פרבור
תהליך הפרבור (באנגלית urban sprawl או "התמתחות עירונית") הוא תהליך שבו אוכלוסיות ועסקים יוצאים מהעיר ומתיישבים בשולי העיר בשכונות של בתים צמודי קרקע ומרכזי מסחר וקניות בסמוך לה, בפרברים. הפרבור נקרא גם זחילה עירונית (או זחילה אורבנית). הוא מוכר בעיקר מארצות הברית, שם הוא מאופיין במימדיו הגדולים שם גם התפתח בעיקר מאז תום מלחמת העולם השנייה והתגברות השימוש ברכב פרטי.
פרבר (לפי החלטת האקדמיה יש להגיד פרוור) הוא שכונת מגורים גדולה, הממוקמת בשולי העיר או המטרופולין, כאשר רוב הגרים בה עובדים במרכז העיר. הפרבר שונה משכונה עירונית במספר מאפיינים (ראו בהמשך) שכן לדוגמה רוב תושבי הפרבר לא עובדים בו או בסמוך לו. הפרבר שונה גם מכפר שבו רוב התושבים הם חקלאים, עובדים בתיירות או עובדים בתעשיות ושירותים עבור חקלאים. פרברים מכונים לעתים "פרברי שינה", או "עיר שינה" במקרים של עיר שכולה מתפקדת כפרבר, וזאת משום שהם משמשים בעיקר כמקום לישון בו בשעות הלילה.
החל משנות ה-70 יש מחקרים רבים, המצביעים על כך שתהליך הפרבור גורם לבעיות חברה, סביבה וכלכלה שונות הגורמות להשפעות חיצוניות שליליות ניכרות. בעיות אלה נגרמות מתהליכים שונים כמו הגברת שימוש ברכב פרטי (ולכן הגברת פקקים וזיהום), אי יעילות של תחבורה ציבורית, ייקור שירותי ומוצרי רשת כמו שיטור או הספקת חשמל ותרומה לאי שוויון, לפשיעה ולניכור חברתי.
ארגוני סביבה ומתכנני ערים רבים החלו להתנגד לפרבור ולנסות לשנות א המגמה על ידי חיזוק ערים קיימות - עירוניות מתחדשת. צעדים אלה כוללים תכנון מוטה תחבורה ציבורית, וקידום תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע כדי לקצר את מרחקי הנסיעות, והפיכת הערים למושכות יותר לאנשים ופחות למכוניות בעיר על ידי ייקור החנייה, מס גודש למכוניות, או קידום תחבורת מעברים, וכן על ידי חקיקה, תכנון ומיסוי נגד פרבור.
סיבות לפרבור
בריחה מהעיר המזוהמת והאלימה
יש מספר סיבות למעבר אנשים ועסקים לפברים. אחת היא הכמיהה של אנשים לצאת מהעיר המזוהמת ולגור בבית צמוד קרקע במה שנתפס כ "חלום האמריקאי" או כ"קרוב לטבע".
בסרט "סוף עידן הפרברים" מצויין כי תחילת הפרברים היתה בניסיון לתת לעובדים איכות חיים מחוץ לערים שהיו חנוקות בעשן של תעשיה כבדה. הסיבה הזאת נשארה, למרות שכיום בעית הזיהום בערים רבות אינה נובעת מתעשייה, אלא דווקא מדפוסי התחבורה של תושבי הערים והפרברים - שימוש מוגבר ברכב פרטי.
כאשר תהליך הפרבור מתקדם יש לולאות משוב מחזקת שגורמות לכך שהעיר הופכת למקום פחות ופחות נעים למגורים, והפרברים הופכים למקום מפלט לתושבי העיר.
עלות הקמה נמוכה ליזם פרטי
העלות ליזם הפרטי של בניה בפרבר היא נמוכה יותר יחסית לעיר. מחקר מאזור סן פרנסיקו בקליפורניה משנת 1995, מצא כי העלות של בנייה בעיר היתה גבוה יותר בכ-50% מאשר בנייה בפרבר. הסיבות לכך הן מחירי קרקע זולים יותר בפרברים יחסית לערים, עלויות הקמה נמוכות יותר, ודמי פיתוח נמוכים יותר ליזם. [1]
אולם לפרבור יש מספר ניכר של עלויות חיצוניות שליליות שנגרמות מתהליכים חברתיים וסביבתיים. הפנמת השפעות אלה לעלויות הבנייה גורמות לה להתייקר באופן ניכר. כמו כן, עלות התחזוקה של בית בפרבר היא יקרה יותר מאשר תחזוקת בית דומה בעיר.
כבישים מהירים ותחנות רכבת
המיקום של הפרבר כמקום מרוחק מהעיר, גורם לכך שהוא מרוחק בדרך כלל ממרכזי תעסוקה. דבר זה מהווה שיקול מכריע עבור תושבי הפרבר שכן גם לאזור כפרי יש יתרונות כמו אוויר נקי - אך בשונה מפרבר באיזורי הכפר אפשרויות התעסוקה נמוכות בהרבה.
ההבדל נועץ בכך שפרברים קשורים בדרך כלל לכבישים מהירים או לתחנות רכבת שמאפשרים לתושבי הפרבר להגיע לעיר בצורה קלה בהרבה מאשר תושבים של איזור כפרי.
יש טענה רווחת לפיה בניית כבישים מהירים היא טריגר לעשיית רווחים מהירים על ידי יזמ"י נדלן שכרוך בפרבור. ראשית רוכשים קרקע חקלאית או קרקע לא מיושבת אחרת במחירים זולים. לאחר מכן יוזמים הקמה של נתיב כביש מהיר שיעבור בקרבת מקום. בשלב זה בונים משרדים, מרכזי קניות וכו' - שיכולים לשלם ארנונה גבוה לעירייה ומצד שני נהנים ממחירים זולים יותר יחסית לעיר. לאחר שלב זה זה עולה מחיר הקרקע במהירות ואפשר גם לשווק אותה כמקום מתאים למגורים "רבע שעה מתל אביב". במצב זה קל יותר לשנות יעודי קרקע היות וסכומי הכסף בהם מדובר מגיעים למיליארדי דולרים וגם לראשי רשויות קשה להתעלם מכוחות כלכליים בסדר גודל כזה.
בעבר היה מקובל לחשוב רק על כבישים בהקשר זה, אולם עבודה של אמיל ישראל מהאוניברסיטה העברית משנת 2007 הדגימה לדוגמה שגם בניית תחנות רכבת פרבריות, יכול לעודד פרבור. לכן בעוד שלרכבת יש תפקיד חשוב במניעת פרבור על ידי הקטנת השימוש ברכב פרטי, לא כל פיתוח מבוסס רכבת אכן עוצר פרבור. [2]
פרבור המסחר
עוד סיבה מרכזית לפרבור הוא פרבור המסחר. דבר שגורם לכך שמשרות נודדות מהעיר אל הפרברים, ומונעות מתושבי הפרברים את הצורך להכנס לעיר. בעוד שדבר זה מקל בתחילה על הגודש בכניסה לעיר, הוא מאיץ עוד יותר תהליכי פרבור נוספים והתרוקנות של הפרברים הפנימיים , הקרובים יותר לעיר ("אפקט הבייגלה").
כבר בהתהוות הגאוגרפיה העירונית, התסתמן ששינויי הקרקע הדינמיים והתרחבות העיר מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, ועליית ערך הקרקע בעיר. (ג'ונסון 1974).
מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים.
ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.
הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת יותר, ובעקבותיה היוממות. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בולט במיוחד. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.
יתרון נוסף של הפרברים על פני המרכז הישן הינו שעם התפתחות רשת הכבישים הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל הפריפריה הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960).
תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות חקלאות הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תיפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את המיקום שיקשר אותם לאוכלוסיה הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.
מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפרוור למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.
תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרברים. משרדים אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפרוור אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.
סיבות עיקריות לפרבור המסחר
על פי המאמר של ג'ון דאוסון (1974) ישנן ארבע סיבות עיקריות להתפתחות מסחר בפרברים:
- פיזור מרחבי של הביקוש עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות, (החלום הלא רק אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
- גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
- דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צרכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקניה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכל לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארה"ב הוותיקות שסובלות מפרוור מואץ לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחה"ע ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים.
- המיסים הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר. סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.
המרכז המסחרי הראשון תלוי הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארה"ב יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות התחבורה הציבורית. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארה"ב כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.
בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב".
עידוד ממשלתי
תומכי הפרבור טוענים לעיתים כי הפרבור נובע אך ורק מרצונות האנשים בבית צמוד קרקע, וכי כוחות השוק מספקים את הרצונות הללו על ידי בניית פרברים. ג'ונתן לוין, פרופסור אמריקאי לתכנון ערים שעוסק במדיניות תחבורה, תכנון עירוני וכלכלה ציבורית, קרא תיגר על הנחה זו בספרו "Zoned Out".
פרופסור לוין חקר את השאלה האם משאת נפשו של הציבור האמריקאי היא דיור בבית חד משפחתי בפרבר, וגילה כי הן בצד ההיצע - כלומר מצד חברות בניה ונדל"ן, והן בצד הביקוש - כלומר בקרב משקי בית, קיימים ביקוש לצורות דיור אחרות, כמו בתים דו-משפחתיים או בתים משותפים. פרופסור לוין טוען, מנקודת השקפה ליברלית, כי יש צורך להציע לציבור מגוון של ברירות דיור שיתאימו לרצונות ואפשרויות שונות. לטענתו ההנחה כי "החלום האמריקאי" הוא בית חד-משפחתי בפרבר היא מיתוס המנותק מהמציאות.
פרופסור לוין חקר כיצד נוצרה המציאות בה הועדף הפרבר על פני צורות בנייה אחרות. מסקנותיו הן כי הפרבור הונצח וחוזק על ידי תמיכה והעדפה שלטונית - בדרך כלל של רשויות שלטון מקומיות שזכו להאצלת סמכויות בנושאי תכנון ובנייה. רשויות התכנון והבנייה המקומיות, קבעו בחוקים ותקנות הוראות בדבר חלוקה אזורית של שימושי קרקע שונים, אסרו על שימושי קרקע מעורבים, ותיקנו הוראות בדבר צפיפות דיור נמוכה. חוקים ותקנות אלו, נקבעו פעמים רבות מטעמים מקומיים צרי אופקים, ואסרו על בנייה החורגת מזו המקובלת בפרבר האמריקאי הטיפוסי והנציחו אותו. זאת גם מול מקרים בהם יזמים בקשו לפתח בנייה גבוהה ורוויה יותר וצרכנים בקשו להתגורר בדיור צפוף יותר.
תושבי פרברים קיימים
ערך מורחב - נעילה טכנולוגית
תושבי הפרברים הקיימים נוטים להתנגד לשינוי אופי צורת היישוב אליה הורגלו, עקב חששות משינויים ובשל אינטרסים כלכליים. חלק מהסיבות הן שמרנות וחשש משינוי צביון המגורים. חלק נובע מחדירת אוכלוסיות ממעמדות סוציו-אקונומיים נמוכים יותר, או שונים, לסביבת מגורים נתונה, או חשש מהורדת ערך הבתים הקיימים. במיוחד קיים חשש של פרברים לבנים מפני כניסת אוכלוסיה שחורה שפעמים רבות מורידה את ערך הבתים.
עבור בעלי בתים קיימים יש אינטרסים נוספים נגד בניית בתים גבוהים יותר או צפופים יותר באיזורם - חשש מהקמת בניינים גבוהים שיסתירו נוף, יטילו צל, או יסתירו זרימת רוח ויאפילו על הבתים הנמוכים הקיימים, או מיצירת מטרדי רעש, ריח, זיהום אוויר גודש תנועה או מחסור במקומות חניה, כתוצאה מעיבוי הפרברים ותנועת כלי הרכב הזורמת בהם.
דבר זה הופך את הפרברים לסוג של "נעילה טכנולוגית" - התושבים הקיימים של הפרבר יתמכו בהמשך קיומו ונגד צעדים כמו הפנמת עלויות חיצוניות שהפרברים ומכוניות מטילות על החברה. מכוניות גורמות לדוגמה לזיהום אוויר, אבל תושבי הפרברים תלויים במכוניות לשם תחבורה, ומשום כך יתנגדו להפנמת עלויות של מכוניות, כמו לדגומה מס גודש בכניסה לערים. אי הפנמה של עלויות של פרברים ומכוניות הוא גורם שכשלעצמו מעודד המשך המגמה של פרבור.
מאפייני פיתוח של הפרבר
חלוקה לאיזורי דיור
איזורי דיור, או (Housing subdivision ) הן חלקות אדמה גדולות שבהן יש אך ורק של בתי מגורים שנבנו באותו זמן. היזמים קוראים לפעמים לאיזורים אלה כפרים, עיירות או שכונות, דבר שהינו מטעה היות שמונחים אלה מציינים מקומות ישוב שאין בהם רק מגורים אלא שילוב של שימושי קרקע. [3]
חלוקה לאיזורי דיור כוללת לרוב כבישים מעוקלים ורחובות ללא מוצא. בדרך כלל אפשר להכנס או לצאת מהאיזור רק דרך מעט מקומות, דבר שגורם לתנועה להשתמש ברחובות ראשיים יותר שאוספים את התנועה. במערכת פרברית, כל הנסיעות ללא קשר לאורכן, חייבות לעובר דרך הכביש האוסף. [4]
קניוני מסחר ואיזורי מסחר
צורה נפוצה של פיתוח מסחרי באיזורים בהם יש פרבור הוא הקניון או מרכז קניות. שלא כמו האיזור המסחרי, זה מורכב בדרך כלל מבניין יחידי המוקף במגרש חניה, ומכיל חנויות רבות, כמו גם "חנויות עוגן" (חנויות אשר מהוות סיבה מרכזית לכניסה לקניון) כמו סופרמרקט אחד או יותר, רשת מזון מהיר וכו' . (Gruen and Smith 1960). גם התפקוד והגודל שונים מאיזור מסחרי (strip mall) המוקד הוא בעיקר על פעילות קניות לשם בילוי ולא על מוצרי יום-יום. קניונים נוטים לשרת אכולוסיה שמתגוררת בשטח גדול יותר, ודורשת תשתיות כבישים גדולות יותר כמו מחלפים ודרכים מהירות. שטח הרצפה בקניונים כאלה יכול להגיע למעל 100,000 מטר רבוע (או שטח של כ-1000 דירות ממוצעות).
קניונים גדולים מהווים בדרך כלל מכה אנושה למרכזי קניות בערים סמוכות, היות והם פועלים כתחליפים למרכזי הערים (Crawford 1992). כמה עיירות ניסו להתמודד עם דבר זה על ידי בנייה של מרכזי קניות בתוך העיירה. (Frieden and Sagelyn 1989)
בשנות השבעים ממשלת אונטריו יצרה תוכנית בשם ODRP כדי לעזור במימון של כמה קניונים בתוך עיירות ברחבי אונרטיו, בנסיון להפוך את המגמה של עסקים קטנים שיוצאים מחוץ לעיירות לאתרים גדולים.
רשתות מזון מהיר
רשתות מזון מהיר נפוצות באיזורי פרברים. ברוב המקרים, הן נבנות בשלב מוקדם של חיי הפרבר. חנויות של רשתות מזון מהיר נבנות באיזורים שבהם יש ערך הקרקע נמוך, ובהם יש צפי שהאוכלוסיה תגדל במהירות ועימה תבוא גם תנועה ערה של מכוניות. החנויות מהוות גם חלוץ לפיתוח עתידי - בעיקר של פרבור מסחרי. אריק שלוסר (Eric Schlosser), בספרו אומת המזון המהיר, טוען שרשתות המזון המהיר מאיצות את הפרבור המשתרע ומסייעים לעצב את אופיו באמצעות חניונים יקרים, שלטי נאון, וארכיטקטורה מפלסטיק. חברת הארכיטקטורה ובינוי הערים Duany Plater Zyberk & Company מצהירה כי הדפוס הקיים של נסיונות התרחקות מהפרברים, גורם רק ליצירת עוד פרברים, וכי דבר זה מקבל חיזוק מהקמתן של חנויות מזון מהיר.
דוגמאות
לפי הסקר למשאבים לאומיים בארצות הברית (National Resources Inventory -NRI) כ8,900 ק"מ רבועים עברו "פיתוח" (שינוי הקרקע לבינוי או סלילת כבישים) בין השנים 1992 ו-2002. נכון להיום השטח המוגדר כ"עירוני" מצד הNRI גדול בכ-100,000 קמ"ר (כשטח מדינת קנטקי) מהשטח העירוני המוגדר על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאינו כולל פרברים. דוגמאות מפורסמות לפרברים בארצות הברית הן לוס אנגלס ודיטרויט.
פרבור מתקיים לא רק בערים בארצות הברית אלא גם בערים אירופאיות כמו קופנהגן בדנמרק, פרנקפורט המבוג ומינכן בגרמניה, ציריך בשוויצריה או פאריס ולונדון. עם זאת, תהליך זה לא לווה בפירוק מערכת התחבורה הציבורית הרכבתית כפי שהתרחש בארצות הברית.
עם הגדיול בשימוש ברכב פרטי פרבור הפך נפוץ גם במדינות שאינן מערביות. פרבור קיים לדגומה סביב מקסיקו סיטי, בביג'ינג, ביוהנסבורג, תל אביב , ירושלים ועוד ערים.
התפשטות הפרברים בארצות הברית
התפשטות מואצת של פרברים החלה בארצות הברית לאחר סיומה של מלחמת העולם השנייה. חיילים רבים חזרו מהחזית והוקמו משפחות חדשות רבות. הדבר יצר ביקוש גדול לדירות. במקביל הוענקו מענקים ממשלתיים לחיילים וותיקים מה שאיפשר כוח קניה למשפחות אלה. כמו כן לתעשיות הרכב, הכבישים והדלק הקמתם של כבישים מהירים ופרברים היתה דבר נוח מאוד.
הפרברים האמריקאים תוכננו כאיזורים שיועדו למגורי משפחות, באופן מבודד מאיזורי תעסוקה, תעשייה ומסחר. הפרברים הללו תוכננו על בסיס בתים חד-משפתיים צמודי קרקע, עם כבישי גישה נפרדים ורחובות ללא מוצא. בד בבד תוכננו כבישים מהירים לחיבור הפרבים למרכזי הערים ולמרכזי קניות ומסחר מחוץ לפרבר. עד שנת 1980, 40% מאוכלוסיית ארצות הברית התגוררה בפרברים, וכשני שליש מיחידות הדיור בארצות הברית היו בתי מגורים חד-משפחתיים בעלי חניה צמודה וחצר היקפית.[2]
ארצות הברית היא הדוגמה המובהקת ביותר למגמות של פרבור, כמו גם להשפעות החברתיות והסביבתיות של פרבור, ונעשו מחקרים רבים על הפרברים בארצות הברית.
השלכות כלכליות וחברתיות
דפוסי הדיור, התחבורה והמסחר שנוצרים כתוצאה ממבנה הפיזי של הפרבר, יוצרים השפעות חברתית וסביבתיות נרחבות הן בתוך הפרברים עצמם, והן בערים. תופעות אלה גורמות בתורן לעוד תופעות שחלקן מעצימות עוד יותר את תהליך הפרבור.
החל משנות ה-70 החלו להתפרסם מחקרים המצביעים על עלויות משמעותיות של הפרבור לחברה, ליחיד ולסביבה. אלו נובעות בעיקר מאובדן של שטחי בר ושל אדמות חקלאות, הגברת השימוש ברכב פרטי והקטנת השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורת אופניים, שקיעה של המרכזים העירוניים והגדלת הזיהום, צריכה מוגברת של משאבים (כמו מים, אנרגיה, חומרי גלם וכו'), הפרעה גדולה יותר לשירותי טבע, והגדלת העלות של תשתיות ושירותים עירוניים.
התייקרות תשתיות ושירותי רשת
פרוורים מאופיינים, מעצם טבעם, בפריסה רחבה ולא צפופה של בתים על פני שטח רחב. המשמעות היא שכל תשתית פיזית או שירות רשת פיזי צריך להשרע על פני שטח רחב יחסית לעיר או אפילו לכפרים. דבר זה, פרושו התייקרות ההקמה והתחזוקה של שירותים אלה.
תשתיות רשת כוללות תשתיות תחבורה, כבישים, טלפוניה קווית וסלולרית, חשמל, מים, ביוב, וכבלים. נוסף לתשתיות אלה, קיימים גם שירותים עירוניים וארציים שפריסתם על פני שטח גדול יותר מקיירת אותם. סילוק אשפה, כיבוי שריפות, שיטור, דואר, שירותי קהילה, תחבורה ציבורית, רפואה קהילתית (כמו טיפת חלב), סיעוד , שירותי רווחה ועוד. ספקים של תשתיות ושירותים אלה צריכים להשקיע יותר אנרגיה ויותר זמן כדי לספק את אותה כמות שירות לאותה כמות אנשים. והוא הדין גם עבור ספקים של שירותים פרטיים לבית כמו שרברבים, או טכנאי שירות.
מחקר של מכון ברוקינגס מ-2004 השווה בין ההוצאה על שירותים עירוניים בשני מחוזות במדינת קנטאקי שבארה"ב, אחד צפוף והשני מפוזר, וגילה פער עלויות של פי 14: עלות אספקת שירותים למשפחה בת 4 נפשות במחוז צפוף עלתה 88 דולר, ואילו הספקת אותם שירותים למשפחה דומה שגרה במחוז מפוזר עלתה 1,222 דולר בשנה.[3]
כתוצאה מכך, פרברים הם יקרים לתחזוקה יחסית לערים או לכפרים, והדבר מטיל עול כלכלי כבד על החברה כולה או על תושבי הפרברים שנדרשים לשלם את התחזוקה. לחלופין, יש פרברים שבהם התושבים אינם עומדים בעול הכלכלי הכבד יותר של תחזוקת שירותים ותשתיות - דבר שגורם לנטישת אוכלוסיות חזקות ולמלכודת עוני של גידול בפשיעה והדרדרות החינוך, ובמקרים קיצוניים לנטישה כללית ו"פרוורי רפאים" - ראו אפקט הבייגלה להרחבה.
אי יעילות של תחבורה ציבורית
כמו שירותי רשת אחרים, גם תחבורה ציבורית היא יקרה יותר בפרבר בגלל הצורך לפרוס אותה על פני שטח גדול יותר. במקביל, יורדות היעילות שלה והאטרקטיביות שלה, בהשוואה מול הרכב הפרטי או מול תחבורה ציבורית עירונית.
בגלל צפיפות האוכלוסין הנמוכה בפרבר, אוטובוס או רכבת צריכים לנסוע על פני מרחק גדול בתוך הפרבר, ולבצע מספר גדול של עצירות כדי לאסוף מספיק נוסעים אל מנת להיות כלכלי. דבר זה מייקר את עלות הנסיעה, והופך את הנסיעה לאיטית.
כתוצאה מכך, התחבורה הציבורית בפרוורים היא יקרה יותר ואיטית יותר יחסית לתחבורה ציבורית בעיר. דבר זה תורם לכך שאנשים בפרוורים בוחרים שלא להשתמש בתחבורה ציבורית, כך שהפעלתה תחבורה ציבורית בפרבר הופכת לעוד פחות משתלמת. כדי לחסוך בעלויות, חברות האטובוסים מצמצמות את מספר התחנות ואת תדירות האטובוסים - דבר שהופך את הנסיעה בהם לעוד פחות נוחה.
בסופו של דבר, התחבורה הציבורית בפרבר היא דבר איטי ויקר, התחנות רחוקות מהבית, ומספר האטובוסים קטן. כל אלו נובעים ישירות מהמבנה הפיזי של הפרבר ומצפיפות האוכלוסין הנמוכה בו. התוצאה היא שמלבד בקהילות עניות מאוד, אחוז זניח מהאנשים משתמש בתחבורה ציבורית בפרברים. לדבר זה יש השלכות נרחבות נוספות.
שימוש מוגבר ברכב פרטי
המרחקים הגדולים בפרבר פרושם שלא נוח ללכת ברגל או באופניים לבצע יוממות לעבודה, מרכזי בילוי, לקניות או לחברים. נסיעות שבעיר היו יכולות להתבצע באמצעות אופניים, הליכה ברגל או נסיעה בתחבורה ציבורית נעשות בפרבר במכונית. היות התחבורה הציבורית לא יעילה בפרבר, גם נסיעות החוצה ממנו אל העיר מתבצעות ברכב.
כתוצאה מכך כמות הנסיעות של תושבי הפרברים גדולה פי 2-3 מאשר אלו של תושבי העיר, וגם כמות הרכבים למשפחה עולה.
בין השנים 1970-1996 צפיפות הבינוי בארה"ב ירדה בהתמדה, וגדלה בהתמדה ההשענות על רכב פרטי. בעוד שהאוכלוסיה גדלה ב-30% (ל-265 מיליון אנשים), מספר הנהגים גדל ב-60% (ל- 179 מיליון נהגים), מספר הרכבים גדל בשיעור של 90% (ל- 205 מיליון רכבים), ומספר המיילים שהנהגים נסעו גדל ב-120% (ל-2.5 טירליון מייל) - כלומר שיעור גדול פי 4 מהגידול באוכלוסיה. (USA Today, January 16, 1998).
ארצות הברית, שבה הפרבור נפוץ מאוד, היא אחת המדינות התלויות ביותר ברכב פרטי. אחוז הבעלות על רכב פרטי בארה"ב היא כפולה מזו של אירופה המערבית. בעלות והחזקת רכב פרטי מטילה עול כלכלי משמעותי על משפחות רבות. מחקר עבור אזרחי ארצות הברית העריך את העלות על כ-3600$ בשנה (Durning, 1996) כלומר כ-16-20% מסך ההוצאות של משק הבית החציוני. (Young, 1995). דרך אחרת להציג זאת היא שמשפחה חציונית תשקיע 27 שעות בחודש בעבודה כדי לממן את 32 השעות החודשיות הממוצעות בהן היא נוסעת ברכב (רובן נסיעות לעבודה). [1] בישראל הוצאות התחבורה והתקשורת של משפחה ממוצעת הגיעו ל-3000 ש"ח בחודש, בשנת 2011, והחזקת רכב פרטי ממוצע בעל נפח מנוע של 1.6 ליטר עולה 30,000 ש"ח בחודש.
ייקור הוצאות התחבורה
תושבים של איזורים בעלי צפיפות אוכלוסין נמוכה משקיעים אחוז גבוה יותר משכרם על נסיעות, יחסית לתושבים של איזורים צפופים יותר.[5] חברת השירותים למכוניות הבריטית RAC מעריכה כי העלות הממוצעת השנתית של תפעול מכונית בבריטניה היא 5,000 פאונד. [6] לשם השוואה, כרטיס שנתי לרכבת התחתית של לונדון (מקום בו המשכורת גבוהות יותר) היא כ- 1,000-1,500 פאונד.[7]
עקב חשיבות המכונית הפרטית בפרבר, משפחות רבות העוברות מן העיר קונות עוד רכב נוסף. עלות ההחזקה השנתית של רכב בישראל לדוגמה, מוערכת בכ-30,000 ש"ח בשנה.[4] [5]
על פי מחקר מטעם המחלקה לדיור ופיתוח עירוני בממשל האמריקאי (HUD), במסגרתו נבדקו נתונים מ-28 אזורים מטריפוליניים, משק בית אמריקאי ממוצע מוציא 27% מההכנסה לדיור ו-20.2% לתחבורה.[6]
התמקדות בתשתיות לרכב פרטי
בגלל העידוד שפרברים מעניקים לרכב פרטי וההפחתה בשימוש בתחבורה ציבורית, הפרבור מעודד מתכננים עירוניים להתמקד בבנית תשתיות עבור רכב פרטי כמו בניית מחלפים גדולים, כבישים מהירים, הרחבת כבישים עירוניים ובניית תשתיות גדולות של חנייה. תשתיות אלה בתורן מקטינות את האדמה הפנויה למגורים ולמסחר ובכך קטן בסיס המס באיזור. כמו כן ערך הקרקע באיזורים ליד הכבישים האלה אלה יורד - דבר שבתורו גם תורם לצמיחת איזורי עוני, להקטנת בסיס המס האיזורי וכן לבריחת נוספת של התושבים לשולי הפרבר.
הגדלת עומסי תנועה ותאונות הדרכים
השענות גדולה יותר על הרכב הפרטי גורמת לכמות גדולה יותר של תנועת רכבים, לעומסי תנועה וכן לתאונות דרכים. תאונות דרכים הקשורות למכוניות הן סיבת המוות המרכזית עבור תושבי ארצות הבברית בגילאים 5 עד 24, והיא סיבת המוות מתאונה המרכזית בקרב כל קבוצות הגיל[7]. תושבים באיזורים מפורברים יותר נמצאים בסיכון גבוה יותר למוות בתאונות מכוניות.[8]
הגדלת פגיעת המכוניות באיכות החיים בעיר
השימוש המופחת בתחבורה ציבורית, והשימוש המוגבר במכוניות, גורם לכך שתושבי הפרברים מגיעים לערים במכונית פרטיות. דבר זה מוביל לכך שהחיים בעיר עצמה הופכים לפחות נעימים וליקרים יותר.
הגדלת השימוש ברכבים גורמת לכך שיש עליה בכל המפגעים שקשורים במכוניות: פקקי תנועה בכניסות לערים ובתוכן, זיהום אוויר, רעש, תאונות דרכים, אובדן שטח ציבורי והרס של המרחב הציבורי העירוני (לדוגמה הפרעה לילדים לשחק ולהולכי רגל ללכת בבטחה בעיר). פקקי התנועה ובעיות החניה הגדלות גורמים לרשויות להפקיע עוד שטחים מתושבי העיר ולהפוך אותם לכבישים, חניונים וכו', בנסיון להקטין את הלחץ.
בנוסף לכך התחבורה בעיר עצמה הופכת להיות יותר ויותר פקוקה. התחבורה הציבורית של אוטובוסים ומונית עובדת פחות טוב (שכן היא משתמשת באותה תשתשית כמו המכוניות). הבטיחות של רוכבי אופניים ושל הולכי רגל עירוניים נפגעת.
ככל שהפרבור גדל, כן החיים בתוך העיר עצמה הופכים לפחות נעימים, וליקרים יותר. הפרבור והשימוש המוגבר במכוניות תורמים באופן משמעותי לכך שלעיר יש תדמית של מקום עשן, רועש, לא נעים, מסוכן, עצבני, בעל מרחב ציבורי פגום וללא מקומות משחק בטוחים לילדים. ודבר זה גורם גם לאחת מלולאות המשוב של הפרבור - אנשים עוזבים את העיר המזוהמת והלא נעימה לטובת הפרברים ובכך הופכים את העיר לעוד פחות נעימה.
שקיעת הערים וגידול בפשיעה
- ערך מורחב - אפקט הבייגלה
התוצאה של הפגיעה במרקם העירוני, יחד עם בניית שכונות רבות על אדמות זולות יותר מחוץ לעיר, היא עזיבה מוגברת של זוגות צעירים ושל מעמד הביניים את הערים. אוכלוסיות אלה מהוות את עמוד השדרה של העיר במובן של הפיכתה למקום חי ותוסס שנעים לחיות בו, במובן של צריכת שירותים עירוניים (כמו גני ילדים, חנוניות עירונית וכו), במובן של צריכת שירותי חינוך, ובמובן של תשלום מיסים.
בעיר נשארות אוכלוסיות אחרות - עניים שלא יכולים להרשות לעצמם לקנות בית צמוד קרקע או להחזיק מכונית. פנסיונירים שכבר אינם נוסעים במכונית פרטית ושזקוקים לשירותי רפואה ציבורית ותחבורה ציבורית נוחה וכו'. בנוסף ממשיכות חלק מהערים לשמש כמקום של הספקת שירותי בילוי ומרכז עסקים ביום.
יציאת הזוגות הצעירים והמעמד הבינוני מהעיר, ופרבור המחסר מהווה מכה קשה לעסקים הקטנים העירוניים, אלו נסגרים בדרך כלל. היציאה הזאת פרושה ברוב הערים גם ירידה של בסיס המס, וכתוצאה מכך ירידה באיכות השירותים העירוניים שהעירייה מסוגלת לספק. העדר תושבים באיזורים עירוניים והולכי רגל מעטים, מובילה להגדלת היכולת לבצע מעשי גניבה, שוד ואלימות.
התוצאה של תהליכים אלה שערים מפרבורות רבות "שוקעות" במרכזן, והופכות לערבוב של שכונות עוני יחד עם מרכזי עסקים ביום, שהופכים למרכזי פשיעה בלילה. הדבר ניכר בערים כמו לוס אנגלס, שיקגו ודיטרויט בארצות הברית. תופעה זו נקראת "אפקט הבייגלה".
ירידה בהון החברתי
קיימת סברה לפי פרבור תורם לירידה בהון החברתי בארצות הברית. שכונות קומפטיות יכולות לעודד מפגשים מקריים יומיומיים בין שכנים, בעוד שפרבור יוצר בידוד חברתי. פרבור תורם להחלפת מרחב הציבורי (כמו רחובות, גנים, מדרחובים) בחללים פרטיים או מסחריים (כמו חצרות פרטיות , קניונים וכו').[8]
הפריסה הרחבה של הפרברים מקשה על בניית קהילה אנושית ודיירי הפרברים וערים שבמרכז הפרברים נוטים יותר להסתגרות בתוך הבתים הפרטיים.
השפעות על ניידות ילדים
התלות ברכב הפרטי בפרבר והמרחקים הגדולים מקשה על הילדים ליצור קשרים חברתיים - יש צורך להסיע אותם כדי לפגוש חברים. לרוב הדבר הוא תפקידה של האמא, דבר שעלול ליצור יחס תלותי ולפגוע בחופש ובעצמאות של הילד. [9]
תרומה להשמנת יתר ולמחלות לב
- ערך מורחב - תחבורה פעילה
הירחון האמריקאני לבריאות הציבור (The American Journal of Public Health) והירחון האמריקאי לקידום הבריאות (American Journal of Health Promotion) טוענים כי קיים קשר משמעותי בין פרבור השמנת יתר ולחץ דם גבוה.[9] לפי ההשערה החיים בתרבות מרוכזת מכוניות, מעודדת את תושבי הפרברים לנסוע לכל מקום, ולכן קיימת פחות תחבורה פעילה ואורך חיים פעיל האופיניים יותר לעיר ולכפר, דבר שגורם להשמנה ולמחלות הקשורות בה.[10]
השפעות סביבתיות
אובדן שטחים פתוחים ואדמות חקלאות
ההשפעה הבולטת והישירה של פרבור היא אובדן של שטחים פתוחים, ושטחי חלקאות. שטחים אלו כוללים גם שטחי בר שחיוניים לקיום תקין של הביוספרה. מחקר משנת 1998 על ידי American Farmland Trust בארצות הברית, העריך כי ארצות הברית מעבדת 50 אקרים בשעה בעקבות תהליכי פרבור. אם המגמה תתהפך, המחקר מאמין כי רוב אדמות החקלאות יוכלו לחזור לקדמותן עד שנת 2050. [1]
בין השנים 1982-1987 העמק המרכזי בקליפורניה, איזור החקלאות המוביל של המדינה, איבד חצי מיליון אקרים של אדמות חלקאות מניבות (Bank of America, 1996). ניתן להפוך אדמות חדשות לאדמות חקלאות, אבל דבר זה כרוך בדרך כלל בעלות כלכלית וסביבתית גבוהה. [1]
אובדן של אדמות חקלאיות סמוכות למרכזים עירוניים גדולים מוביל לכך שיש לשנע את התוצרת החקלאית לאוכלוסיה זו על פני מרחק גדול. דבר זה גורר חוסר יעילות כלכלית, ועלות אנרגטית וסביבתית גבוהה. הדבר גם פוגע ביכולת של חקלאים קטנים למכור את התוצרת שלהם בשווקים המקומיים. עבור 100 המרכזים העירוניים הגדולים בארה"ב, רק 48 מיליון אקרים, של אדמות חקלאות מטופחות נמצאות בטווח של פחות 50 מיילים. אלו פחות מחמישית מסך 250 מיליון אקרים של אדמות חקלאיות שמטופחות בארה"ב. (Nelson, 1992b).[1]
זיהום האוויר וכילוי דלק מחצבי
בשנים שלאחר מלחמת העולם השנייה, כאשר הבעלות על רכב פרטי החלה להיות דבר נפוץ, המליצו פקידים במשרד הבריאות האמירקאי על יציאה לפרברים כדי להקטין את החשיפה לזיהום אוויר שהיתה במרכזי הערים. כיום לעומת זאת, האוויר בפרברים מודרניים אינו בהכרח יותר נקי יותר מאשר בשכונות עירוניות. זיהום האוויר נמצא בכמות גדולה יותר והחשיפה אליו היא גדולה יותר בכבישים מהירים שבהם תושבי הפרברים מבלים שעות רבות יותר מזמנם. הזיהום גם עולה כאשר מהירות הנסיעה יורדת מתחת לסף מסויים - כפי שמתקיים בפקקי תנועה. בנוסף בסביבת ערים שונות כמו תל אביב- יפו הזיהום מהעיר נוסע עם הרוח ועלול להגיע לפרברים שנמצאים במורד הרוח.
בגלל שכמות הנסיעות שלהם גדולה יותר תושבי הפרברים צורכים יותר דלק מחצבי, יוצרים יותר זיהום אוויר, וגורמים לפליטות גדולות יותר של פחמן דו חמצני יחסית לתושבים העירוניים.
פגיעה בכמות ובאיכות של מים תהום ופגיעה באדמות
בגלל שפרברים צורכים שטח אדמה גדול יותר בהשוואה לשכונות עירוניות, כמות גדולה יותר של שטחי אדמה ומקומות מחייה של בעלי חיים מפונים לצורך בינוי ולשם סלילת כבישים. כאשר שטחי צמחייה מוחלפים בשטחים המכוסים באספלט ובבטון כמות הגשם שמחלחלת לאדמה נמוכה יותר ואחוז גבוה יותר מהגשם מתאדה או לחלופין זורם לים, ובכך גם מגביר תופעה של סחף קרקעות.
בנוסף, פרבור גורם גם להגדלת זיהום המים שכן הגשם שוטף מהכבישים ומהחניות שאריות של בנזין, שמן מנועים, מתכות כבדות ומזהמים אחרים.
תרומה להכחדת מינים
פרבור תורם לקיטוע שטחי מחייה של בעלי חיים על ידי כבישים ושכונות, דבר שנחשב לאחת הסיבות המרכזיות להכחדת בעלי חיים. בנוסף הקיטוע והתחבורה האנושית מקלים על חדירת מינים פולשים.
תהליכי משוב מחזקים
קיימים מספר לולאות משוב מחזקות הקשורים בפרברים.
- גידול בכמות הרכב הפרטי -> דרישה לסלילת כבישים נוספים -> פרוור מסחרי -> פרוור מגורים -> תלות גדלה ברכב, וגידול בנסיעות -> גידול בכמות הרכב הפרטי.
- שעות עבודה ארוכות ושעות פנאי מעטות -> אין זמן לקניות וסידורים במשך היום-> הערכת שעות העבודה בחנויות, -> קניות בסופי שבוע ובקניונים בפרוורים -> מגורים בפרוור -> התייקרות ההוצאות המחיה, ויותר פקקים -> שעות עבודה רבות יותר למשפחה עקב הצטרפות נשים למעגל העבודה, ופחות שעות פנאי.
מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפירוור נקרא "אפקט הבייגלה" ("Doughnut Effect"), וכוונתו שתושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם עוזבים את העיר לטובת הפרוורים החדשים והנוצצים, ובלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.
בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שמבזבזים הפרוורים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל שואפים המתכננים למתן את תופעת הפרוור, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרוייקטים של "פינוי ובינוי".
כיום נחשב פרוור המסחר סכנה גדולה יותר מפרוור המגורים, כיוון שמשלב זה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר, דוגמה טובה לכך היא העיר שיקגו.
שיא תפוקת הנפט ועתיד הפרבור
- ערכים מורחבים - שיא תפוקת הנפט, סוף עידן הפרברים (סרט)
תומכים רבים של תאוריית שיא תפוקת הנפט מזהירים מפני פגיעה אנושה בכלכלה האמריקאית בגלל התלות הגבוה של פרברים בדלק זול. התייקרות עתידית של דלק בפרט ושל אנרגיה בכלל צפויה להעלות מאוד את עלות המחייה בפרברים, וכן לשנות דפוסים רבים הקשורים בהם. לדוגמה, כבר היום (2008) יש מגמה של סגירת רשתות ושל קינוניים שהתמחו בשיווק סחורות זולות לפרברים. התייקרות הדלק פירושה שלצרכנים בפרברים יהיה כוח קניה נמוך יותר ופחות נכונות לנסוע לקניות, במקביל הדבר אומר גם התייקרות ההובלה לפרברים והתייקרות של ייצור המוצרים. כל אלה מובילים לפשיטות רגל של חנויות בקניונים, ואף ל"קינוני רפאים".
סביבתנים שונים מצביעים על מגמות אפשריות שונות לפרברים במצב של התייקרות גדלה של הנפט והאנרגיה, חלק מהפרברים צפויים להנטש בגלל עלויות גדלות, וקשיי תחזוקה ותחבורה, ויש תקווה שחלקם יוכלו לעבור להפוך ל"פרברים אקולוגיים" שבהם חלק מהמזון יגודל בגינות קהילותיות, תוך שינויים שונים באופי הפרבר לכיוון חקלאי ובעל יכולות קיום מקומיות יותר.
פרבור בישראל
- ערך מורחב - פרבור בישראל
מצב פרבור המסחר בישראל
ישנם מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.
פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.
אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים\געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.
נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת איקאה לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם מתקפת השיווק האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז.
בפברואר 2009, ההחליטה הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, לאמץ את המדיניות של מינהל התכנון במשרד הפנים נגד פיתוח מרכזים מסחריים מחוץ לערים וקראה לגורמי האכיפה להשתמש בכליהם כדי למנוע שימושים לא חוקיים. וזאת בהתאם לתמ"א 35 ולנסיון לחזק את מרכזי הערים. [10]
פרבור המסחר וקניות בשבת
הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.
במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו היתה מוגבלת למצרכים זולים ולא היתה נעימה ביותר.
ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות ב"חיק הטבע" הפך להיות בילוי נפוץ בשבת.
מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות מנקודת המבט של הצרכן החילוני. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת להעניק חווית קניה הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך.
פרבור מגורים בישראל
ישראל היא מדינה צפופה יותר מארצות הברית, ורמת ההכנסה בה נמוכה יותר, לכן מגמות של פרבור הגיעו לישראל רק בשלב מאוחר הרבה יותר מאשר ארצות הברית - במקביל להתליכים של הפרטה ופרוק של מוסדות התכנון, השענות גוברת על רכב פרטי, פרבור המסחר, עליה ברמת ההכנסה ועוד. ניתן להבחין בתהליכי פרבור משמעותיים בעיקר משנות ה-90 עם הקמת פרברים ישובים פרבריים כמו שוהם, מכבים והשכונות החדשות של ראש העין. גם ערים כמו מודיעין הן בעלות מאפיינים פרבריים, אם כי רוב הפרברים בישראל מאופיינים בצפיפות גבוהה יותר יחסית לפרבר האמריקאי, הן דומות במאפיינים רבים לפרברים בארצות הברית, כמו הפרדת מסחר ממגורים, רחובות ושכונות עם מוצא אחד, והן סובלות מבעיות דומות כמו אי-יעילות של תחבורה ציבורית, השענות על רכב פרטי, התייקרות שירותי רשת ועוד.
ראו גם
- פרבור בישראל
- עירוניות מתחדשת
- סוף עידן הפרברים (סרט)
- השפעות חיצוניות של מכוניות
- תכנון מוטה תחבורה ציבורית
קישורים חיצוניים
- פרבור בוויקיפידה האנגלית
- פרבור ובריאות בלוג Sprawl and Health שעוקב אחר פרסומים הנוגעים לשני התחומים.
- חוות דעת מקצועיות שהוכנו לדיון בבג"ץ פורום הערים העצמאיות נגד מועצת מקרקעי ישראל ואחרים.
- חוות הדעת של פרופ' אריה שחר מתנגד לפרבור ומביא רקע היסטורי ותקדימי.
- חוות הדעת של פרופ' דניאל צ'מנסקי גם כן מתנגד לפרבור אך טוען שהדפוס בישראל שונה מאשר זה ה"טיפוסי".
- חוות דעת: מדיניות 'הפרטת' קרקע חקלאית בישראל פרופ' אורן יפתחאל
- אומרים לא לפרברים איתמר כהן, Ynet 19.04.07
- קניוני הרפאים של ארה"ב השפעת שיא תפוקת הנפט והמשבר הכלכלי על הקניונים בערי הפרברים. 28/04/08 ג'יימס דורן גרדיאן, הארץ
- זחילה נכונה צפריר רינת, 30/05/08 הארץ
- בנייה בצל הרכבת צפריר רינת, הארץ, 27.4.07
- במקום לדבר על כלכלה לאומית, צריך לדבר על ערים נתי יפת, כלכליסט, 17.11.11
- אזורי התעשייה מתפתחים - הערים לא; "השקיעו בהיי-טק ומרכז העיר לא חי" רז סמולסקי, 17.12.2011, דה מארקר
- אגדת דשא סרטון קצר בכיכובו של פרופסור הלל שוקן על בעיות הפרבור בישראל, השלכותיהן וחלופות של עירוניות מתחדשת ועירוב שימושי קרקע. עמותת מרחב והמשרד להגנת הסביבה, 2012.
- התרחבות הפרבור של העיר לאס ווגאס במבט מלווין של נאסא על פני מספר שנים סרטון קצר, יוטיוב.
הערות שוליים
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 Paying the Costs of Sprawl: Using Fair-Share Costing to Control Sprawl Ken Snyder and Lori Bird, December 1998
- ^ בנייה בצל הרכבת צפריר רינת, הארץ, 27.4.07
- ^ Duany, Andres, Elizabeth Plater-Zyberk and Jeff Speck. Suburban Nation. New York: Farrar Straus & Giroux, 2001 [1]
- ^ Duany Plater-Zyberk 5, 34
- ^ Driven to Spend, Center for Neighborhood Technology
- ^ Is you car worth it? The Guardian, Motoring, February 15, 2003
- ^ Prices of Tube season tickets, zones 1-4 and zones 1-6, Transport for London
- ^ [url=http://www.sightline.org/publications/books/CS2006/CS06/CS06-nomaps Cascadia Scorecard 2006] Van Pelt, Julie (PDF), Sightline Institute, Seattle, Washington
- ^ McKee, Bradford. "As Suburbs Grow, So Do Waistlines", The New York Times, 2003-09-04.
- ^ Measuring the Health Effects of Sprawl, A National Analysis of Physical Activity, Obesity and Chronic Disease 2003
