תחבורה בתל אביב-יפו

התחבורה בתל אביב-יפו היא ממערכות התחבורה העמוסות והמסובכות בישראל בשל אופיה המטרופוליני של העיר. מדי יום נכנסים לעיר מאות אלפי יוממים, והעיר סובלת מעומסי תנועה כבדים וממחסור במקומות חניה. בעיות התחבורה מעצימות מפגעים רבים כמו רעש, זיהום אוויר, פרבור מחסור בשטחים ציבוריים ירוקים ואי חום עירוני. בעיות אלה מכבידות על התושבים ועל בעלי העסקים, ומהוות נושא מרכזי בשיח הציבורי.

כחלק מבעיה ארצית, התחבורה הציבורית בעיר נחשבת לבלתי יעילה יחסית לערים אחרות בעולם ותורמת בעצמה לשימוש מוגבר ברכב פרטי. פקקי התנועה הנגרמים כתוצאה מכך תורמים לזיהום אוויר ולמפגעי רעש, עלותם של עומסי התנועה למשק עומדת על כ-10 מילאירד ש"ח בשנה לפחות.

כניסת כלי רכב לעיר

נכון לשנת 2008, נכנסו לתל-אביב–יפו כ-500,000 כלי רכב מדי יום. כ-325,000 מתוכם נכנסו למרכז העיר, כלומר לאזור שבין שדרות רוקח בצפון, רחוב קיבוץ גלויות בדרום, נתיבי-איילון במזרח והים במערב.

לפי נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) מספר כלי הרכבת בגוש דן צפוי להכפיל את עצמו עד שנת 2025. הרכבים גורמים לשלל בעיות תחבוריות וגורמים לנזקים כלכליים סביבתיים וחברתיים, ראו הרחבה בהמשך.

התפלגות אמצעי תחבורה ליוממות

ערך מורחב - יוממות

שימוש ברכב פרטי לצרכי יוממות והגעה לעבודה משתנה בצורה ניכרת ברחבי העיר. על פי נתוני מפקד האוכלוסין של הלשכה המרכזית לסטטיסטקיה משנת 2008, בעוד שבשכונות מצפון לירקון כ-72% מהתושבים הנוסעים לעבודה משתמשים לשם כך ברכב פרטי, אחוז המשתמשים ברכב פרטי בצפון הישן או במרכז העיר צונח לכ-33-36%. (בפועל אחוז משתמשי היוממות ברכב פרטי נמוך עוד יותר בגלל שבמדידת אמצעי הגעה לעבודה יש יצוג נמוך יותר לנוער, סטודנטים או קשישים שמבצעים נסיעות יוממות שהיעד שלהן אינו מקום העבודה).

אחוז משתמשי האופניים בעיר הוא מהגבוהים בארץ, ובמרכז העיר ישנם תתי רבעים עם מעל 9% יוממי אופניים. אחוז משתמשי האופניים בעיר גדל בהתמדה בעשור האחרון. סה"כ תושבי מרכז העיר משתמשים באופניים, הליכה ברגל, ותחבורה ציבורית בשיעורי של 30-50%, ובחלקים העניים יותר של העיר כמו יפו או שכונות הדרום אחוז זה נע בין 50% עד 68%, תוך דגש על הליכה ברגל ותחבורה ציבורית.

תחבורה ציבורית

בתל אביב קיימים מאות אוטובוסים ומיניבוסים בעשרות קווים, ועוד עשרות תחנות מוניות. הדעה הכללית היא שמערך התחבורה הציבורית בעיר לקוי וזקוק לשדרוג רציני מבחינת אמינות, מהירות, הקטנת הזיהום ועוד. יש גם הסכמה רחבה על הצורך לעבור לתחבורת מעברים או סידור דומה, אך דבר זה מתעקב במשך שנים רבות.

לדברי ראש העיר , רון חולדאי, "בעיית התחבורה הציבורית היא בעיית יסוד של העיר הזו. להיעדר תחבורה ציבורית יעילה יש משמעויות כלכליות ממדרגה ראשונה, לא רק אקולוגיות. " [1]

לטענת רבים, לדוגמה השר להגנת הסביבה לשעבר גדעון עזרה, שינוי של התחבורה הציבורית בעיר תל אביב-יפו יגרום לשינוי גישה לא רק בעיר עצמה אלא גם בערים נוספות (בדומה לשינויים נוספים שהעיר הובילה כמו התקנת שבילי אופניים) "עיר אחת, כדוגמת תל אביב, מחליטה לקדם תוכנית לקידום התחבורה אנו בטוחים שערים רבות יתחילו בעשייה דומה בעקבותיה." [2]

חילופי האשמות על אחריות למצב

קיימים חילופי האשמות באשר למי אחרי למצב המתמשך של אי קידום התחבורה הציבורית. מצד אחד גורמים ציבוריים רבים רומזים על כך שקיימים אינטרסים עסקיים ופוליטיים שנהנים מאי קידום התחבורה הציבורית (לדוגמה עסקי המכוניות , חברות הביטוח, חברות דלק ועוד). מצד שני הפקידים והפוליטיקאים בדרגים השונים נותרים אדישים או מאשימים זה את זה. קיימת הסכמה רחבה שרוב האחריות מוטלת על כתפי משרד התחבורה, אבל יש ראיות רבות שגם העירייה יכולה לעשות יותר ואינה עושה כך.

רון חולדאי, במהלך מערכת הבחירות של תל אביב יפו לשנת 2008, טען שהעירייה שלחה בספטמבר 2008 (מספר ימים לפני נאומו) תוכנית רפורמה של מערך האוטובוסים בעיר, אך שמשרד התחבורה דחה את ההצעה. חולדאי תקף בצורה חריפה את משרד התחבורה. עוד הוא טען כי לראשי הרשויות אין אפשרות לשפר את התחבורה הציבורית בעיר, בעיקר לא את צורת ארגון קווי האטובוס. [3]

לעומת זאת דב חנין ועיר לכולנו דחו טענה זו, וטענו כי יש סמכויות רבות לראש העיר כדי לקדם תחבורה ציבורית, אך הוא אינו עושה כן. לטנעתם חודלאי בחר להתעלם מהתיקון לפקודת התעבורה בחוק אוויר נקי שחנין העביר בכנסת בפברואר 2008, בנושא אחריות הרשות המקומית.התיקון מאציל סמכויות בידי העיריה, ביניהן: להסדיר את התחבורה בתחומה ולקבוע חוקי עזר והסדרי תנועה לשם צמצום זיהום האוויר. [4]

כפי שאפשר לראות בהמשך יש מספר טענות של גורמים שונים, כולל טענות של משרד התחבורה וגורמים בלתי תלויים, כי העירייה בראשות חולדאי פעלה כנגד התחבורה הציבורית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ולטובת הרכב הפרטי.

תוכניות לרכבת תחתית וקלה

התוכניות לשדרוג התחבורה הציבורית בתל אביב קיימות כבר משנת 1967, וכוללות תוכניות לרכבת תחתית, רכבת קלה או חשמלית, או שילוב של השתיים.

הצפי הקרוב ביותר לקו כזה הוא הקו האדום שמועד הקמתו נדחה שוב ושוב, לדוגמה בינואר 2007 אמר נציג נת"ע - "אני מוכן לחתום על כך שבסוף שנת 2012 תהיה רכבת קלה בתל אביב."[5]. נכון ל-2008 הצפי המוקדם ביותר לסיום העבודות הוא ב-2014.[6] באוגוטס 2008 הודיעה חברת הכרייה הסינית על רצון לפתוח את החוזה עקב התייקרות תשומות.[7], ויש חשש גם לעיקובים נוספים עקב חשש למיתון וקשיי מימון [8] [9]. עתידו של הקו הירוק אינו ברור - חולדאי רוצה רכבת תחתית ומשרד התחבורה טוען שעדיף לקיים רכבת קלה. משרד האוצר הקפיא את הנושא בשל העלות הגבוה של רכבת תחתית [10]. גם הזמנים של יישום שאר הקווים אינו ברור.

תוכניות לשדרוג מערך האוטובוסים

ערך מורחב - תחבורת מעברים

כבר בשנת 2000 החלו תוכניות לשינוי מערך האוטובוסים בגוש דן, כך שיהיו בו פחות קווים, שישרתו את הציבור בצורה יעילה יותר על ידי שילוב של הגדלת התכיפות, כרטוס חכם ואימוץ חלק מעקרונות של תחבורת מעברים על ידי הפרדת הקווים לקווים שכונתיים ולקווים ראשיים עם הגדלת החלפת האוטבוסים בינהם. . משרד התחבורה הודעה בספטבמר 2007 על רצון לשדרוג מערך האוטובוסים - אוטובוסים שינועו בצירים ראשיים, בצורה יעילה יותר מאשר היום . אך תוכנית זו המשיכה להתעקב.

ז'יימה לרנר ראש עיריית קוריטיבה לשעבר, דב חנין ועיר לכולנו הציעו שבמקום לחכות לרכבת התחתית, ובמקביל לפיתוח שלה, שעלול לקחת עוד זמן רב, יש לקדם תוכנית תחבורת מעברים תוך שימוש בBRT בנתיבים יעודיים לתחבורה ציבורית. לטענת העיתונאי ניצן הורוביץ בסרט אגדה אורבנית, עיריית תל אביב התנגדה לדבר זה בגלל שהדבר צפוי לפגוע במכוניות.[11]

התוכנית אמורה לצאת לדרך עם יישום ה"פעימה השניה" בשינוי התחבורה בגוש דן, ביולי 2011.

נתיבי תחבורה ציבורית

ערך מורחב - BRT

בתל אביב יש 50 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית. בחלק מהם קיימת בעיית אכיפה שבה מכוניות פרטיות נוסעות על הנתיב או אפילו חונות עליהם וגורמות להם להיות בלתי אפקטיביים. נתיבים מרכזיים כוללים את רחוב אלנבי, רחוב המסגר, שדרות בגין, ודרך נמיר.

משנת 2003 לא פותחו בעיר נתיבי תחבורה ציבורית חדשים. לטענת ממשרד התחבורה "עיריית ת"א מתנגדת לנתיבים נוספים לתחבורה ציבורית, אף שפעלנו לקדמם"[12]

לטענת רכז התחבורה של החברה להגנת הטבע, אריק טפיירו, פנתה עיריית תל אביב-יפו למשרד התחבורה, בבקשה להתיר נסיעה של משאיות בנתיבי תחבורה ציבורית. הדבר נעשה בטענה שמשאיות הנעות בצירי תנועה של מכוניות מאטה את תנועת הרכב הפרטי, ולמרות שצעד כזה יגרום לפגיעה ביעילות התחבורה הציבורית בעיר. [13]

עם יישום הפעימה השנייה של שינויי קווים בגוש דן, אמורים להתווסף עוד נתיבי תחבורה ציבורית. הללו כוללים את רחוב המלך ג'ורג' לכל אורכו (בלעדי לתחבורה ציבורית), את רחוב אבן גבירול לכל אורכו. רחוב קרליבך ורחוב אלחנן. [14]

תחבורה ציבורית בשבת

בתל אביב פעילות עשרות מוניות שירות בשישי שבת. חברות האוטובוסים לא מפעילות קווי אוטובוסים בעיר ובגוש דן בשבת עצמה, וזאת בניגוד לערים כמו חיפה (בערים אלה יש מצב חוקתי שמקל על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת). העדר תחבורה ציבורית בשבת גורם מצד אחד ל"קרקוע" של משפחות ללא רכב, ומצד שני להחזקת רכב שנקנה במיוחד לשם נסיעה בשבת.

לטענת הממונה על התחבורה הציבורית במשרד התחבורה, בתל אביב אין ביקוש לתחבורה ציבורית בשבת [15], עם זאת הודעה זו נתפסה כבלתי אמינה, הן משום תגובות הציבור אליה והן משום הנימוקים המוזרים לקביעה שאין ביקוש בקרב הציבור לדבר כזה.

גורמים כמו "עיר לכולנו" הציעו קיום של תחבורה ציבורית בשבת, בקווים ראשיים ובשכונות שבהן אין התנגדות לכך וזאת במתכונת מצומצמת בהתאם לביקוש הנמוך יותר לנסיעות בשבת. קיים אתר "תחבורה ציבורית בשבת" שמנסה להשיג מטרה זו לגבי כלל הארץ ומציג נימוקים שונים בעד תחבורה ציבורית במשך כל השבוע. [16]

חנייה

ערך מורחב - חנייה

במקביל למצוקת התחבורה בעיר קיימת בה מצוקה משמעותית של חנייה. בשנת 2006 היו היו בעיר 278,000 מקומות חנייה,[17] ומספר מקומות החנייה גדל בהתמדה, אך בקצב קטן לעומת כמות הרכבים שנכנסים אליה לצרכי יוממות יחד עם רכבי התושבים המקומיים.

תושבים רבים מבלים שעות רבות בחיפוש אחר מקום חנייה ליד ביתם, והדבר הוא קושי גם לבאים לעיר מבחוץ ברכב. יש רחובות בהן המכוניות חונת על המדרכות או על שבילי אופניים כחוק או בניגוד לחוק ומפריעות את התנועה של הולכי רגל ורוכבי אופניים. בנוסף, מנתונים על ערים אחרות בעולם, ידוע כי נהגים המחפשים חנייה תורמים לעומסי התחבורה בעיר ולבעיות נוספות הקשורות למכוניות כמו זיהום ותאונות.

את רשת החניונים בעיר (כ-100 חניונים) מנהלת חברת "אחוזות החוף" שנוסדה בשנות ה-60, הפכה בשנות ה-80 לחברה בבעלות עירונית. [18] בשנות ה-90 נוספו לחברה תפקידים נוספים הן בתחום החנייה והתחבורה, כמו חניה קצרת מועד באמצעות תשלום בטלפון סלולרי והן בסלילת שבילי אופניים.

העירייה ברשות רון חולדאי בנתה ושדרגה מספר חניונים תת קרקעיים במרכז העיר והגדילה את היצע החנייה.הדבר כולל את חניון קצה השדרה בדרום רוטשילד (420 מקומות, חמישה מפלסים), חניון גבעון שבין רחוב הארבעה לרחוב החשמונאים (אלף מקומות, ארבעה מפלסים) וחניון בוגרשוב 14 (ארבעה מפלסים). הערייה תכננה להקים גם חניון בכיכר רבין (אלף מקומות, חמישה מפלסים), אך הדבר נדחה בלחץ תושבי המקום. חניון נוסף של 2,500 מקומות מתוכנן במתחם השוק הסיטונאי. בנוסף העירייה מקדמת הקמת חניוניים זמנייים על שטחים שמיועדים לבנייה.

במקביל קיימת אכיפה נמרצת נגד מי שחונה שלא כחוק. תושבים רבים מתלוננים על מספר הקנסות הגבוהים המוטלים עליהם.

מתכננים, ארגוני סביבה ותכנון מתחו ביקורת נגד חולדאי על כך שהוא מעודד בניית חניונים בטענה שהדבר מזמין כניסת עוד רכבים לעיר, ושימוש ברכב פרטי.[19]. גם משרד התחבורה הצטרף לביקורת, המדען הראשי של המשרד, הפרופ' יוסי פרשקר, טען: "עיריית תל אביב צריכה להחליט מה היא רוצה. אי אפשר גם להקים קו רכבת תחתי וגם לבנות לידו מגרשי חניה תת-קרקעיים שימלאו את הרחובות בכלי רכב, במקום שהנוסעים ישתמשו ברכבת".

בספטמבר 2009, לקראת הבחירות טען חודלאי שברצונו להעלות את מחיר החנייה לנהגים מחוץ לתל אביב, בכדי לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית. [20]

נושא החניונים בעיר קשור גם לשחיתות בעייריה, שנחשפה בפרשת "מלך החניונים", ראובן גרוס. חולדאי שנחקר בפרשה, זוכה מחוסר הוכחות, ואילו נגד ראש סיעת "גימלאים בתל אביב" נתן וולך שהיה סגנו, הוגש כתב אישום, על סיוע להכנסת תושבת מולדבה כדי שזו תאפשר לגרוס לספק שוחד מיני. [21]

אגרות גודש

ביולי 2008 פרסם מרכז המחקר והמידע של הכנסת סקירה בשם "הגבלת תנועת כלי רכב בתל אביב-יפו". הסקירה מתארת את ההבדלים בין עמדת העירייה (צמצום רכבים מזהמים באיזור מצומצם בתוך העיר), לבין עמדת משרד התחבורה (אגרת גודש על כל מרכז תל אביב או אגרה על רכבים מזהמים שנכנסים למרכז תל אביב). לפי הסקירה, הסיבה העיקרית לעיכוב בהכנסת אגדות גודש היא חוסר ההסכמה בין עיריית תל אביב-יפו לבין משרד התחבורה, וכן ממליצה הסקירה לבצע מספר פתרונות קצרי טווח.

מספר גופי סביבה הביעו התנגדות להטלת אגרות גודש בטרם פותחה התחבורה הציבורית בעיר (בדגש על תחבורת מעברים), בטענה שהדבר יגרום יותר נזק מתועלת.

השפעות

ערך מורחב - השפעות חיצוניות של מכוניות

לתחבורה בתל אביב השפעות רבות - אקולגיות , חברתיות וכלכליות על מצב העיר. דב חנין טען שתחבורה היא כמו כלי הדם של העיר ובעיה בה יוצרת בעיות כמו שמחלת כלי דם יוצרת בעיות בריאות לאדם. גם חולדאי טען שאחת הבעיות העיקריות של תל אביב היא העדר תחבורה ציבורית טובה וכי לדבר זה השפעות כלכליות ולא רק אקולגיות.

הרכבים הנכנסים תורמים לפקקי תנועה, תאונות דרכים, וזיהום אוויר, רעש, וגורמים להשפעות חיצוניות משמעותיות. על פי הערכת משרד התחבורה משנת 2008, עלות פפקי התנועה בגוש דן הוערכה בכ-5.5 מילאירד ש"ח בשנה עקב בזבוז זמן. נוסף לזמן שמתבזבז, פקקי התנועה גורמים להפסדים כלכליים עקיפים כמו הגברת הבלאי כלי רכב, צריכת דלק מיותרת, ועוד. סך הפסד עלויות התפעול מוערך ב-2.8 מיליארד שקל בשנה. [22]

על-פי אומדני משרד האוצר משנת 2008, נזקי זיהום האוויר בכל הארץ הסתכמו לכ-12 מיליארד ש"ח בשנה. גוש-דן מרכז את נפח תנועת המכוניות הגדול ביותר בישראל, ובו ריכוז אוכולוסיה שחשוף לזיהום, לפיכך תרומתו לנזק הכולל נאמדת בעשרות אחוזים מסך סכום זה, כך שסה"כ הנזק של עומסי התנועה נעמד בלפחות 10 מילאירד ש"ח בשנה.[23]

קיימות גם השפעות עקיפות יותר כמו אובדן שטחי קרקע בגלל חנייה, איום על רוכבי אופניים, פרבור, חנייה על מדרכות ושבילי אופניים וחסימתם, תרומה לכך שהאוטובוסים אינם יעילים ומזהמים, השפעות על המרקם העירוני, תרומה לאיי חום עירוניים ועוד.

להרחבה כללית בנושא השפעות רכבים על העיר ועל סביבה ראו השפעות חיצוניות של מכוניות.

תרומה לזיהום אוויר

ערך מורחב - זיהום האוויר בגוש דן

זיהום האוויר בתוך הערים משפיע במיוחד על בריאות התושבים בגלל סוגי המזהמים ובגלל סמיכות מקור הפליטות לאוכלוסייה. זיהום האוויר יכול לגרום למחלות לב, מחלות ריאה ואולי גם לגידולים סרטניים.

רכבי בנזין נוטים לפלוט בעיקר פחמן חד-חמצני (CO), פחמימנים (HC) ותחמוצות חנקן (NOx). רכבי דיזל נוטים לפלוט בעיקר חלקיקים (PM 2.5) אשר חלקם נראה כעשן שחור, ותחמוצות חנקן. כמו כן זיהום האוויר הישיר יוצר אוזון בגובה נמוך שמייצר בעיות בריאותיות נוספות. כל הרכבים פולטים גם את גז החממה פחמן דו חמצני.

הפליטה של פחמימנים, פחמן חד חמצני, ופחמן דו חמצני גדלה (עד פי 3) ככל שמהירות הנסיעה איטית יותר בתחום המהירות שמתחת ל-25 קמ"ש. יעילות המנוע והממיר הקליטיטי תלויים בחום המנוע - ולכן יש פליטה גבוה יותר של מזהמים בשכונות מגורים בשעות הבוקר עת אנשים יוצאים לדרך עם הרכבים. בחורף יש מעין "שמיכה" של שכבת אוויר שמונעת מזיהום האוויר לעלות ולכן יש רמות גבוהות יותר של זיהום אוויר בגובה פני הקרקע, ואילו בקיץ זיהום האוויר הכללי קל יותר - אבל קרינת השמש גורמת ליצירת אוזון בגובה הקרקע, בעיקר בפנים הארץ בערים כמו מודיעין או ירושלים (שם בקיץ רמות האוזון מגיעות ל-90 ול-110 ppb בהתאמה).

בשנת 2007 נמדדו בגוש-דן 45 ימים עם זיהום אוויר גבוה או גבוה מאוד – 97% מתקן זיהום האוויר בישראל. מקורות הזיהום העיקריים הם סופות אבק וחלקיקים נשימים הנפלטים בעיקר מרכבי דיזל.

הרשות לאיכות הסביבה של העירייה ערכה סקירת פליטת מזהמי אוויר בתל-אביב–יפו ,לאחר הסבת תחנת הכוח "רדינג", שהיתה מקור זיהום עיקרי באזור תל-אביב, לשימוש בגז. לפי סקירה זו כלי הרכב אחראים ל 70.05%- מפליטת תחמוצות החנקן ול- 81.0% מפליטת החלקיקים המזהמים. על אף שיש ירידה כוללת בפליטת מזהמים בשנים 1997-2006, התחבורה היא גורם עיקרי בזיהום האוויר.

חלק ניכר מזיהום האוויר מקורו ברכבי דיזל. בסך הכול רכבי הדיזל פולטים כ- 49% מכלל תחמוצות החנקן וכ- 57.5% מכלל פליטת החלקיקים המזהמים בתל-אביב–יפו. עם זאת, חלק נכבד מהתרומה הזו קשור בעקיפין לרכב הפרטי ולאי היעילות של התחבורה הציבורית - הפקקים הרבים, המסלולים הארוכים גורמים לאוטובוסים לנסוע שעות ארוכות במהירות נמוכה - דבר שמעלה את כמות הזיהום בהרבה.

לפי מדידה אחת המוצגת באתר המשרד לאיכות הסביבה כמדידה אופיינית, נכון ליוני 2000, רמות האוזון בגובה הקרקע בתל אביב עולות למעל 40 ppb החל מ-8 בבוקר, מגיעות לשיא מעל 50 ppb בין השעות 9-10:30 בבוקר, ונשארות ברמה של 40 ppb עד 19:30. וברמה של כ-35 ppb עד 22:30.

גופים מעורבים

מספר רב של גופים מעורבים בתכנון, בבניה ובתפעול של התחבורה בתל אביב. בין הגורמים הממשלתיים ניתן למנות את משרד התחבורה, משרד האוצר, משרד התשתיות והמשרד לאיכות הסביבה. בנוסף אליהם קיימת עיריית תל אביב על אגפיה השונים. בהיבטים של אכיפה קיימת משטרת מחוז תל-אביב.

קיימות גם מספר חברות מסחריות או בבעלות המדינה או העירייה שמעורבות בהקמת כבישים, מחלפים, ומסילות רכבת, וכן בתפעול של התחבורה הציבורית בעיר או של החניונים. בין אלו ניתן לציין את:

• נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים - חברה ממשלתית, שהוקמה בשנת 1997 ושתפקידה הוא פיקוח וקידום הנושא של רכבת תחתית בעיר.
• חברת נתיבי איילון - חברה בבעלות משותפת של הממשלה ושל עיריית תל אביב. החברה הוקמה בשנות ה-70, בנתה את נתיבי איילון ומפתחת נתיבי תחבורה, קטעים עבור מסילות רכבת ונתיבי תחבורה ציבורית בכל גוש דן. בשנת 2006 עמד תקציב החברה על 730 מליון ש"ח והיקף העבודות הרב שנתיות של החברה עמדו על 7.5 מיליארד ש"ח. [24]
• חברת אחוזות חוף - חברה עירונית שמנהלת את החניונים בעיר.
• רכבת ישראל.
• חברות דן, אגד וקווים, שמפעילות קווי אוטובוס ומיניבוסים בתוך העיר. חברות מוניות שירות ומוניות רגילות.
• חברות תובלה של משאיות, בעיקר החברות הגדולות.
• חברות הפרסום והשילוט שהפעילו לובי בכנסת לטובת החזרת שלטי חוצות לאורך נתיבי איילון בתל אביב וברמת גן.

יש גם מספר גופים ציבוריים העוסקים במדיניות התחבורה בישראל ומתוך כך עוסקים בצורה משמעותית גם בתחבורה במטרופולין ובעיר תל אביב. מספר גופים עוסקים רק בנושאי תחבורה בתל אביב. בין הגופים ניתן למנות את

• הסניף התל אביבי של החברה להגנת הטבע, ורכז התחבורה בחברה להגנת הטבע.
• עמותת תחבורה היום ומחר
• אורבניקה, התעוררות עירונית. [25]
• עמותת אור ירוק בהיבטים של תאונות דרכים
• ישראל בשביל האופניים והסניף התל אביבי "תל אביב בשביל האופניים".

בהיבטים הציבוריים של התחבורה עוסקים כתבי התחבורה של העיתונים היומיים, כתבים של העיתונות המקומית כמו "העיר" ו"ידיעות העיר" וכן בלוגים המוקדשים לנושאי תכנון עירוני ותחבורה, כמו "עוד בלוג תל אביבי"[26], או בלוג החברים של תנועת מרחב [27]

קישורים חיצוניים

מידע שימושי

• מפת קווי האוטבוסים בגוש דן לאחר הרפורמה בקווי האוטובוס
• חברת האוטובוסים דן - חברת האוטבוסים הגדולה בתל אביב יפו
• חברת נתיבי איילון

מידע כללי

• תחבורה בתל אביב בויקיפידה העברית
• תחבורה בדרך שלנו ארגון נוסעי תחבורה ציבורית
• עוד בלוג תל אביבי בלוג של יואב לרמן על עירוניות מתחדשת, תכנון עירוני, תחבורה ועוד בדגש על תל אביב-יפו.
• מרחב התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל.
• הגבלת תנועת כלי רכב במרכז תל-אביב–יפו יניב רונן, הכנסת - מרכז המחקר והמידע, 30.7.2008
• זיהום אוויר מכלי רכב המשרד להגנת הסביבה.
• דו"ח מדיניות התחבורה של עיריית תל-אביב-יפו – חזון מול ביצוע החברה להגנת הטבע סניף תל אביב יפו.
• תל אביב הפתוחה אתר להגברת השקיפות והחדשנות בתכנון העירוני בתל אביב יפו.
• תל אביב בשביל האופניים קבוצה בפייסבוק.

כתבות

• מכונית, אוטובוס ואופניים יצאו מפ"ת לת"א - מי הגיע ראשון? תחרות ליום תחבורה ציבורית. יגאל חי, הארץ 24.9.2008
• רכבת קלה בתל אביב: יש השקעות, אין עבודות
• רוצה לנסוע באוטובוס? קודם תמלא טופס
• שלושים אחוזים מכלי הרכב בישראל - בתל אביב mynet 11.08.09
• תל אביב: העירייה תפתח בקמפיין לעידוד ההליכה לעבודה עידו אפרתי , nrg, 20/10/2009
• "אנחנו עוד לא אמסטרדם אבל נהיה" ראיון עם רון חולדאי על יוממות אופניים בתל אביב. חגי מטר, זמן תל-אביב, 12/6/2011
• תחבורה ציבורית בשינוי: "ייקח לכם זמן להתרגל" ראיון עם רותי אמיר, המתכננת של הרפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן, אביב לביא , 10/6/2011, nrg
• הרפורמה שתעביר אתכם מרכב פרטי - לאוטובוס? שחר הזלקורן, Ynet, 20.10.09
• דניאל שמיל, נעמי דרום מדוממים מנועים: האם תושבי גוש דן יסתגלו לחיים ללא רכב פרטי, דה מארקר, 18.06.2011