה יותר, ויש להם אפשרויות תחבורה טובות יותר שמאפשרות להם להימנע מנהיגה במצבים מסוכנים כמו נהיגה בזמן שאתה עייף, חולה או במצב שיכרות

למרות שכמות התאונות הכוללת גבוהה יותר באיזורים עירוניים (בארצות הברית) בגלל שיש יותר אינטראקציות בין רכבים, חומרת התאונות וכמות הנפגעים (מתים, פצועים) היא גבוהה יותר באיזורים בעלי צפיפות נמוכה יותר בגלל מהירות גבוהה יותר ובגלל זמני תגובה איטית יותר של צוותי חירום ורפואה. במילים אחרות, תושבים של שכונות עירוניות הם בעלי תאונות רבות יותר אבל חמורות פחות ואילו תושבי הפרברים והכפרים הם בעלי תאונות מעטות אבל קטלניות. כתוצאה מכך אחוז האנשים שמתים מתאונות (של תחבורה ציבורית ושל מכוניות) באיזורים בעלי תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא נמוך משמעותית ככל שכמות הנסיעות בתחבורה ציבורית גדל. בארצות הברית, באיזורים בעלי כמות נסיעות בתחבורה ציבורית שעולה על 400 מייל בשנה, התמותה מתאונות דרכים ל-100 אלף איש עומדת על פחות מ-10, ומגיע לפעמים ל-5 אנשים בשנה, בעוד שבישובים עם כמות נסיעות בתחבורה ציבורית נמוכה מ-200 מייל בשנה, יש ישובים רבים שבהם שיעור ההרוגים ל-100 אלף נע בין 15 ל-25 בני אדם בשנה.

מחירי בנזין גבוהים גורמים לירידה חזקה בכמות הנפגעים בתאונות הדרכים, דבר זה מתגלה הן בהשוואה בין מדינות והן במחקרים על השפעת משבר הנפט בקליפורניה. דבר זה מוסבר בכך שנהגים צעירים וזקנים נוהגים פחות כאשר מחיר הדלק גבוה, היות ושתי אוכלוסיות אלה מעורבות נחשבות נהגים בסיכון גבוה יש לכך השפעה גבוהה יותר מאשר סתם הורדה של כמות הנסועה במכונית.

תכנון עירוני

ערכים מורחבים – פרבור, מיתון תנועה, חזון אפס

תכנון עירוני משפיע בצורה חזקה על מספר רב של גורמים אחרים המשפיעים על תאונות בעיר ומחוץ ליער - כמות המכוניות בעיר, קלות ההפעלה של תחבורה ציבורית, כמות הנסועה במכוניות (בתוך העיר ומחוץ לעיר), מהירות הנסיעה הממוצעת, בטיחות הרחובות (כמה קל להבחין בהולך רגל, כמה סלחנית הסביבה לטעויות) וציות של נהגים ומשתמשים דרך אחרים לחוק.

לפי המתכנן העירוני ג'ף ספק, מחבר הספר עיר הליכתית, בארצות הברית מתים 12 אנשים לכל 100 אלף תושבים בתאונות דרכים. זה אחת מסיבות המוות המרכזיות של אנשים בריאים. בהשוואה למדינות אחרות המצב בארצות הברית גרוע - באנגליה התמותה מתאונות דרכים עומדת על 7 אנשים לכל 100 אלף תושבים, וביפן זה 4 אנשים לכל 100 אלף תושבים. בניו יורק סיטי לעומת זאת מתים 3 אנשים בתאונות דרכים לכל 100 אלף תושבים. זו גם התוצאה בסן פרנסיסקו ובפורטלנד. ניתן לחשוב מכך שמגורים בעיר הם בטוחים יותר. אבל בטולסה מתים 14 אנשים למאה אלף תושבים, ובאורלנדו 20 תושבים למאה אלף תושבים. כך שזה לא המגורים בעיר אלא השאלה איך העיר שלך תוכננה. אם היא תוכננה להיות עיר שסובבת סביב מכוניות או סביב אנשים. [26]

בשנים האחרונות עולה המודעות של מתכננים וקובעי מדיניות לקשר בין עיצוב העיר, השכונה והרחוב לבין הבטיחות בדרכים. עיצוב רחובות בטוחים יותר הוא חלק מרכזי באסטרטגיה המכונה חזון אפס. הרעיון הוא כי במקום להתמקד בשגיאות שמבצעים נהגים והולכי רגל ולנסות לחנך את כולם שינהגו מאה אחוז מהזמן ללא כל טעויות או עבירות, לייצר מערכת שהיא סלחנית לטעויות של אנשים ו/או מערכת שמונעת מאנשים לבצע טעויות מלכתחילה.

בהשוואות של ארגון ה-OECD נמצא כי מבין המדינות המערביות העשירות ארה"ב, אוסטרליה וניו-זילנד שבהן שיעור גבוה של פרבור ושימוש גבוה במכוניות הן גם מדינות בעלות שיעור גבוה לנפש של הרוגים מתאונות דרכים.

בערים כמו פאריס וערים נוספות באירופה רק חלק קטן מהעובדים נוהג לעבודה, יש שימוש באמצעים רבים אחרים כמו תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ותחבורת אופניים. תשתיות כמו שבילי אופניים ותכנון מוטה תחבורה ציבורית מוביל לנסועה נמוכה יותר ברכב הפרטי יותר לעומת תכנון מוטה רכב פרטי כמו פרבור הנהוג במדינות כמו ארצות הברית, קנדה, אוסטרליה וחלק גדול מהערים בישראל. כך לדוגמה בערים רבות בארצות הברית כגון דאלאס, לוס אנג'לס, מעל 90% מהעובדים מגיעים לעבודה ברכב פרטי. לתכנון עירוני השפעה לא רק על כמות הרכבים לנפש אלא גם על אלא גם על כמות הנסיעות וסוג הנסיעות. ככל שהנסועה ברכב פרטי גדולה יותר, כך גדל הסיכוי ליותר תאונות דרכים. בנוסף גם מהירות הנסיעה בפרברים גבוהה יותר ומהירות ההגעה של כוחות הצלה איטית יותר.

מיתון תנועה באיזורי מגורים בעיר מביא להורדה משמעותית בכמות הנפגעים בקרב הולכי רגל ורוכבי אופניים. צעדים אחרים כוללים כיכרות תנועה (המקטינים את התנגשויות חזית-צד בין מכוניות וגורמות להן להפוך להתנגשויות צד לצד).

עירוניות מתחדשת יחד עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית מקטינים את כמות הנסיעות ברכב הפרטי ומגדילים את השימוש בשאר כלי הרכב, דבר שתורם לרחובות בטוחים יותר ולקלות רבה יותר של השמת צעדים כמו מיתון תנועה, בגלל הקטנת השטח המוקדש לחנייה. שדרות אופניים ושבילי אופניים מגדילים את כמות רוכבי האופניים וגורמים לאפקט "בטיחות במספרים". עירוב שימושי קרקע גורם להקטנת כמות הנסיעות ברכב הפרטי.

מהירות הנסיעה ומהירות מופרזת

ערכים מורחבים – מהירות ותאונות דרכים, מיתון תנועה

למהירות הנסיעה יש השפעה חשובה על כמות התאונות וחומרתן.

זמן מהירות התגובה האנושי הוא קבוע, וככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך גדל מרחק העצירה - מרחק זה מתחלק ל-2 מרחק התגובה - המרחק אותו גומעת המכונית בין גילוי האיום לבין תגובת הנהג. גם לאחר שנהג הגיב למכונית, לדוגמה לחץ על הבלמים, לכלי הרכב יש אינרציה (התמד) והמכונית אינה עוצרת במקום - זהו מרחק הבלימה. לכן בסביבה נתונה, במיוחד בסביבה עירונית או אם חלה תקלה כלשהי כמו החלקה, תקר וכו' למהירות יש השפעה דרסטית על הסיכוי להפוך מצב של כמעט תאונה לתאונה בפועל.

להלן מרחק העצירה המינימלי עבור מכוניות - מרגע שזוהתה סכנה ועד לעצירה מוחלטת: [27]

• במהירות נסיעה של 30 קמ"ש - מרחק העצירה הוא 11 מטרים - כמו האורך של 3 מכוניות.
• במהירות נסיעה של 50 קמ"ש מרחק העצירה הוא 24 מטרים.
• במהירות נסיעה של 60 קמ"ש מרחק העצירה הוא 32 מטרים.
• במהירות נסיעה של 80 קמ"ש מרחק העצירה הוא 52 מטרים.
• במהירות נסיעה של 100 קמ"ש מרחק העצירה הוא 77 מטרים.

למהירות יש השפעה דרסטית גם על תוצאות התאונה. ככל שמהירות הנסיעה גדלה, גדלה כמות האנרגיה המעורבת בתאונה ביחס ריבועי. אם מהירות הנסיעה גדולה פי 2, בזמן תאונה כמות האנרגיה שמעורבת בתאונה גדלה פי 4.

מעל מהירות מסויימת תאונות הן קטלניות עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים. גם אם הסיבה לתאונה אינה מהירות מופרזת יחסית לחוק, מהירות משפיעה בצורה דרסטית על הסיכוי על תוצאות התאונה. לפי משרד התחבורה הבריטי, הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות של-48 קמ"ש הוא בעל סיכוי של 45% למות מהתאונה. במהירות של 64 קמ"ש הסיכוי למוות מטפס ל-85%. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [28]

להלן חישוב של מכונית שנוסעת במהירות מסויימת ברחוב ולפתע הנהג מזהה הולך רגל במרחק של 12 מטרים שירד לכביש. להלן תוצאות התאונה במהירויות שונות, בהנחה של תנאים אופטימליים - הכביש יבש, הנהג מגיב מיד ואין בעיה בבלמים:[29] (סיכוי השרידה של הולך רגל בתלות במהירות הפגיעה מחושבים לפי הקישורים הבאים [30])

מהירות הנסיעה (קמ"ש)	מהירות הפגיעה בהולך הרגל (קמ"ש)	דומה לנפילה מגובה (מטרים)	סיכוי לפגיעה קטלנית בהולך רגל
32	0	0.0	קרוב ל-0%
40	28.8	3.3	10%
48	43.2	7.4	50%
56	54.4	11.7	מעל 85%
64	59.2	13.8	קרוב ל-100%

בתחום חקר תאונות דרכים מקובל להניח כי קיימת פונקציית חזקה ביחס בין מהירות הנסיעה לבין היבטים שונים של תאונות דרכים. המשוואה היא - כמות תאונות אחרי השינוי\ כמות תאונות לפני השינוי = (מהירות אחרי שינוי/מהירות לפני שינוי) בחזקת X. זאת כאשר בדרך כלל X נע בין 2 לבין 4.

ד"ר אליהו ריכטר מהדסה חקר את הנושא ודיבר עליו בישראל בשנות ה-2000. בשנת 2004 עבודת דוקטורט מאוניברסיטת אלבורג בדנמרק ביצע סקירה של 175 מחקרים בתחום. המטה-אנליזה מצאה כי יש תמיכה חזקה לקשר של חזקה בין מהירות הנסיעה לבין כמות התאונות וחומרתן. המחקר מזהה חזקות שונות ביחס לפרמטרים שונים של תאונות דרכים:

• כמות הפצועים הקלים גדלה בחזקה של 1.5 ביחס למהירות.
• כמות הפצועים הקשים גדלה בחזקה של 3 ביחס למהירות.
• כמות ההרוגים בתאונות דרכים גדלה בחזקה של 4 ביחס למהירות.
• כמות כלל הפצועים בתאונות דרכים (ללא התחשבות בחומרת הפציעה) גדלה בחזקה של 2.7 ביחס למהירות.

פירוש הדבר הוא כי הורדה של מהירות הנסיעה ב-10% לדוגמה, תוביל לירידה של כ-38% אחוז בכמות ההרוגים בתאונות דרכים. כדי להוריד את כמות ההרוגים מתאונות הדרכים בחצי יש להפחית את המהירות ב-15%.

יש סיבות רבות לכך שהקשר בין מהירות הנסיעה לבין כמות התאונות אינו רק קשר סטטיסטי אלא קשר נסיבתי. ראשית יש היבטים של פיזיקה - מרחק העצירה גדול יותר, וכמות האנרגיה גבוהה יותר כשמהירות הנסיעה גבוהה יותר. כאשר מעלים את מהירות הנסיעה המותרת במקום מסויים כמות התאונות גדלה וכאשר מורידים אותה כמות התאונות יורדת. יש קשר סטטיסטי חזק מאוד והוא גדל עם ההשפעה - אם הגידול במהירות הנסיעה גדול יותר כמות הנפגעים גדולה יותר. כמו כן הקשר בין תאונות לבין מהירות נמצא במחקרים שונים - מחקרים שלא שניסו לבצע בקרה חזקה יותר על משתנים אחרים מלבד מהירות לא מצאו קשר נמוך יותר לעומת מחקרים שלא ביצוע בקרה כזו. כמו כן הקשר בין מהירות לבין כמות הנפגעים והתאונות נמצא במחקרים במדינות שונות זו מזו ובנסיבות מחקריות שונות (לדוגמה תאונות בעיר ומחוץ לעיר).

מחקר שנערך בבריטניה מצא כי מהירות מעל המותר בחוק, או מהירות מעל מה שמכתיבים תנאי הדרך (כפי שהוגדרו על ידי המשטרה) תרמה ל-24% מכלל התאונות הקטלניות שם בשנת 2016.

מחקר שפורסם ב-2017 של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארצות הברית בדק את הקשר בין מהירות לבין תאונות דרכים קטלניות וקשות שם. המחקר מצא כי מהירות מופרזת מעורבת ב-31% מסך ההרוגים בתאונות בשנים 2005–2014. רוב הנפגעים היו הנהגים עצמם ובחלק קטן יותר אנשים אחרים - נוסעים שנסעו במכונית של הנהג שנסע מהר מידי, נוסעים או נהגים ברכבים אחרים, הולכי רגל וכו'. כמו כן המחקר מצא כי מהירות מופרזת תרמה לתאונות קטלניות לא רק בכבישים מהירים אלא גם בכבישים אזוריים ואף מקומיים. התרומה הגבוהה ביותר של מהירות לתאונות היתה דווקא בכבישים מקומיים במקומות כפריים. על פי סקר הלמ"ס בישראל משנת 2010, 6.6% מהתאונות נגרמות כתוצאה ממהירות מופרזת - ככל הנראה דבר זה מוטה כלפי מטה העקב הגדרה מוגזמת של המהירות המותרת בישראל.

מסיבות אלו, מקודמים כיום בעולם (בעיקר באירופה ובארצות הברית) ובערים מסויימות בישראל גישה של מיתון תנועה באופן כללי ואיזורי מיתון תנועה בפרט, שבהם מוגבלת מהירות התנועה ל-30 קמ"ש. גישה מורכבת וכוללנית יותר היא חזון אפס שבה מתאימים את המהירות המותרת בכביש לאופי של הרחוב או הכביש וכן מעצבים את הכביש בצורה שמאלצת נהגים לשמור על מהירות נמוכה ממהירות מסויימת - לדוגמה על ידי הצרה של נתיבים כל כמה מאות מטרים או על ידי שמירה על כמות נמוכה של נתיבים בכביש, פיתולים מכוונים, "טבלאות מהירות" ועוד.

הסחות דעת בזמן הנהיגה

הסחות דעת בזמן הנהיגה כמו דיבור עם נוסעים, רדיו, אכילת מזון ומשקה תוך כדי נהיגה, שיחה בטלפון נייד ושלטי פרסומות גורמים גם הם לחוסר תשומת לב למתרחש בכביש ולעיתים הדבר מסתיים בנהיגה. בשנים האחרונות יש נטייה לשייך יותר תאונות להסחת דעת בזמן הנהיגה לשימוש בטלפון נייד - בין אם מדובר בשיחה, בשליחת הודעות טקסט בטלפון הנייד (סימוס), בשימוש ביישומים וכו'. למרות זאת, שימוש בטלפון נייד למשל כמעט ולא נספר ברישומים הסטטיסטיים הרשמיים בישראל ובארצות הברית כסיבה לתאונת דרכים. [31] [32]

הבדלים בין גברים ונשים

נתונים מראים כי שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בקרב גברים גבוה בהרבה לעומת שיעור ההרוגים בקרב נשים. דבר זה מתקיים בישראל לדוגמה בסוגים שונים של כלי רכב. ניתוח נתונים מישראל בשנים 2015–2019 מראים מגמה דומה. הדבר בולט במיוחד בהקשר של אופנועים אבל גם קיים בהקשר של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונסיעה במכוניות.

ייתכנו מספר סיבות להבדלים אלה. סיבה אפשרית אחת היא שנשים משתמשות פחות בכלי רכב מסוכנים יותר. לדוגמה נשים נוסעות הרבה פחות באופנועים. בערים שבהן אין תשתיות אופניים טובות, נשים נוסעות באופניים פחות מגברים (לדוגמה בתל אביב רק רבע מתוך הרוכבים הן נשים, בעוד שבהולנד רוב הרוכבות הן נשים). סיבה נוספת יכולה להיות שנשים נוהגות פחות לעומת גברים ונמנעות כך מסיכונים שונים. דבר זה מתקיים לדוגמה בהקשר של נסיעות בכלי רכב כבדים כמו משאיות, אוטובוסים, מוניות, טרנזיט וטנדרים שם רוב הנהגים הם גברים. בחברות מסורתיות שונות כמו בקרב ערבים או חרדים ייתכן כי נשים מבלות זמן רב יותר בתוך הבית ובקרבתו ובכך נמנעות מסיכונים של נהיגה במכונית מחוץ לעיר.

באופן כללי נשים נוסעות יותר בתחבורה ציבורית לעומת גברים והולכות יותר ברגל. ייתכנו מקומות כמו ערים או משפחות עשירות בהן נשים נוסעות יותר במכוניות. נסיעה בתחבורה ציבורית היא בטוחה יותר באופן כללי, ונסיעה במכונית היא בטוחה יותר לעומת חלופות אחרות במרחב העירוני. עם זאת הליכה ברגל מסוכנת לעומת חלופות כמו מכוניות או תחבורה ציבורית.

סיבה שלישית להבדלים בין גברים לנשים היא שנשים באופן כללי פחות נוטות לקחת סיכונים. דבר זה בא לדוגמה לידי ביטוי בשאלונים על בחירת מסלול לרכיבה באופניים. נשים נוטות יותר מגברים להעדיף מסלולים ארוכים אך בטוחים יותר. נטייה לקחת פחות סיכונים היא גם כנראה הסיבה מדוע נשים פחות נוטות לרכוב באופנוע או לרכוב באופניים כאשר אין תשתיות מתאימות. כאשר בוחנים גברים ונשים על פני גיל, רואים הבדלים גם בקרב הולכי רגל - החל מגיל צעיר כמו 5, רואים פחות היפגעות של נשים כהולכות רגל. למעשה אחד המקומות היחידים שבהן רואים יותר היפגעות של נשים מגברים לפי חתך כלי תחבורה הוא במקרים של נוסעים בתחבורה ציבורית. הסיכוי של אשה להיפגע באופן חמור גובה יותר מגבר הוא בקרב נוסעי תחבורה ציבורית בגיל מבוגר. ככל הנראה הדבר נגרם בגלל שיעור גבוה יותר של שימוש בתחב"צ בגילאים אלה.

טוקסופלזמה

טוקסופלזמה הוא טפיל שיכול לעבור מצואה של חתולים או בשר לא מבושל או דרך זיהום אדמה או מים אל בני אדם. עיקר הסיכון הוא לנשים בהריון וחשש לפגיעה בעובר. עם זאת מחקרים מראים כי טוקסופלזמה עלול לשנות התנהגות של מכרסמים וגורמת להן להתנהגות מסוכנת יותר. דבר זה משרת את הטפיל בכך שהוא חוזר אל החתול, שרק בו הטפיל יכול להתרבות. מחקרים מהשנים האחרונות חודשים כי הטפיל עלול לשנות התנהגות גם בקרב בני אדם ולגרום להם לקחת סיכונים משמעותיים יותר לעומת מי שאינם נגועים בטפיל. הטפיל נכנס למערכת העצבים של בני אדם. במדינות שונות יש שיעורי הדבקה שונים מאד. השיעור נע בכ-9% בארה"ב, כ-20% או יותר באירופה ובדרום אמריקה השיעור יכול להגיע ל-60% (ככל הנראה בגלל אכילת בשר נא, שכן פרות ובעלי חיים אחרים אוכלים עשב ואדמה שבהם הנגיף מתקיים). [33] מחקר משנת 2002 מצא כי אנשים שהיו נשאים של הטפיל היו בעלי סיכוי מוגבר למערבות בתאונות דרכים בשיעור גבוה פי 2.6 לעומת קבוצת ביקורת. [34] שלושה מחקרים נוספים שבוצעו איששו ממצאים אלה. [35]

לחץ חברתי וצורך בהרפתקה

לטעת פרופ' פרנק מק'אננה, נהגים גברים מושפעים יותר מלחץ חברתי. הגברים הגבירו את מהירות נסיעתם בשל נוכחות של אדם נוסף ברכב, בעוד שהנשים המשיכו לנהוג כרגיל. כעיקרון, גברים נוהגים מהר יותר מנשים וצעירים נוהגים מהר יותר ממבוגרים. הסיבות לכך, לפי מק'אננה, הם הצורך הרב יותר בריגוש ובהרפתקנות אצל גברים ואצל צעירים.[36]

חומרים משכרים, עייפות, ומצב בריאותי ונפשי

ערך מורחב – אלכוהול

נהגים שצרכו אלכוהול וסמים משכרים סובלים מבעיות של עודף בטחון עצמי יחד עם ירידה בקואורדינציה, ירידה בקשב וביכולת להעריך מרחקים נכונה. המאבק בנהגים שצרכו אלכוהול הוא נושא מרכזי במדינות רבות, ובשנים האחרונות גם בישראל. זוהי סיבה עקיפה, שתורמת לבעיות אחרות כמו סטייה מנתיב, אי ציות לרמזור, מהירות מופרזת וכו'.

עייפות, מתח נפשי, והמצב הבריאותי הכללי משפיעים על יכולת הנהיגה. מחקר שבדק את ההשפעה של תת פעילות גופנית על נהגים מקצועיים מצא שגורמים אלה השפיעו על היכולות של נהגים אלה ועל הסיכוי להתרחשות תאונה. [37].

הפחתת גורמים אלה יכולה להיעשות על ידי שילוב של תכנון עירוני ותחבורה ציבורית זמינה שכן במצבים אלה ניתן להימנע מנהיגה באיזור עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית ואילו באיזור פרברי או בכפר, קשה יותר להימנע מנהיגה.

גורמים מיידיים

ניתן לחלק את הגורמים גם לגורמים מיידיים כמו אי עצירה בעצור, נסיעה מהירה מידי, אי שמירת מרחק וכו'. לבין גורמים שורשיים יותר כמו תרבות נהיגה, אכיפת חוקי בטיחות דרכים, תשתיות, תכנון עירוני, צפיפות בכביש, ועוד.

אי ציות לתמרור ולרמזור

נהגים שלא צייתו לתמרור היו הסיבה הישירה הראשית לתאונות בישראל על פי סקר הלמ"ס משנת 2010. 23% מהתאונות נגרמו בשל סיבה זו. אי ציות לרמזור תרם לעוד 15% מהתאונות.

אי שמירת מרחק

אי שמירת מרחק היא אחת הסיבות המרכזיות להתנגשות, הנובעת מסטייה, תקר בגלגל, עצירה פתאומית ועד. על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 9.8% מהתאונות התרחשו בגלל אי שמירת מרווח מספיק.

סטייה מנתיב ופניה לא נכונה

על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 16.8% מהתאונות נגרמו בגלל סטייה מהנתיב או פניה לא נכונה.

התנהגות הולכי רגל

על פי סקר הלמ"ס משנת 2010, 3.9% מהתאונות נגרמו בגלל התנהגות לא זהירה של הולכי רגל.

השלכות בריאותיות של תאונות דרכים

פציעות ותמותה בעקבות תאונות דרכים

מדי 10 שניות נפגע אדם בגלל תאונות דרכים בארצות הברית[38]

לפי משרד הבריאות, הכמות הממוצעת של תאונות דרכים עם נפגעים בדרכים עירוניות בישראל בשנים 2005–2009 היא 12 אלף תאונות בשנה, תאונות אלה גרמו ל-21 אלף נפגעים בשנה. סה"כ כמות הנפגעים בתאונות דרכים עמד על 34,512 אנשים בשנה, שיעור של 4.8 נפגעים ל-1,000 איש בשנה. [39]

כ-90 הולכי רגל מתים בישראל בכל שנה עקב תאונות דרכים. בהשוואה למדינות מערביות, ישראל מחזיקה בשיא של מספר הרוגי מבין הולכי הרגל בתאונות דרכים.[40] סה"כ נפגעים לפחות 3,000 הולכי רגל בשנה מתוכם כ-500 פצועים קשה. תאונות דרכים הן אחד הסיכונים העיקריים למוות ולפציעות בקרב ילדים קטנים.

השפעות פסיכולוגיות של תאונות דרכים

במחקר משנת 1998, נמצא כי טראומה חמורה מסוג הפרעת דחק פוסט-טראומטית (post-traumatic stress disorder), נמצאה בקרב אחד מתוך שלושה ילדים שהיו מעורבים בתאונות דרכים. להשוואה, טראומה כזו ביחס לתאונות ספורט התרחשה רק בקרב 3% מהילדים. הטראומה לא קשורה לסוג התאונה, גיל הילד או סוג הפציעה, אבל יש לה קשר למגדר (השפעה גדולה יותר על ילדות), טראומה קודמת, ותחושת איום סובייקטיבית על החיים. [41]

מחקר משנת 2001 של החוקר הבריטי Richard Mayou, שפורסם בAmerican Journal of Psychiatry מצא כי לפחות שליש מכלל האנשים שהיו מעורבים בתאונה לא קטלנית היו בעלי הפרעת דחק פוסט-טראומטית, דיכאון, פוביות ו-persistent anxiety שנה לאחר התאונה. אין קשר לחומרת הפציעה. רוב הנפגעים הם נוסעים ולא נהגים. רוב הנפגעים מחלימים בתום שנה מהתאונה, אבל יש כאלה הסובלים מתח נפשי גם לאחר מכך. [42]

מחקר שפורסם בירחון Behavior Therapy בשנת 2001 מצא כי 21% מתוך הנפגעים של תאונות חוו טראומה מסוג acute stress disorder 4 שבועות לאחר התאונה, ו-23% מהנפגעים סבלו מהפרעת דחק פוסט-טראומטית חצי שנה לאחר התאונה. [43]

עלות כלכלית של תאונות הדרכים

ערך מורחב – עלות תאונות הדרכים

לפי מחקר, שבוצע על ידי מ.ת.ת - מרכז תכנון תחבורה בשיתוף הטכניון, ופורסם בשנת 2004, העלות הכוללת של התאונות בשנים 2000–2002 בישראל הסתכמה בממוצע ב-12.6 מיליארד ש"ח במחירי 2004, שהם כ-2.5% מהתוצר המקומי הגולמי. נכון לשנת 2014 לישראל יש תוצר מקומי גולמי שנתי של 291 מיליארד דולר, או 1,064 מיליארד ש"ח, כך שעלות זו כשהיא מעודכנת ל-2014 היא כ-25 מיליארד ש"ח. העלות לכל תושב במדינה מסתכמת ב-1,880 שקלים בשנה. לשם השוואה, דו"ח שהזמין משרד התחבורה האמריקאי אומד את עלות התאונות בארצות הברית ב-231 מיליארד שקל בשנה, שהם כ-2.7% מהתמ"ג וכ-820 דולר לנפש.[44]

מחקר של עמותת "אור ירוק" משנת 2011, טוען כי עלות תאונות הדרכים לישראל היא 16 מיליארד ש"ח בשנה. לפי המחקר בניגוד למגמה הכוללת של ירידה בכמות ההרוגים והפצועים בתאונות, העלויות הכספיות של התאונות עולה עם השנים. הוועדה למיסוי ירוק את הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל בכ-0.67% מהתמ"ג, או כ-7 מיליארד ש"ח בשנה (בנתוני תמ"ג מתאימים לשנת 2014). הרשות לבטיחות בדרכים, העריכה בשנת 2009 דו"ח שמעריך את התאונות בשנים 2005–2008 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הערכה זו מתחשבת רק בתאונות עם נפגעים (ולכן מתעלמת מתאונות ללא נפגעים שהובילו לנזק לרכוש) ומתחשבת רק בנפגעים שדווחו למשטרה, שמספרם נמוך יותר לעומת כמות הנפגעים המאושפזים בבתי חולים).

העלויות הכלכליות של תאונות דרכים כוללות עלויות שנגרמות בגלל מוות ופציעות של אזרחים. הוצאות אלה כוללות עלות של הטיפולים רפואיים, פגיעה ברווחה של פצועים, פגיעה ברווחה של משפחות הפצועים וההרוגים. לפי המחקר של "אור ירוק" הוצאות אלה הסתכמו בשנת 2011 בכ-8 מיליארד ש"ח בשנה, הנגרמים בגלל פגיעות גופניות. חלק מהסיבה להבדלים בין הערכות של גופים שונים הוא מחסור בנתונים אמינים לגבי כמות הפצועים וחומרת הפציעה. הערכות המשטרה לגבי כמות הפצועים וחומרת מצבם נמוכה בהרבה יחסית לדיווחים שמתקבלים מבתי החולים.

למשק נגרמות הוצאות נוספות בגין אובדן ימי עבודה של עובדים שנפצעו. הביטוח הלאומי משלם לעובדים שנפצעו עד 3 חודשים. עלויות שאינן נלקחות בחשבון הן עלויות שנגרמות למעסיק שצריך לחפש עובדים חדשים. בתאונות עבודה לשם המחשה, המדינה משלמת לעובדים פיצוי על ימי עבודה ופיצוי על טיפולים בסך כ-800 מיליון ש"ח בשנה, אבל עלות התאונות הנ"ל למעסיקים היא כ-12 מיליארד ש"ח (עקב חיפוש עובדים אחרים ועקב תיקונים של ציוד שניזוק). נתון נוסף שאינו נלקח בחשבון הוא אובדן ימי עבודה של קרובי משפחה שמטפלים בפצועים. הרוגים בתאונות דרכים לא גורמים לאובדן ימי עבודה, אלא לכך שמעסיקים צריכים לחפש ולהכשיר עובדים מחליפים. כמו כן נגרם נזק כלכלי רב למשפחה בצורה של אובדן פרנסה והפחתת הסיוע בבית.

בנוסף להוצאות עקב פגיעות בנפש, יש הוצאות נוספות - 3 מיליארד ש"ח הם נזקים עקב פגיעות רכוש, 2 מיליארד ש"ח הוצאות ממשלתיות בניסיון למנוע תאונות (משטרה, בתי משפט ועוד). עוד 1.5 מיליארד ש"ח הן הוצאות עקב פקקי תנועה הנגרמים מתאונות.

חלק גדול מהנזק הכלכלי והחברתי הנגרם לנפגעי תאונות הוא נכות. בעוד שאין נתונים ברורים לגבי תאונות דרכים, בתאונות עבודה, הממשלה משלמת 4 מיליארד ש"ח לנפגעי תאונות עבודה בשנה, מתוך סכום זה 2.7 מיליארד ש"ח בשנה משולמים כקצבאות נכות, ושאר הסכום לטיפולים רפואיים, תשלום לעובדים על אובדן ימי עבודה ותשלום לבני משפחה שקרוביהם נפטרו בתאונה. [45] נזקים שנגרמים בגלל הנכות כוללים קשיים להשתלב בשוק העבודה, תחלואה נוספת הנגרמת כתוצאה מתת-פעילות גופנית, קשיים פסיכולוגיים ומשפחתיים.

השפעות כלכליות של תאונות לא בהכרח כוללות במלואן את ההשפעות שיש לתאונות דרכים על החברה בדמות מוות, סבל של המשפחות, כאב, אובדן, שכול ועוד. לדוגמה השלכות נפשיות וכלכליות בעקבות התאונות מתרגמות לפעמים לבעיות נפשיות שעלולות לגרום נזקים נוספים כמו נזק לתא המשפחתי, מתח נפשי, דיכאון ופשיעה.

השפעות חברתיות וכלכליות נוספות

השפעה חברתיות נוספות של תאונות דרכים הן הפיכת העיר למקום בלתי בטוח עבור משתמשי דרך אחרים - הולכי רגל ורוכבי אופניים. וכן הפיכת הרחוב העירוני למקום בלתי בטוח באופן כללי - כך שקשה לבצע בו שימושי רחוב שהיו בו נפוצים יותר בעבר כמו משחק או מקום מפגש. דבר זה תורם לתת פעילות גופנית בקרב כלל האוכלוסייה, דבר שתורם לתחלואה במחלות לב וריאה, ולבעיות שונות (נפשיות וגופניות) בקרב ילדים. איזור ידידותי להולכי רגל לעומת זאת גם מגביר את הנכונות ללכת ברגל, וגם מסייע לכלכלה המקומית ובמיוחד לעסקים קטנים ובינוניים בסביבה העירונית.

מחקר משנת 2011 שבוצע על ידי חוקרים ממונטריאול מצא כי תושבי שכונות עניות היו חשופים יותר לתאונות דרכים. הולכי רגל נפצעו בשיעור גדול פי 6, רוכבי אופניים ואופנועים נפצעו בשיעור גדול פי 4 יחסית לתושבים משכונות עמידות. הסיבה לפי המחקר היא שבשכונות עוני עברו יותר עורקי תנועה ראשיים. בשכונות עניות כמות נפחי התנועה הייתה גדולה פי 2.4.[46]

מניעה והקטנת נזקים

ערך מורחב – חזון אפס

נעשים מאמצעים שונים על ידי מדינות, עמותות, חברות המכוניות עצמן כדי לנסות להקטין את תאונות הדרכים ואת הנזק שנגרם מהן.

בין מאמצים אלה אפשר לציין פתרונות טכנולוגיים בתוך המכונית עצמן כמו חגורות בטיחות, שיפור מערכות הבלימה, אורות בלימה, כריות אוויר, זכוכיות בטוחות ועוד.

במקביל נעשים מאמצים בתחום תשתיות הכבישים כמו חומרים בטוחים יותר לכביש, רמזור, מחלפים ועוד. לפעמים השפעת צעדים אלה היא הפוכה בגלל שהשקעות בתחום התשתיות לתחבורה פרטית - כמו מחלפים - באות על חשבון השקעות בתשתיות לתחבורה ציבורית, ומעודדות פרבור, כמו כן, מתכנני ערים מהזרם של עירוניות מתחדשת, כגון דיוויד אינגוויץ' טוענים כי תשתיות מסויימות גורמות לתחושת ביטחון מזוייפת, בעיקר בתוך הערים. פתרונות אחרים פועלים דווקא להקטנת הביטחון של הנהג בעיר, כך שיסע בצורה זהירה יותר. פתרונות אלה כוללים עירוב תנועה ומיתון תנועה.

מאמצים אחרים הם ברמת האכיפה של חוקים נגד תאונות דרכים - הגבלת מהירות הנסיעה, מלחמה כנגד נהגים הנוסעים תחת השפעת אלכוהול או סמים משכרים, ניסיונות אכיפה כנגד נהגי משאיות עייפים, הרחקת נהגים עבריינים וכו'.

בקרב זרם הקיימות סביבתנות יש קריאה להקטנת כמות הנסיעות וכמות המכוניות בכבישים ושימוש נרחב יותר בתחבורה ציבורית, הליכה רגלית ובאופניים. הדבר בא לידי ביטוי ביצירת התנועה לעירוניות מתחדשת שמצמצמת את הצורך בשימוש ברכב מצד אחד, מקשה על השימוש בו מצד אחר ומפתחת פתרונות חלופיים מצד שלישי. הצעדים כוללים עירוב שימושי קרקע, BRT ותחבורת מעברים, פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ושדרות אופניים, מיתון תנועה ועוד.

החל מסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 התקיימה בשוודיה ובהולנד מדיניות של חזון אפס -גישה לצמצום משמעותי בכמות ההרוגים והפצועים הקשים בתאונות דרכים על ידי שינוי גישה כלפי התאונות - במקום להאשים את הנהג או משתמשי הדרך הבודדים בקיום התאונה חזון אפס מכוון לפעולות מערכתיות יותר - ולכן מכונה לפעמים "בטיחות מערכתית". ההנחה של חזון אפס היא שבמקום לשאוף למערכת שבה האנשים לא יבצעו שום טעויות, שואפים למערכת סלחנית יותר לטעויות של אנשים על ידי עיצוב עירוני בטוח יותר וכן פעולות נוספות כמו שיפורי טכנולוגיה בבכלי הרכב וצעדים נוספים. הצלחת גישה זו הובילה לאימוץ מתרחב של גישה זו החל משנת 2014 בערים ובמדינות נוספות.

ראו גם

• תאונות דרכים בישראל
• חזון אפס תאונות דרכים
• בטיחות הולכי רגל, בטיחות אופניים
• עירוניות מתחדשת
• מיתון תנועה
• השפעות חיצוניות של מכוניות
• שלטי חוצות
• מניעת נכות
• הולכי רגל בישראל

קישורים חיצוניים

• תאונת דרכים בוויקיפדיה האנגלית

מחקרים ומדריכים

• TRID בסיס הנתונים הגדול בעולם למחקרים בנושא תחבורה
• מחקרים מהמוסד לחקר התחבורה בטכניון עוסקים בסוגיות שונות של תאונות דרכים בישראל.
• סקרים, מחקרים מידע ופיתוח הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
• תאונות הדרכים בישראל היקפן, מאפייניהן ואומדן נזקן למשק הלאומי מחקר מאת מתת - מרכז תכנון תחבורה בע"מ, עבור אגף כלכלה ותכנון במשרד התחבורה, מאי 2004
• דו"ח ארגון הבריאות העולמי על תאונות דרכים 2009
• בחינת המאפיינים והגורמים להיפגעות רוכבי אופניים בתאונות הדרכים בישראל הרשות לבטיחות בדרכים, מרץ 2013
• הועדה הציבורית לבחינת ענף ההובלה (ועדת סגיס), אפריל 2002
• כלי מדיניות לקידום תהליכי התחדשות עירונית הכנסת, מרכז המחקר והמידע, מאי 2011
• החינוך התעבורתי במערכת החינוך בישראל ובעולם מרכז המחקר והמידע, הכנסת, יוני 2010
• הפעלת קווי לילה ובחינת השפעתם על תאונות הדרכים מרכז המחקר והמידע, הכנסת, 1.5.2012
• Is It Safe?, A guide to Road Danger Reduction, Road Danger Reduction Forum
• בטיחות בדרכים באתר כנסת פתוחה
• דו"ח תמותת ילדים מהיפגעות בלתי מכוונת בשנת 2013, ארגון "בטרם"

סטטיסטיקה ומידע בעולם

• תאונות דרכים בעולם, ארגון הבריאות העולמי
• נתונים על תמותה בתאונות דרכים, ארגון הבריאות העולמי.
• רשימת מדינות לפי כמות ההרוגים בתאונות דרכים בוויקיפדיה האנגלית.
• דו"ח מצב תאונות הדרכים בעולם , ארגון הבריאות העולמי 2013
• אינפוגרפיקה על חקיקה ובטיחות בדרכים בנושאים כמו מהירות, חגורות בטיחות, אופנועים, מושב בטיחות לילדים ואלכוהול. ארגון הבריאות העולמי
• דרור רשף, השוואה בין מדינות בבטיחות בדרכים, בדגש על הולכי רגל ותחבורה רכה, בהתבסס על נתוני ארגון הבריאות העולמי, 2018

סטטיסטיקה בישראל

• דו"ח פני החברה, פרק 6, תחבורה ותאונות דרכים למ"ס 2012, חיתוכים לפי מעמד חברתי כלכלי של יישובים.
• מפת תאונות דרכים עם נפגעים מאפשרת גם חיתוכים, ומציגה את התאונות משנת 2003 האחרונות, פותחה על ידי הלמ"ס והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
• מחולל דוחות, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. (עובד רק בדפדפן אינטרנט אקספלורר)

כתבות

• בכל חצי דקה נהרג אדם בתאונת דרכים וואלה, 2009
• עלות תאונות הדרכים: 12.6 מיליארד שקלים בשנה, 2.5% מהתמ"ג ענת ג'ורג'י, 21.3.2004, הארץ.
• צפו: נתוני תאונות הדרכים שהמשטרה לא רוצה שתראו - התפלגות הסיבות לפי הלמ"ס, אייל אברהמי, גלובס, 13.1.2011
• אין המפרץ: תאונות דרכים אפשר למנוע אי אימוץ של המלצות וועדת סגיס לתיקון מחדלי בטיחות בענף ההובלה.

הערות שוליים

בריאות הציבור, קידום בריאות, ורפואה מונעת

תזונה והרגלי אכילה: מזון מעובד - השמנת יתר - סוכרת - כלכלת השמנה - עיצוב להרזיה - מזון מהיר ותעשייתי - סוכר - משקאות ממותקים - מלח - בשר מעובד - מזון אורגני - דגנים מלאים

הרגלי חיים והתמכרויות: התמכרות - עישון - מניעת עישון - גמילה מעישון - אלכוהול ובריאות - השלכות בריאותיות של טלוויזיה - התמכרות למשחקי מחשב

תנועה ובטיחות בתחבורה: השפעות בריאותיות של מכוניות - זהירות בדרכים - תחבורה פעילה - הליכתיות - מיתון תנועה - תחבורת אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - אורח חיים יושבני - אורח חיים פעיל - פעילות גופנית

זיהום וסיכונים לשיבוש מערכות: גורמים מסרטנים - זיהום - זיהום אוויר - זיהום מים - זיהום במזון - חומרי הדברה - מתכות כבדות - ניקיון ידידותי לסביבה - משבש אנדוקריני - טרטוגן - עמידות לאנטיביוטיקה

רווחה נפשית וחברתית: פסיכולוגיה חיובית - מתח נפשי - דיכאון - חמש דרכים לרווחה - הון חברתי - גורמים חברתיים המשפיעים על הבריאות

עקרונות ונושאים מערכתיים: הוליזם - גורם סיכון בריאותי - נטל תחלואה - נכות - אזורים כחולים - טכנולוגיה נאותה - חשיבה מערכתית - רפואה משתתפת - חברות התרופות - הכחשת נזקי העישון - עקרון הזהירות המונעת - עירוניות מתחדשת - אי שוויון בריאותי - אי שוויון בריאותי בישראל - סיבות מוות בישראל

הבהרה: המידע באקו-ויקי נועד להעשרה בלבד ואינו מהווה ייעוץ רפואי.