בטיחות הולכי רגל בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל בשנים 2008-16 לפי סוג הדרך בה נפגעו. רוב הירידה בכמות ההרוגים התרחשה בכבישים בעיר בשנים 2008-2012. מאז שנה זו אין שיפור לא בכמות ההורגים בתאונות כאלה ולא בהרוגים הולכי רגל בסוגים אחרים של תאונות.

בטיחות הולכי רגל בישראל נוגעת לבטיחות בדרכים של הולכי רגל בישראל. הולכי רגל נחשבים משתמשי דרך פגיעים, ושיעור היפגעותם בתאונות דרכים בישראל גבוה בהשוואה לשיעור היפגעותם של משתמשי דרך אחרים. לפי הערכות משרד התחבורה, נכון לשנת 2012 כ-6,400 הולכי רגל נפגעים בשנה בתאונות דרכים. [1] מתוכם כ-100 הרוגים בשנה[2] וכ-1,000 פצועים קשה בשנה.

בשנים 2008-2012 הייתה ירידה בכמות הנפגעים הולכי הרגל, מאז תקופה זו אין שינוי לטובה בכמות הנפגעים. הולכי הרגל מהווים שליש מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [1]

שיעור ההרוגים הולכי הרגל בישראל ביחס לאוכלוסיה גבוה פי 2 ממדינות שונות באירופה, גבוה פי 3 משוודיה וגבוה פי 4 מהולנד. זאת למרות ששיעור הולכי הרגל בישראל (במדד של פיצול נסיעות) נמוך פי 2 לעומת מדינות אלה. חלק מהסיבות לפגיעות בהולכי רגל בישראל ידועות, אבל רובן אינן מטופלות באופן מערכתי. לדוגמה היפגעות הולכי רגל במעברי חצייה מהווה 40%-60% מבין ההרוגים, וניתן להפחית דבר זה על ידי מעברי חצייה בטוחים אבל היבט זה לא מקודם למרות המלצות של גורמי מקצוע בנושא. דוגמה נוספת היא מחסור באיזורי מיתון תנועה והעדר הכרות ויישום של מיתון תנועה באופן כללי. היבט נוסף שגורם לפגיעה בהולכי רגל בישראל הוא תכנון מוטה מכוניות ומחסור בהליכתיות שיוצרים סביבות מסוכנות ולא נוחות להולכי רגל - לדוגמה רמזורי הולכי רגל שמאלצים הולכי רגל להמתין זמן רב - וגורמים לחצייה של הולכי רגל באור אדום.

מספר הולכי הרגל שנפגעו בתאונות דרכים

לפי נתוני הלמ"ס המבוססים על דיווחי המשטרה, בין השנים 2008 ל-2018 נהרגו מעל 1150 הולכי רגל בישראל. ‏[3]

בשנים 2010-2015 נפגעו בישראל בממוצע כ-3,000 הולכי רגל בתאונות דרכים בכל שנה. 102 הולכי רגל נהרגו, כ-500 הולכי רגל נפצעו באורח קשה וכ-2,400 הולכי רגל נפצעו באורח קל.[2] הנתונים על הפצועים מבוססים על דיווחי המשטרה, אך ממחקרי הרשות לבטיחות בדרכים עולה כי רק חלק מהפציעות בתאונות דרכים מדווח למשטרה, וכי נתונים הקיימים מאשפוזים בבתי חולים ומחברות ביטוח מצביעים על כמות פצועים גבוהה הרבה יותר.

כמות הנפגעים בתאונות דרכים מקרב הולכי הרגל בישראל בשנים 2010-2014 לפי דיווחי משטרת ישראל (דיווח חסר לגבי פצועים).

מחקר מאת מלכה אביצור, וגליה ביגמן מהמרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה שבמכון גרטנר, פורסם על ידי עמותת "אור ירוק" בשנת 2015. המחקר מצא פערים ניכרים בין דיווחי הלמ"ס לבין כמות הפצועים בבתי חולים. בשנים 2003-2005 כלל רישום הטראומה הלאומי (ITR) אשפוזים ב-10 בתי חולים, ומספר הפצועים קשה בתאונות דרכים היה 6,302 בממוצע לשנה, ממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה באותה תקופה היה 1,522. בנתוני הלמ"ס לאותה תקופה – ממוצע הפצועים קשה לשנה מגיע ל-2,401 וממוצע הולכי הרגל שנפצעו קשה מגיע ל-738. מכאן שבנתוני רישום הטראומה רשומים סה"כ פי 2.6 יותר פצועים קשה בכלל סוגי התאונות, ופי 2.1 הולכי רגל פצועים קשה בהשוואה לנתוני הלמ"ס. החוקרות מציינות כי ידוע שנתוני הרישום הם חלקיים, ולפיכך זהו אפילו אומדן חסר.[4] מכאן ניתן להעריך כי לפחות 1000 הולכי נפצעו קשה בכל שנה בשנים 2010-2015, מספר הפצועים שנפגעו בצורה קלה היה לפחות 4,800 וסה"כ נפצעו לפחות 6,000 הולכי רגל בשנה.

בשנת 2008 נהרגו 212 הולכי רגל בתאונות דרכים בישראל, בתקופה של 2008-2012 הייתה ירידה דרסטית בכמות ההורגים הולכי הרגל, ובשנת 2012 היה כמות הנמוכה ביותר של הורגים הולכי דרך בשנים האחרונות - 92 הרוגים. מאז שנה זו יש עליה של כמות ההרוגים הולכי הרגל, ובשנת 2016 נהרגו 103 הולכי רגל. מכאן שבהשוואה לשנת 2008 יש חסכון במקרי מוות של כ-109 הולכי רגל בשנה. עיקר הירידה בכמות ההורגים הייתה בכבישים עירוניים בשנים 2008-2012 - ירידה של 86 הרוגים בשנה. בשאר סוגי הדרך הייתה ירידה קטנה של כ-10 הולכי רגל (כבישים בין עירוניים, צמתים עירוניים) או ללא שינוי בכלל (הרוגים בצומת בין עירוני)

מחקר של הרשות לבטיחות בדרכים משנת 2017 בדק את כמות הולכי הרגל שנפצעו קשה או מתו בתאונות בשנים 2010-15 (לאורך 6 שנים) - כמות של 3,906 בני אדם. או כ-650 אנשים בשנה. מתוכם 87% נפגעו בערים - כמות של 3,398 אנשים.[2]

אוכלוסיות פגיעות בקרב הולכי הרגל

אוכלוסיות פגיעות במיוחד לתאונות דרכים של הולכי רגל כוללות ילדים ואנשים מבוגרים. סיבה אחת היא שהם משתמשים פחות במכוניות ולכן מתניידים יותר בתחבורה ציבורית וברגל ביחס לאוכלוסיות אחרות. סיבות אחרות נוגעת לקשיים גופניים וקוגניטיביים של ילדים ואנשים מבוגרים בסביבה עירונית מוטת מכוניות פרטיות ורכב ממונע כבד.

מעורבותם הרבה של קשישים בתאונות דרכים מתבטאת בכל המדדים של היפגעות הולכי רגל: ביחס לשכיחות באוכלוסייה, ביחס לקילומטר הליכה וביחס למספר חציות כביש.[3] יש סיבות שונות להיפגעות של הולכי רגל מבוגרים - אנשים מעל גיל 65 מגיבים לאט יותר, ירידה ביכולות הקוגניטיביות פירושה לפעמים הערכה לא נכונה של מרחק או מהירות, ירידה בתפקודי הראייה והשמיעה. סיבה נוספת קשורה לירידה בכושר הגופני של מבוגרים רבים (במיוחד נוכח אורח חיים יושבני ועקב מחלות שונות ונכויות) - אנשים מבוגרים מתקשים יותר להגיע למעברי חצייה מרוחקים ולכן הם עלולים לקצר את מרחק החציה. כמו כן אנשים מבוגרים ובעלי כושר נמוך חוצים לאט יותר את הכביש. סיבה נוספת לפציעות קשות ומוות בקרב מבוגרים היא שהגוף שלהם פגיע יותר למכות ועלול להיקלע לכשל רב מערכתי, כך שפציעה קלה באדם צעיר עלולה להפוך לפציעה חמורה או מוות אצל אדם מבוגר.

ילדים בגילאים 14-0 מהווים גם הם קבוצת גיל הנמצאת בסיכון גבוה להיפגע בתאונות דרכים. חלק מהסיבות להיפגעות דומות לכלל האוכלוסייה, ובנוסף להן יש גורמי סיכון נוספים: ילדים לא תמיד יכולים להתנהג בבטחה כמו הולכי רגל מבוגרים בשל היעדר בשלות קוגניטיבית ובשל מאפייניהם הפיזיולוגיים. ילדים מכירים פחות טוב את כללי הבטיחות, מתקשים לאמוד את מהירות ומרחק המכונית ויש להם נראות נמוכה יותר. כמות ההשגחה של הורים, היקף הידע שלהם בהתנהגות בטוחה בדרכים היא בעלת השפעה רבה על מעורבות הולכי רגל ילדים בתאונות דרכים. בנוסף, למעמד חברתי-כלכלי והבדלי תרבות יש השפעה על הסיכוי של ילדים להיות מעורבים בתאונות דרכים - אם כי הסיבות לכך מגוונת - ונוגעות לדוגמה גם למצב התשתיות במקומות שונים - לדוגמה העדר מדרכות בחלק מהישובים הערבים.

אוכלוסיה פגיעה נוספת בתאונות הם ערבים - ערבים נפגעים יותר בתאונות דרכים בכלל וגם בתאונות הולכי רגל - הן בגלל מחסור בתשתיות (כמו מדרכות, מעברי חצייה ועוד), מחסור במודעות (לדוגמה ילדים שנדרסים בנסיעה לאחור) ונהיגה פחות זהירה של נהגים ערבים - בין בגלל גיל צעיר ובין בגלל תרבות נהיגה פחות טובה.

השוואה של ישראל למדינות אחרות

הולכי הרגל מהווים כ-33% מבין ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל. בהשוואה למדינות ה-OECD ישראל בולטת לרעה בתחום זה, כאשר רק 3 מדינות נמצאות במצב גרוע ממנה. לשם השוואה בהולנד, בלגיה, קנדה ושווייץ אחוז ההרוגים מבין הולכי הרגל עומד על כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. דבר זה בולט במיוחד על רקע שיעור נמוך יחסית של הרוגים מתאונות דרכים שיש בישראל ביחס למדינות אחרות. [4]

בשנת 2016 נהרגו בישראל 103 הולכי רגל, לכן בישראל שיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים עומד על 12 הרוגים למיליון תושבים. להשוואה - בבריטניה 7 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים, בגרמניה, ובשוויץ יש 6 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים, בשוודיה ונורווגיה שיעור הרוגים של 4 הולכי רגל למיליון תושבים, ובהולנד 3 הרוגים הולכי רגל למיליון תושבים. ‏[5] מכאן ששיעור הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל גבוה פי 2 מגרמניה, פי 3 לעומת שוודיה ופי 4 לעומת הולנד.

נכון לשנת 2016, אחוז הולכי הרגל בישראל בהיבט של פיצול נסיעות הוא 8 אחוזים, זאת לעומת הולד, שם אחוז ההולכים מהתנועה הוא 18% - גבוה פי 2 ויותר ביחס לאחוז הולכי הרגל בישראל. מכאן שבמדד בטיחות פר הולך רגל, הולכי הרגל בישראל נמצאים בסיכון גבוה פי 8 לעומת הולנד.

סוגי הרכב שפוגעים בהולכי רגל

היפגעות הולכי רגל בישראל בשנים 2010 עד אפריל 2015 בתאונות דרכים קטלניות, בפילוח לפי סוג הרכב שמעורב בתאונה על פי נתוני הלמ"ס (נתונים חסרים על כמות הנפגעים).

לפי נתוני הלמ"ס, נכון לשנים 2010-2015, מכוניות פרטיות גורמות ל-66% מכלל הפגיעות בקרב הולכי רגל. טנדרים ורכבי טרנזיט גרמו ל-8%, אוטובוסים ל-5%, מוניות לכ-5%, משאיות ל-3%, אופנועים ל-6%, ואופניים ל-0.6%. כמות של כ-6% מקרב הולכי הרגל נפגע על ידי "אחר ולא ידוע" (בדרך כלל תאונות פגע וברח וכן על ידי טרקטורים, טרקטורונים וכו') [5]. היות ובקרב נתוני הלמ"ס יש תת-דיווח על פצועים, והיות והפער בין בתי החולים לבין נתוני הלמ"ס נמוך יותר בפגיעות חמורות, ניתן להעריך כי מכוניות, אופנועים ואופניים גורמים כמות גדולה יותר של נפגעים קלים ממה שמדווח, ושחלקם בכמות הפגיעות, בעיקר בפגיעות קלות ובינוניות, הוא גבוה יותר. מתוך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים, כמחצית נפגעו על ידי מכוניות פרטיות, ורוב רובם של שאר ההרוגים נהרגו על ידי משאיות, אוטובוסים ורכבי משא קלים (טרנזיט וטנדר). 0.5% נהרגו על ידי אופניים - כעשירית מכמות הולכי הרגל שנהרגו על ידי קטגוריה "אחר, לא ידוע" (כמו תאונות פגע וברח) ומאית לעומת הפגיעה בידי מכוניות פרטיות.

אחריות לתאונה

מחקר של הרשות לבטיחות בדרכים, בחן את האחריות לתאונות של פגיעות בהולכי רגל בישראל בתאונות חמורות שבהן נהרגו או נפצעו קשה הולכי רגל בשנת 2015: [6]

  • ב-67% אחוז מהתאונות החמורות נהגים עברו על החוק. העבירה השכיחה ביותר היא אי ציות של נהגים לחובת מתן זכות קדימה. עבירה זו מהווה 60% מעבירות הנהגים.
  • ב-30% מהתאונות החמורות היו עבירות של הולכי הרגל. העבירה השכיחה ביותר בשיעור של 33% הייתה התפרצות הולך רגל לכביש.
  • ב-3% מהמקרים לא ניתן היה להכריע מה העבירה שגרמה לתאונה.

יש לציין כי חלוקה האחריות לתאונה בין הנהגים לבין הולכי הרגל מוציאה מהמשוואה היבט חשוב של תרומת המדינה והרשויות לתשתיות שתורמות להיפגעות הולכי רגל על ידי היבטים כמו יצירת סביבה מסוכנת להליכה (במסגרת תכנון מוטה רכב פרטי), אי אכיפה של מהירות מוגזמת בעיר או של עצירה במעברי חצייה ועוד. על פי גישת חזון אפס בכל מקום שבו אנשים עלולים להכשל, תפקידה של המערכת הציבורית, הוא למנוע מכשל כזה להתרחש. דוגמה למצבים יוצרי סיכון:

  • מרחקים גדולים מידי בין מעברי חצייה - גורמים לכך שאנשים חוצים את הכביש במקום אסור. פתרון אחד לכך הוא קנסות על הולכי רגל שלא חוצים במעברי חצייה, פתרון לפי נוסח "חזון אפס" הוא הוספת מעברי חצייה במקומות שבהם יש הולכי רגל או יצירת הסדרים שמייתרים מעברי חצייה ומאפשרים חציה בכל הכביש (ראו אזור מיתון תנועה ועירוב תנועה).
  • מהירות מהירה מידי בעיר - בערים רבות באירופה ברוב הרחובות המהירות המותרת היא 30 קמ"ש, זאת במסגרת איזור מיתון תנועה. בישראל לעומת זאת המהירות המותרת ברוב הרחובות היא 50 קמ"ש.
  • זמני המתנה ארוכים ברמזורים - הגישה היא שיש להתאים את המערכת לבני האדם ולא להפך - לכן להימנע ממקומות שבהם הולך הרגל צריך לחכות זמן רב במעברי חציה עם רמזור. המתנה כזו עלולה לגרור חציה באור אדום - שגוררת היפגעות של הולכי רגל. לפי הגישה הישנה מה שנדרש הוא להגביר את האכיפה והחינוך על הולכי הרגל, אבל גישה של הליכתיות וחזון אפס טוענות כי יש להתאים את הרחוב להולכי הרגל.
  • מעברי חציה לא בטוחים - ניתן לשפר את בטיחות במעברי החצייה על ידי שלל אמצעים כמו מעבר חצייה מוגבה, או הבלטת מדרכות אל הכביש.

פגיעות של משאיות ואוטובוסים בהולכי רגל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - מעורבות רכב כבד בתאונות דרכים בישראל

אחד הגורמים המרכזיים להפגעות הולכי רגל בישראל בתאונות קשות וקטלניות היא פגיעה מרכב כבד. בין שנת 2008 ליוני 2018 נהרגו בישראל 1151 הולכי רגל בתאונות דרכים. מתוכם נהרגו 150 הולכי רגל בתאונות שבהן היה מעורב אוטובוס או מיניבוס (מתוך זה 10 נהרגו בתאונות שבהן היו מעורבים גם כלי רכב אחרים). הרוגים אלה מהווים 13% מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים. ‏[6]

145 הולכי רגל נהרגו בתאונות שבהן הייתה מעורבת משאיות במשקל מעל 3.6 טון ומעלה (מתוך זה 29 הולכי רגל נהרגו בתאונות שבהן היה מעורב גם כלי רכב אחרים). הרוגים אלה מהווים 12.5% מסך הולכי הרגל שנהרגו בתאונות דרכים. טרקטורים היו מעורבים בתאונות שבהן נהרגו 6 הולכי רגל נוספים. ביחד, כלי רכב כבדים היו מעורבים בתאונות שבהן נהרגו 301 הולכי רגל, שמהווים 26% אחוז מההרוגים הולכי הרגל. ‏[6]

אחת הסביבות המסוכנות להולכי רגל בישראל היא נתיבי תחבורה ציבורית. במספר מקומות כאלה נרשמה כמות גבוהה של תאונות קטלניות של הולכי רגל. הדבר כוללת את רחוב ז'בוטינסיקי בפתח תקווה, ציר גולדה מאיר בירושלים. עקב ריבוי התאונות בציר ז'בוטינסיקי בוטל שם הנת"צ.

סיבה ברורה לריבוי התאונות הקטלניות ברחובות אלה היא השילוב של רכב במשקל כבד יחד ריבוי הולכי רגל. במקומות אלה מדובר במסלולי תחבורה ציבורית במרכז הרחוב שמשני הצדדים שלהם יש נתיבי מכוניות. דבר זה עלול לגרום לכך שהולכי רגל חוצים כביש אחד, ואז מסתכלים רק לצד אחד - כאשר למעשה אוטובוסים מגיעים בנתיב המרכזי משני הכיוונים. בחלק מהמקומות יש סיבות נוספת אפשרויות לריבוי התאונות הקטלניות, עקב הבדל בין מקומות אלה לבין המלצות בטיחות מוכרות מהעולם.

כללי אצבע לבטיחות נת"צים הם:

  • שדה ראייה פתוח בין התנועות השונות (הולכי רגל, תח"צ ואופניים). מערכות נת"צים פתוחות הן יותר בטיחותיות לרוב. פירוש הדבר בלי גדרות (שקיימות בז'בוטינסיקי, גולדה מאיר).
  • מיתון תנועה - גם ברחובות עם נת"צ אפשר למתן תנועה בעיקר על ידי רוחב כביש שאינו מאפשר מהירויות גבוהות מדי (אך מספקות למתן שירות עירוני). שוב יש חשיבות לכך שלא יהיו גדרות - הגדרות מייצרות תחושה לנהגי האוטובוסים שאין הפרעה ולכן מהירויות הנסיעה בהן לפעמים מסוכנת.
  • העדפה להולכי רגל ברמזורים. תאונות רבות בנת"צים מתרחשות כשהולכי רגל חוצים באדום כי אין גל ירוק, אין עדיפות להולכי הרגל ואין זמן מספק לחצייה (הן בז'בוטינסקי והן בגודלה אין עדיפות ברמזורים להולכי הרגל).

תאונות דרכים עירוניות של הולכי רגל

לתכנון העירוני וסדרי העדיפויות בתחבורה יש השפעה מכרעת על בטיחותם של הולכי הרגל. בין היתר הדבר כולל הקטנה של הצורך בנסיעות במכוניות על ידי עירוב שימושי קרקע ותכנון מוטה תחבורה ציבורית ועירוניות מתחדשת. היבט חשוב נוסף הוא איזורי מיתון תנועה ותכנון ידידותי להולכי רגל כחלק מחזון אפס. מדיניות הפוכה מהיבטים אלה - כמו פרבור ותכנון מוטה רכב פרטי מגבירים את ההיפגעות של הולכי רגל.

היפגעות הולכי רגל בערים בישראל

להלן נתוני היפגעות של הולכי רגל במרחב העירוני בישראל על פני שנים לפי נתוני הלמ"ס. (בשנים 2013-2014 הנתונים לגבי פצועים קלים מדווחים בחסר) ‏[7]

שנה הרוגים פצועים קשה פצועים קל סה"כ
2008 88 976 12,322 13,462
2009 69 736 11,032 11,878
2010 84 506 8,635 9,225
2011 76 379 8,092 8,547
2012 68 522 7,594 8,184
2013 68 527 7,540 8,135
2014 77 505 7,226 7,808
2015 76 493 6,910 7,479
2016 65 580 7,054 7,699
2017 77 563 6,950 7,590

במגמות על פני שנים רואים ירידה במספר ההרוגים הולכי הרגל בתוך הישובים. בשנים 2003-2009 נהרגו בממוצע 94 הולכי רגל, ובשנים 2010-2015 נתון זה ירד ל-74 הולכי רגל (ירידה של 22%). ‏[8]. עם זאת כמעט ואין שינוי מאז שנת 2010 - מספר ההרוגים נע בין 65-75 הרוגים בשנה.

מספר הולכי הרגל שנפצעו באופן קשה ירד גם הוא מממוצע שנתי של 618 פצועים קשים בשנים 2003-2009 לממוצע של 476 פצועים קשים 2010-2015 (ירידה של 23%). ‏[8], רואים ירידה דרמטית בשנים 2008-2012 של כ-600 פצועים בשנה, לרמה של 380, אך שיפור זה הוא חד פעמי ומספר הפצועים הקשים נותר נשאר בטווח של 490 -580 פצועים קשים בשנה. ‏[7]

מספר הולכי הרגל שנפצעו באורך קל בישובים עומד לכאורה על רמה של 7000-8000 פצועים בשנה מאז שנת 2005, בשנים 2008-09 הייתה עליה זמנית במספר הפצועים מסיבה לא ברורה‏[7] יש לסייג זאת בגלל דיוק נתונים נמוך למדי של נתוני המשטרה והלמ"ס ביחס לנפגעים שנפצעו בצורה קלה - ככל הידוע ממחקרים בתחום, מספר הפצועים האמיתי עלול להיות גבוה במאות אחוזים, כך ששינוי על פני שנים עשוי להיות כתוצאה משינוי בשיטת הרישום או הקצאת משאבים רבים יותר לדיוק הנתונים ולאו דווקא עקב שינוי כלשהו בשטח.

הסבר אפשרי למגמות אלה הוא שנוכח כמות גדולה יותר של הולכי רגל ומכוניות יש שינוי קטן בכמות התאונות שנובע בין היתר מפקקי תנועה ואמצעי בטיחות טובים יותר שנובעים מיישום חלקי של חזון אפס בישראל. פקקי תנועה הולכים וגדלים וכן בעקבות מיתון תנועה חלקי שקיים בישראל בעקבות הכנסה של כיכרות ושל במפרים. דבר שיכול להסביר את הירידה הדרמטית יותר בכמות הפצועים הקשה וההרוגים. הסבר אפשרי לעליה בפצועים הקשים מאז שנת 2011 הוא גידול בכמות המכוניות או גידול בשיחות בטלפון סלולרי - ייתכן כי הירידה בכמות ההרוגים נובעת מטיפול רפואי מוקדם יותר (שירותי סיוע מבוססים על אפליקציות ואופנועים) ורפואת הצלה טובה יותר - כך שהולכי רגל שהיו נהרגים בתאונה בעבר היום הם פצועים קשים.

כדי לנטרל היבטים של שיפור בשירותי רפואה והצלה, אפשר להסתכל על כמות הפצועים הקשים וההרוגים יחד. להלן מגמות במספר הנפגעים בתאונות אלה בערים לפי שנים.

שנה נפגעים קשה/קטלני בכביש נפגעים קשה/קטלני בצומת נפגעים קשה/קטלני כביש בלילה נפגעים קשה/קטלני כביש ביום
2008 932 208 267 665
2009 701 145 160 541
2010 447 143 118 329
2011 342 113 90 252
2012 434 156 122 312
2013 419 176 112 307
2014 420 162 102 318
2015 391 178 97 294
2,016 442 203 128 314

רואים שינוי מהותי במספר הנפגעים הקשים בכבישים, מ-930 ל-340 עד שנת 2011 ומאז עליה קלה. יש ירידה דומה בתאונות בצמתים אבל העליה בהיפגעות בתאונות בצומת חוזרת חזרה לרמות של 2008. השינוי המהותי ביותר התרחש בכבישים ונשאר לעומת זאת בצמתים גורם זה לא נשאר. דבר זה יכול לרמוז על מהירות כגורם משפיע. בחינה של נפגעים קשה וקטלני מבין הולכי רגל בתאונות עירוניות ביום ובלילה מגלה דפוסים דומים - ירידה דרמטית ואז עליה קלה - זה מחליש את הטיעון של פקקים (שאינם מתקיימים בלילה) ומחזק את הטיעון של מיתון תנועה או הפחתת כמות הולכי הרגל כגורם להפחתה בנפגעים.

מגמות נוספות אפשר לראות בהשוואה בין ערים שונות - בבחינת היפגעות הולכי רגל בתל אביב-יפו, לפי נתוני הלמ"ס (מבוססים על דיווחי המשטרה) רואים ירידה קלה בכמות ההרוגים הולכי הרגל - מממוצע של 11 הולכי רגל בשנה בשנים 2003-2009, לממוצע של 8 הרוגים בשנה בשנים 2010-2015 (ירידה של 28%). יש יציבות של כ-43 פצועים קשים בכל שנה מבין הולכי הרגל ללא הבדלי מגמות בין השנים. כמות הולכי הרגל שנפצעו קל בתל אביב עלתה בשנים 2003-2007 ואז ירדה עד לשנת 2011. מאז ישנה יציבות בכמות הנפגעים. בממוצע רב שנתי יש ירידה מרמה של 390 בשנים 2003-2009 לרמה של 350 פצועים קל בשנים 2010-2015 (ירידה של 11%). בחיפה יש יציבות במספר ההרוגים בשנים 2003-2015 של כ-6 הרוגים בשנה ללא הבדלי מגמות. יש ירידה בכמות הפצועים הקשים מממוצע של 45 פצועים קשים בשנים 2003-2009 לממוצע של 25 פצועים קשים בשנים 2010-2015, יש יציבות בכמות הפצועים הקלים - 137 פצועים קלים בממוצע בשנים 2003-2009 לממוצע שנתי של 135 פצועים קלים בשנים 2010-2015‏[9]

מקום התרחשות התאונות בעיר

מקום החצייה של הולכי רגל שנפגעו בתאונות עירוניות לפי הלמ"ס בהתבסס על דיווחי משטרת ישראל. לגבי התאונות הקשות בשנים 2010-215 - שליש נפגעו במעברי חצייה, שליש נפגעו כאשר חצו את הכביש שלא במעברי חצייה, שליש נוסף הוא של הולכי רגל שהמיקום המדויק של התאונה שלהם אינו ידוע

.

לפי הנתונים לשנת 2015 מבין הולכי הרגל שנפגעו בצורה קשה או קטלנית בעיר : [7]

  • 30% נפגעו במעברי חצייה (23% במעברים לא מרומזרים ו-7% במעברים מרומזרים).
  • 34% נפגעו בעת חצייה שלא במעבר חצייה.
  • 33% נפגעו לא בשעת חצייה של כביש - בחלק מהמקרים מדובר בנפילה על הכביש או על המדרכה, אבל ברוב המקרים האלה הבעיה היא באיסוף הנתונים - מקום הפגיעה אינו ידוע.

בממוצע השנים 2010-2015 פחות מ-20% מהולכי הרגל שנפגעו בעיר כאשר חצו את הכביש שלא במעבר חצייה.[2] גם הנתונים מתוך כלל ההרוגים בתאונות מקרב הולכי הרגל דומים -נכון לשנת 2011, 41% מהולכי הרגל שנהרגו לא חצו את הכביש כלל, אלא עמדו או הלכו בכביש, בשולי הכביש, על המדרכה או באי ההפרדה. שיעור זהה - 41% - חצו את הכביש שלא במעבר חצייה, ו-14% חצו במעבר חצייה.[8].

עיצוב עירוני ותאונות דרכים

לפי הרשות לבטיחות בדרכים, רוב התאונות מתרחשות באשמת הנהג ולא באשמת הולכי הרגל. עם זאת האשמת הנהגים בתאונות מתעלמת מהעיצוב העירוני של המרחב העירוני, ומכלים נוספים שיש בידי הרשויות כדי לעודד פחות נסועה ברכב, נהיגה בטוחה יותר, ופחות סיכון מצד מכוניות במרחב העירוני (לדוגמה תכנון מוטה תחבורה ציבורית).

הורדת מהירות התנועה של רכב ממונע בעיר מורידה בצורה דרמטית הן את הסיכוי לקיום התאונה והן את חומרת הפציעה והסיכוי למוות אם תאונה התרחשה. לפי משרד התחבורה הבריטי, בתאונה בה מכונית שנוסעת במהירות של 64 קמ"ש פוגעת בהולך רגל, הסיכוי שלו למות הוא 85%. במהירות של-48 קמ"ש יש סיכוי של 45% שהולך הרגל ימות מהתאונה. מתחת ל-30 קמ"ש הסיכוי למוות יורד לפחות מ-5% מהמקרים. [9] רוב התאונות העירוניות בישראל מתרחשות ברחובות שיש בהן מגבלת מהירות נסיעה רשמית של 50 קמ"ש. עם זאת בישראל אין נורמה חברתית של עמידה במהירות נסיעה החוקית, ואין אכיפה משמעותית של הנושא, ונהגים רבים נוהגים במהירות גבוהה מהמהירות המותרת הן בנהיגה מחוץ לעיר והן בתוכה. למרות שבישראל יש הנחיות לביצוע איזורי מיתון תנועה החל מ-2002, יש בה מעט מאוד איזורי מיתון תנועה. בתל אביב יש כמה עשרות איזורי מיתון תנועה בעלי הנחייה רשמית אך ללא אמצעי ריסון.

בישראל מוקדמת תשתית להפחתת תאונות דרכים של הולכי רגל, אך לפי מחקר מאת פרופ' דוד בלשה ואחרים משנת 2011, יש צורך בשינוי מערכתי לשיפור בתשתיות להולכי הרגל ולמיתון תנועה כדי להביא לשינוי:

על מנת לחולל שינוי מהותי במצב היפגעות הולכי הרגל בשטח עירוני נדרש שינוי גישה - מעבר מטיפול נקודתי לטיפול מערכתי בבעיה. יש מקום לבחינה ושינוי מערכתי של רשת הדרכים העירונית, במטרה למזער את אזורי החיכוך בין הולכי רגל וכלי הרכב ו/או למתן משמעותית את מהירויות הנסיעה של כלי הרכב באזורי הימצאות ופעילות של הולכי הרגל.
-- פתרונות תשתית לשיפור בטיחותם של הולכי הרגל בתנאי הארץ, פרופ' דורון בלשה ואחרים, המכון לחקר התחבורה ומרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים בטכניון עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011

לפי מחקר של הרשות העירונית משנת 2017 אחד הדברים העיקריים להקטנת היפגעות הולכי רגל בישראל הוא הגברת העצירה של נהגים במעברי חציה והקטנת מהירות הנסיעה בעיר - הן כדי למנוע פגיעה בהולכי רגל ברחוב (שחצו לא במעבר חצייה) והן כדי למנוע אי עצירה במעברי חצייה. [10] מחקר הרשות מציין כי יש לקדם איזורי מיתון תנועה, כדי להוריד את המהירות בכלל וכן פסי האטה לפני מעברי חצייה כדי להגביר עצירה של נהגים. עם זאת המלצות אלה אינן חדשות - משרד התחבורה פרסם כבר בשנת 2002 הנחיות ליישום איזורי מיתון תנועה בערים, אבל ברוב הערים בישראל דבר זה לא יושם. עיקר היישום של איזורי מיתון תנועה בוצה בתל אביב וגם זה באופן חלקי -(נכון לשנת 2017) - עם מעט איזורי מיתון תנועה באיזור יפו ועם איזורי מיתון תנועה שרובם הגדול הוא עם שילוט בלבד - ללא אמצעי ריסון תנועה כמו פסי האט או "אוזניים".

ראו גם

הולכי רגל

הולכי רגל: הולכי רגל - תחבורה פעילה - הולכי רגל בישראל - תחבורה רכה - אורח חיים יושבני

הולכי רגל

תכנון עירוני ובטיחות: עירוניות מתחדשת - חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים - הליכתיות - עירוב שימושי קרקע - בנייה מרקמית - עצים בעיר - מיתון תנועה - אזור מיתון תנועה - מעבר חצייה בטוח - מרחב משותף (תחבורה) - מדרחוב - Woonerf - בטיחות הולכי רגל בישראל

ספרים, כלים לשינוי, מאבקים: Fighting Traffic - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - Walkable City - המאבק למען רחובות משחק באמסטרדם - מרחב - התנועה לעירוניות בישראל - Reclaim the Streets - פרויקט המקומות הציבוריים - יום ההליכה העולמי - אוטובוס מהלך - סיקלוביה - עירוניות טקטית



קישורים חיצוניים

רמזורים להולכי רגל
מפות

הערות שוליים

  1. ^ נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4, משרד התחבורה 2012
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 תאונות דרכים עם נפגעים - מחולל לוחות - גרסה שניה הרשות לבטיחות בדרכים, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
  3. ^ דרור רשף, הולכי רגל הרוגים -לפי סוג הרכב הפוגע, העמותה לכלכלה בת קיימא, דצמבר 2018
  4. ^ פערים של 260% בין נתוני הלמ"ס ודיווחי מערכת הבריאות לגבי מספר הפצועים בתאונות דרכיםעל הדרך, עלון המידע של אור ירוק, גיליון מס' 45, יוני 2015
  5. ^ Road Deaths per Million Inhabitants,Pedestrians, 2016, European Commission, Statistics – accidents data
  6. ^ 6.0 6.1 דרור רשף, נתונים על הולכי רגל שנהרגו בתאונות דרכים בישראל - לפי סוג הרכב הפוגע, דצמבר 2018
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 הניתוח הוא ממונע תשאול של מיזם Anyway של הסדנה לידע ציבורי, בהתבסס על נתוני הלמ"ס
  8. ^ 8.0 8.1 מבוסס על ניתוח "מחולל לוחות עם נפגעים" של הלמ"ס והרשות לבטיחות בדרכים לשנים 2003-2015, בסינון להולכי רגל ולנפגעים ביישובים
  9. ^ מבוסס על ניתוח "מחולל לוחות עם נפגעים" של הלמ"ס והרשות לבטיחות בדרכים לשנים 2003-2015, בסינון להולכי רגל ולערים הרלוונטיות