בעיות חנייה בישראל

המונח בעיות חנייה בישראל מתאר בעיה לחניית כלי רכב ארבע גלגליים ברוב ערי ישראל.

בעיות חניה והשלכותיהן

תושבי רבים בערים בישראל מתארים מונח בשם "מצוקת חנייה". הדבר בא לידי ביטוי בעיקר בהגעה לאזור מגורים או לאזור מסחרי מרכזי וחיפוש חנייה במשך זמן רב, שיכול לערוך חצי שעה או יותר. יש שכונות מגורים שבהן לאחר שעה מסויימת בשעות הערב קשה מאוד למצוא חניה ונהגים נאלצים להסתובב בשכונה ארבעה-חמישה סיבובים לפחות למציאת חנייה בדחק.

מצב זה גורם חניה במקומות לא חוקיים שונים, חסימת מכוניות חונות אחרות (מה שיכול לגרום גרירה), חניה על המדרכה כמו חניה עם שני גלגלים על המדרכה, חניה על או בקרב מעברי חצייה ותחנות אוטובוס ועוד. במקרים מסויימים נהגים כה חוששים מהתופעה עד שהם נמנעים מראש להגיע למקום מסויים במכונית או בכלל - לדוגמה נמנעים מנסיעה למרכז קניות או קניון או מקום בילוי והדבר גורם פגיעה מסוימת בכלכלה.

חיפוש חנייה חוזרני הנעשה מצד כמות נהגים גדולה בשטח נתון מגביר הסיכוי לזיהום אוויר מתחבורה, תאונות דרכים, פקקי תנועה, זיהום רעש בשל צפירות ועוד. עבור הנהג מדובר בחוויה מתסכלת הגורמת לו לאיחורים, עצבנות, ורגשות כעס ותסכול. הימשכות של בעיות כאלה ברמה יומיומית, כמו גם בעיות אחרות דומות בגלל פקקי תנועה עלולה לעורר בעיות של שחיקה נפשית או מתח נפשי שעלולות לפגוע בבריאות.

חניות על המדרכה וחסימה חלקית או מלאה שלה גוררת פגיעה בהליכתיות וגורמת להגברת אי הנוחות והסכנה של הולכי רגל בישראל, במיוחד אוכלוסיות חלשות כמו נכים, ילדים, הורים עם עגלות וקשישים. חניות לא חוקיות בסמוך למעברי חציה מסכנות הולכי רגל שמנסים לחצות את הכבישים. כמו כן חניות לא חוקיות גורמות לפגיעה בתשתיות שונות כמו עצים, עמודים, מדרכות ועוד.

חניות אסורות במקומות המסכנים הולכי רגל, ומדיניות חניה האוסרת על אנשים לחנות במקומות מסויימים בערים, גורת דו"חות חניה רבים, דבר שמייצר עוינות בין התושבים לבין פקחי חנייה ודחק כללי של האזרחים הפוגע בחברה כמערכת.

סיבות להגברת בעיות החניה

קיימים שני "מנועים" מרכזיים להגדלת בעיות החניה בישראל לאורך זמן. האחד הוא גידול אוכלוסיית ישראל והשני הוא גידול בכמות ההחזקה והשימוש במכוניות לנפש על רקע תכנון מוטה מכוניות. הגידול בכמות האוכלוסיה גורר השפעות שונות כמו הגדלה הדרגתית של צפיפות האוכלוסין במדינה כולה ובערים שונות. חלק ממגמה זו היא הגדלת השימוש במגדלי מגורים ומגדלי משרדים. הגדלת הצפיפות העירונית יכולה להוביל לשני כיוונים מנוגדים - האחד הוא הגדלת היעילות של תחבורה בת קיימא בגלל שיפורים ביעילות של תחבורה ציבורית והליכה ברגל בערים צפופות יותר. אבל בישראל מגמה זו כמעט בצורה חלשה למדי בגלל הגדלת כמות המכוניות לנפש.

תכנון מוטה רכב פרטי ופרבור בישראל גוררים הקטנה ביעילות התחבורה של תחבורה ציבורית בישראל - בגלל היבטים שונים כמו הגדלת השטח ממנו אוטובוס צריך לאסוף נוסעים, "שכונות בלון" שבהן האוטובוס צריך לצאת ולהיכנס מאותו רחוב ובגלל שאוטובוסים נאלצים לעמוד בפקקי התנועה שנוצרים על ידי המכוניות וכמות נמוכה של נתיבי תחבורה ציבורית. במקביל יש גורמם שונים כמו כריתת עצים ובניית כבישים מהירים המתפקדים כחסמי הליכה שמובילים לירידת אחוז הולכי הרגל בישראל.

נכון לשנת 2019 ישנם בסביבות ה-8.4 מיליון אזרחים (לא כולל תושבים שאינם אזרחים ותיירים ) ונכון לשנת 2018 למעלה מ-4 מיליון נהגים. אלו נוהגים בכ-3 מיליון מכוניות והצפי במצב של "עסקים כרגיל" הוא להמשך הגדלת השימוש במכוניות.

והפחתה בכמות הולכי רגל בישראל יחד עם שימוש רב מדי ברכב פרטי בישראל - הדבר גורר תהליך של גידול מהיר בכמות הרכבים בלי שיש גידול מקביל בכמות הכבישים ותשתיות נוספות. אחת התשתיות החשובות שיש קושי להגדיל אותה בקצב גידול המכוניות היא חניות - במיוחד בשטחים כמו מרכזים של מטרופולינים. במרכזי מטרופוליניות יש בעיה משולשת - מצד אחד המטרופולין הוא מוצלח יותר ככל שהוא מאפשר מפגשים של אנשים, סחורות (ורעיונות). דבר זה מצריך תנועה רבה יותר. קיימים שני שיווי משקל בתחום - אם מדובר בתכנון מוטה מכוניות, יש יותר ויותר מכוניות שנכנסות למרכז המטרופולין, כך שיש באותו שטח יותר מכוניות בכל שנה והביקוש לחניה עולה מהר יותר מאשר קצב הספקת החניה. בנוסף התחרות על השטח עם שימושי קרקע אחרים כולל דיור, מסחר ותחבורה גורר ייקור מתמיד של הקרקע.

"פתרון" אחר של הבעיה הוא אפקט הבייגלה שבו המסחר והדיור עוברים לשולי המטרופולין - היכן שמחירי החניה זולים יותר - אבל דבר זה מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור שמגדילים עוד את כמות המכוניות. בישראל פתרון זה הוא בעייתי בגלל שהיא אחת המדינות הצפופות בעולם ודבר זה פירושו גמירה מהירה של עתודות הקרקע בצפון ובמרכז. כמו כן בעיה ידועה של פרבור היא נעילה טכנולוגית - בנייה בצפיפות נמוכה של פרברים נוחים למכוניות גוררת קושי גדול לעבור מאוחר יותר לתחבורה ציבורית.

היבטים חברתיים שמקשים על בעיות החניה של ישראל הן שילוב של שמרנות של מקבלי החלטות, תושבים וסוחרים, שאינם רוצים שינוי של המצב. העיריות תופסות לעיתים את החניה כמקור הכנסה משמעותי - אבל בפועל החניה עצמה באה על חשבון שימושי קרקע יקרים יותר כמו משרדים ודיור שיכולים לשלם ארנונה גבוה בהרבה. בעיות החניה והפקקים מייצרות בעיות תנועה בעיר ודבר זה פוגע במסחר. הקצאת חניות על חשבון הולכי רגל או שבילי אופניים פוגעת במשתמשי תחבורה רכה דבר שגורם לפגיעה נוספת במסחר בעיר ודרכו גם בהכנסות העיירה. יש הטוענים כי ההסבר לכך הוא [[חמדנות] של העיריות כסוג של שחיתות חוקית. עם זאת הרבה פעמים הדבר נובע משמרנות של תושבים, שרוצים לשמור על חניות בכל מחיר, וראשי ערים מפחדים לשנות את מדיניות ניהול החניות מחשש שהם ישלמו מחיר פוליטי מצד הנהגים. הנהגים עצמם מזהים את עצמם כ"נהגים" ולא כמשתמשים בעיר שיכולים להנות מתחבורה ציבורית מהירה יותר בעקבות השינוי. סוחרים (הן בישראל והן בעולם) מתארים בדרך כלל תחושה לפיה חלק גדול מהקונים שלהם מגיעים עליהם במכונית, בעוד שבערים רבות בעולם רוב הקונים מגיעים לחניות ברגל. ייתכן כי תורמת לבעיה גם קשרי הון שלטו של בלי חניונים. בנוסף לעיתים יש ריכוזיות כלכלית בבעלות על חניונים דבר שמקטין תחרות

ניסיונות לפתור את בעיות החניה על ידי הגדלת הספקת החניות

מאז שנות ה-70 לפחות עיריות וכן המדינה מנסים שיטות שונות להגדיל את מצאי החניה בערים:

תקן חניה מינימלי בבניית דירות חדשות. בעבר ייחדו את קומת הקרקע של בתים על עמודים לחניה, ואחר כך הגדירו הסבו שטחים מסביב לבניין להיות חניה במקום גינה. בבניינים מודרניים במגדלים הפתרון המועדף הוא בניית חניון תת-קרקעי מתחת למגדל. החפירה לעומק הקרקע מייקרת מאוד את עלויות הבנייה של הבניין שכן יש צורך לעמוד בלחץ אדמה גדל והולך ככל שמעמיקים לחפור. עלות חפירה של קומה נוספת מעלה את המחיר באופן לא לינארי.
הקמת חניונים ציבוריים על הקרקע - בכיכרות כמו הכיכרות הבאות בתל אביב - כיכר רבין, כיכר גבעון, כיכר הבימה ועוד ובמקומות נוספים כמו חניון רידינג, חניון נמל תל אביב ועוד.
הקמת חניונים ציבוריים מתחת לפני הקרקע - בעיקר נפוץ הרעיון של הסבת חניון מעל הקרקע לחניון תת קרקע.
עיריות רבות העלימו עין ואף אפשרו בחוק חניה חלקית או מלאה על מדרכות - כבר בזמן שלמה להט (צ'יץ) כראש עיריית תל אביב-יפו הותר לחנות עם שני גלגלים על המדרכה- גם ברחובות שבהם הדבר גורם לחסימת המדרכה.
באזורי ביקוש כמו מרכז תל אביב הוקמו חניונים פרטיים רבים.

תושבים רבים זועמים על העדר חניות ולכן רוב העיריות בישראל ניסו לפתור זאת על ידי הספקת "תווי חניה" לתושבים שמקנים להם העדפה לחניה בעיר - הנחה בחניונים ציבוריים ואפשרות לחנות ברחובות המסומנים כחול-לבן בחינם. בעבר היו ניסיונות לחלק את תל אביב לאזורי חניה אבל דבר זה נפסק וחזרו לשיטה של תווי חניה לכל העיר. לדבר זה יש השפעות לוואי אחרות -הדבר פוגע באורחים או עובדים המנסים למצוא חניה ברחוב. כמו כן הדבר עלול לפגוע בחניות ועסקים בעיר שאין להם חניה. הספקת חניות בחינם לכל מכונית בעיר פירושה גם מדיניות רגרסיבית - עשירים ומי שיש לו מכוניות רבות יוצא נשכר מכך, לעומת זאת תושבים שנוסעים בתחבורה ציבורית או אופניים ויש להם רק מכונית אחת או בכלל לא - לא נהנים מסבסוד דומה.

ריכוזיות פוטנציאלית ואי יעילות של אפליקציות חנייה כמייקרות את החנייה היקרה ממילא

לפי דעה לכאורה אפליקציות חנייה היו מסייעות לפתור את הבעיה אך אולי הללו לעתים ובאופן מכוון הן רק מחריפות את הבעיה בעיקר במובן ייקור החנייה והפיכת החנייה למוצר בסיס יקר שצריכתו איננה שוויונית דיה:

אפליקציות חנייה הן מעטות וקשה להעריך עד כמה הריכוזיות בשוק שלהן מוטה לכיוון תיאום אינטרסים בין בעליהן לבין חברות החניונים כך שהמחיר שייגבה מהצרכן עם שימוש בהן יהיה גבוה יותר מזה שהיה משלם בלעדיהן.
אפליקציות חנייה לעתים לא כוללות מערכת התראות יעילה בשימוש בסיסי ומטילות על הישראלי הלחוץ והשחוק או המוגבל נפשית (כגון אנשים קשישים מאוד שעדיין כשירים לנהיגה) את הצורך לזכור מתי חנו ומתי עליהם לסיים את החנייה תוך דרישה לשלם להן כסף עבור התראות כה בסיסיות לצד היעדר הבטחה גורפת להחזרת הכסף על חניית יתר מצד החברה המתפעלת אפליקציה מסוימת.

פתרונות לבעיות החניה בישראל

בעיות החניה בישראל אינן יחודיות לה, ובעיות דומות התקיימו בערים ובמדינות רבות ברחבי העולם. אחת המדינות הראשונות בעולם שנתקלה בבעיות חניה משמעותיות היתה הולנד. הולנד היא מדינה צפופה, עם ערים שרובן הגדול נבנו באופן צפוף עם צפיפות עירוניות גבוה ובעיות נוספות בגלל תעלות מים, חומות ורחובות צרים. בשנים 1945-1973 היתה בהולנד מגמה של הגדלה מאסיבית של השימוש במכוניות בעקבות צמיחה כלכלית במדינה ומדיניות שהעדיפה מכוניות. התוצאה היתה בדומה לישראל הגברת בעיות של פקקים וחניה והפיכת מרחבים עירוניים רבים למגרשי חניה המוניים, בחלק מהערים הרסו בלוקים שלמים בנסיון לפנות מקום למכוניות. בשנת 1973 בעקבות מספר אירועים כמו משבר הנפט ומאבקים כמו "עצרו את רצח הילדים" הולנד החלה להבין שצריך שינוי משמעותי במדיניות העירונית ולתת עדיפות להולכי רגל, תחבורת אופניים ותחבורה ציבורית על פני מכוניות פרטיות. עם השנים החלו עוד ועוד מדינות וערים לאמץ מדיניות דומה.

במקומות רבים הבינו כי ביחס למכוניות בכלל, כמו גם ביחס לחניית מכוניות, קיימת בעיה של ביקוש מושרה - הגדלת מקומות החניה מסייעת להפחית את הפער בין היצע לביקוש לזמן קצר, אבל תוך ההיצע של חניות מעודד קניית מכונית והחזקתה וכן שימוש בה. לכן גם בערים כמו המכוניות הולכת גדלה - בקצר מהיר יותר מזה שניתן להקים חניות. ככל שהערים צפופות יותר וככל שיש כמות גדולה יותר של מכוניות בעיר הדבר מעלה מחירים ישירים ועקיפים של חניות - לדוגמה ייקור הדיור בגלל הקצאת שטחים לחניות. ייקור קווי הספקה לחנויות וייקור שטחים לחנויות ומשרדים בגלל הקצאת שטח וכסף לחניות לעובדים, ספקים ולקוחות. ערים רבות הולכות בעקבות ההמלצות של פרופ' דונאלד שופ, מחבר הספר המחיר הגבוה של החניה החופשית - לייקר את החניות במקומות ביקוש, להפחית חניות ולעודד חלופות למכוניות - כלומר להוריד את הביקוש לחניית מכוניות.

פתרונות לבעיות החנייה בישראל דורשים מערך רחב של פתרונות הנוגעים לקידום תחבורה בת קיימא כלומר ייעול התחבורה הציבורית בישראל, הגברת הליכתיות ותחבורת אופניים. פתרונות אלה כוללים:

קידום הליכתיות בצעדים כמו מעבר חצייה בטוח, בלוקים עירוניים קצרים , מניעת חסמי הליכה ועירוב שימושי קרקע כדי לאפשר הליכה בטוחה ונוחה יותר. וכדי לייעל את השימוש בתחבורה הציבורית. שימוש במדיניות כמו תכנון מוטה תחבורה ציבורית ועירוניות מתחדשת כדי לייעל את התחבורה הציבורית ולהפוך אותה לנעימה יותר.
הקמת נת"צים בכלל הרחובות הראשיים בערים בישראל מכורח חוק חירום ממשלתי לצד הגברת התחרות בענף האוטובוסים.
הקמת תשתיות אופניים -לעידוד תחבורת אופניים בישראל באופניים, אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים (עידוד החברה לאורח חיים פעיל).
רפורמות שונות ברכבת ישראל - הקמת עוד תחנות, צמצום עלות כרטיס הנסיעה, שיפור תקני אבטחה (בכדי למנוע שחיקה של אנשי אבטחה ולבזבז פחות זמן למשתמשים).
פיתוח רכבת תחתית בערים מרכזיות בישראל (ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר-שבע לפחות); ישראל היא מדינת הגירה במובנים רבים; האוכלוסייה שלה גודלת בקצב מהיר ונדרשת תשתית זו כתשתית מסייעת לפחות לתשתיות השונות.
פיתוח רכבת עילית בערים מרכזיות; רכבת עילית כוללת תחתה שטח רב שמשמש בדרך כלל שטח טבעי לחניית מכוניות או גינון עירוני. כיום המגמה היא לפתח רכבת עילית חשמלית (עם כמיהה רבה לפתח בעיקר רכבות עיליות מבוססות טכנולוגיות ריחוף מגנטי - MAGLEV אם כי טכנולוגיה ספציפית זו חדישה מאוד ומיושמת נכון לשנת 2017 ככלל רק ברכבות קרקע).
פתיחת שוק המוניות לתחרות ע"י הכנסת שירותי קריאת רכבים כשחקניות שוות ערך בשוק המוניות המקומי (כל עוד אלה עומדות בסטנדרטים בסיסיים של איכות ואיסוף ידע על רקע הנהגים המשתמשים בשירותיהם עבור עמלה שהם מפרישים לחברה מתוך המחיר שדרשו לנסיעה, וכן תנאי העסקה נאותים).

חנייה חינם מול חנייה בתשלום

בישראל, יש בערים שונות חנייה ציבורית המוענקת לתושבי העיר בחינם, נוהג אשר לדעתה של ראשת העירייה חיפה, עינת קליש-רותם, מעודד שימוש ברכב פרטי ומחריף את מצוקת החנייה; קליש-רותם הצהירה בישיבת עירייה בשנת 2019 כי בחיפה יש בעיית חנייה חמורה, וכי הפיתרון לכך הוא מעבר לחנייה בתשלום.[1]

ראו גם

קישורים חיצוניים

עומר שפרינצק, ספיר גוזלן, נייר מדיניות בנושא: מדיניות החנייה בערים מרכזיות, המרכז הבינתחומי הרצליה בית ספר טיומקין לכלכלה, יולי 2017
גיא נרדי, כועסים שאי אפשר לחנות באדום לבן בלילות? ככה פותרים את מצוקת החניה בשאר העולם, גלובס, 1.9.2019