תחבורת אופניים בתל אביב-יפו

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

תחבורת אופניים בתל אביב-יפו היא השימוש בתחבורת אופניים לצורכי ההגעה לעבודה, לקניות, ללימודים ועוד בעיר תל-אביב-יפו. נכון ל-2016, אופניים מהווים את כלי התחבורה העיקרי ל-11% מתוך מהעובדים והלומדים בתל אביב-יפו, שמשתמשים באופניים כדי להגיע למקום העבודה לצבא וללימודים. מספר התושבים מעל גיל 20 שרוכבים על אופניים מידי יום עומד על 36 אלף איש. מספר התושבים שרוכב 3 פעמים בשבוע או יותר עומד על 61 אלף. ‏[1] [2] בעיר יש שבילי אופניים באורך כולל של מעל 120 ק"מ ופרוייקט השכרת אופניים תל-אופן. מסיבות אלה נחשבת תל אביב לעיר שבה תחבורת האופניים המתקדמת ביותר בישראל. עם זאת ביחס לערים אחרות בעולם, במיוחד באירופה תשתיות האופניים של תל אביב אינן מתקדמות - שבילים רבים הם שבילים לא נוחים, אין רשת רציפה, צמתים בטוחים לאופניים ועוד.

שימוש באופניים בתל אביב-יפו

פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012. אחוז הרוכבים לעבודה גבוה בהרבה במרכז העיר יחסית לשאר האיזורים.

נכון לשנת 2016, בעיר תל אביב חיים 335 אלף תושבים מעל גיל 20, מתוכם 34% רוכבים על אופניים בתדירות כלשהי. מספר הרוכבים על אופניים מדי יום עומד על 36 אלף תושבים בוגרים. מספר הרוכבים הבוגרים שרוכבים לפחות 3 פעמים בשבוע הוא 55 אלף, ומספר הרוכבים הבוגרים שרוכבים לפחות פעם בשבוע עומד על 92 אלף. ‏[1] אם מתחשבים גם באלפי בני נוער שרוכבים על אופניים וכן בגידול הגבוה של השימוש בקורקינט חשמלי ניתן להעריך כי בעיר יש לפחות 100 אלף רוכבים.

לפי סקר העירייה משנת 2012, כ-71% מתושבי תל אביב-יפו הם עובדים שכירים או עצמאיים, ומתוכם 70% עובדים בתוך העיר. הסקר שאל את אותם עובדים שעובדים בעיר כיצד הם מגיעים ליעד הראשי שלהם. 14% מתוכם ענו כי הם מגיעים באופניים, 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% בתחבורה ציבורית ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. [3] פרוש הדבר הוא כי מבין כלל העובדים, אחוז יוממי האופניים עומד על לפחות 10% (שכן לא נכללו בסקר עובדים מחוץ לתל אביב שהשתמשו באופניים).

אחוז משתמשי האופניים בעיר נמצא בעליה מאז שנת 2000 אבל הוא נעצר בשנת 2016. בשנת 2010 אחוז יוממי האופניים עמד על 7.9% מתוך היוממים, או כ-12 אלף איש[4] ובקיץ 2012 עמד מספר העובדים מעל גיל 20 שהגיעו לעבודה או ללימודים באופניים על 18,300 [3]בשנת 2012 מספר העובדים מעל גיל 20 שרכבו באופן יומיומי לעבודה עמד על 18 אלף, גידול של 54% בתוך שנתיים בלבד. [5] [1] עד שנת 2014 המספר עלה ל-28,300 רוכבים לעבודה - כלומר גידול של 45% בתוך שנתיים - או גידול שנתי של 22%.[2] דבר זה נגרם הן בשל סלילת עוד שבילי אופניים, הן בגלל מגמה כלל-ארצית של הגברת השימוש באופניים (הנובעת בין היתר מהתייקרות הדלק, שינויי נורמות וסיבות נוספות) והן בגלל הגדלת השימוש באופניים חשמליים. בשנת 2014 רכיבה באופניים היתה אמצעי עיקרי להגיע לעבודה של 12.5% מהעובדים, בשנת 2016 נתון זה ירד ל-11.6%. אופניים משמשות גם להגעה לתחבורה ציבורית או ככלי משלים לה ולכן כאשר שואלים אנשים "מה אמצעי ההגעה העיקרי לעבודה" ונותנים להם אפשרות בחירה של יותר מאמצעי אחד עונים 16% כי מדובר באופניים. [2]

נכון לשנת 2014 מבין כלל הרוכבים בעיר, 78% אחוז רכבו על אופניים רגילים, 22% רכבו על תל-אופן ו-12% רכבו על אופניים חשמליים. חלק מהרוכבים רוכבים על יותר מסוג אחד של אופניים. מבין אלו שעבורם אופניים הם אמצעי תחבורה עיקרי לעבודה 71% משתמשים באופניים רגילים, 19% משתמשים באופניים חשמליים ו-8% משתמשים בתל-אופן.[2] ככל הנראה אחוז השימוש באופניים חשמליים עלה מאז בהרבה, בעיקר עקב גידול עצום בשימוש באופניים חשמליים וכן עלה מאוד השימוש בקורקינט חשמלי.

הרכיבה באופניים פופולרית יותר במרכז העיר (דרומית לירקון ומערבית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר ברבעים 3,4,5,6 ו-8). בשנת 2012 כאשר 14% מהעובדים שעבדו בתוך העיר הגיעו באופניים, נתון זה עמד על 24% במרכז העיר, ועל 5% בלבד ביפו, בשכונות מצפון לירקון ובשכונות ממזרח לאיילון.[3] בשנת 2010 כאשר אחוז העובדים הרוכבים בכל העיר עמד על 8% הנתון המקביל במרכז העיר היה 10-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010.[4] ועלה שוב בשנת 2014. ההבדלים בין הרבעים קשורים לגורמים שונים - מרחק ממקומות העבודה, יכולות כלכליות, הרגלי נסיעה, מחסור בשבילים בשכונות מזרחית לאיילון ודרום, וכן עקב נתק בשבילי האופניים בין מרכז ודרום העיר. בשכונות הצפונית - עבר לירקון לעומת זאת הסיבות הן ככל הנראה מרחקי נסיעה גדולים יותר ומחסור בשימושי קרקע מסחריים קרובים, או הרגלי נסיעה אחרים של התושבים (איזור זה מוביל גם בשימוש ברכב פרטי).

תושבי תל אביב משתמשים באופניים לא רק לשם הגעה לעבודה. לפי הסקר משנת 2012, 23% מהתושבים המשתמשים באופניים לשם בילוי או ספורט פעם בשבוע לפחות, 20% משתמשים בהם לקניות ולסידורים, 19% אחוזים משתמשים בהם לשם הגע לבילוי, בתי קפה או חוגים ו-19% משתמשים בהם לשם הגעה לחברים או קרובי משפחה. סה"כ 33% אחוזים מתושבי העיר רוכבים באופניים לפחות פעם בשבוע, עליה מ-29% שהיו בשנת 2010. העליה הגבוהה ביותר היא בתחומים של קניות באופניים, הגעה לבילוי או לחברים שעמדו על 12%-15% בשנת 2010. [3]

תוכנית השכרת האופניים תל-אופן של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [2]. סלילת עוד שבילים ותל-אופן הובילו לעלייה דרמטית של מספר הרוכבים ובתקופה שבין 2012-2010 עלה מספר הרוכבים ב-54%.

הסיבות לעליה ביוממות האופניים בתל אביב קשורה כנראה לשבילי האופניים שנבנים בעיר, שכן היבט הבטיחות הוא הגורם העיקרי שמשפיע על הנכונות של אנשים לרכוב על אופניים לעבודה[6]. היבטים נוספים שמקלים על יוממות אופניים בתל אביב כולה ובעיקר במרכז תל אביב כוללים את המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה בעיר (7,800 תושבים לקמ"ר), ועירוב שימושי קרקע במרכז העיר. עירוב השימושים והצפיפות מאפשרים קרבה בין מקומות עבודה וחנויות למגורים, בעיקר במרכז העיר. החל משנת 2011 עיריית תל אביב מקדמת גם איזורי מיתון תנועה לפעמים רק בשילוט ולפעמים גם באמצעי ריסון תנועה כמו פסי האטה, דבר זה מקל על רוכבים לרכוב בכבישים שכונתיים שקטים.

עצם הנוכחות של רוכבים רבים ברחוב, משפרת את בטיחות הנסיעה, שכן נהגים מצפים יותר לרוכבי אופניים בכביש ובמהלך הנסיעה. גם אחוז התושבים הרוכבים (לסוגי רכיבות שונות) משפר את בטיחות הרוכבים שכן נהגים שהם בעצמם רוכבים נוהגים בצורה מתחשבת ביותר מול רוכבי אופניים.

תשתיות אופניים בתל אביב-יפו

תוכנית שבילי אופניים בתל אביב-יפו לשנים 2013-2017. ניסיון לספק חיבור של מרכז העיר לדרום העיר ומזרחה, חיבורים לערים אחרות ויצירת רשת שבילים. רבים מהשבילים בתכנית בוצעו באיחור או לא בוצעו כלל - במיוחד שבילים שמחברים בין קטעים מנותקים של רשתות אופניים כמו הנתק מעל איילון או הנתק בין יפו לבין מרכז תל אביב

באמצע שנות ה-90 קמה בתל אביב קבוצה בשם תל אביב בשביל האופניים שהחלה במאבק ציבורי למען קידום שבילי אופניים בעיר. הקבוצה קיימה רכיבות מסה קריטית וקיימה פגישות עם אנשי מקצוע בעירייה. עם הזמן העירייה השתכנעה והחלה לקדם שבילי אופניים. בתחילה נסללו שבילים בשדרות רוטשילד, שדרות חן ושדרות נוספות, וכן בפארק הירקון.

נכון ל-2018 יש בתל אביב-יפו שבילי האופניים באורך כולל של כ-120 ק"מ שבילי אופניים. כך שזו העיר המובילה בישראל בתחום של תשתיות לתחבורת אופניים בישראל. בעיר יש גם מעל 80 איזורי מיתון תנועה בשכונות רבות - החל מרמת אביב ג' וצהלה בצפון ועד שכונת התקווה, כפר שלם ושכונות ביפו בדרום. איזורים אלה מאפשרים רכיבה על הכביש במקומות שאין בהם שבילים ואף במקומות שקשה לייצר שבילים כאלה כמו באיזור נווה צדק או שכונת התקווה.

יחד עם זאת בתל אביב אין רשת שבילי אופניים רציפה, אלא מספר רשתות אופניים מנותקות ביניהן. הנתק הבולט ביותר הוא לאורך האיילון - 10 גשרים עוברים מעל האיילון אבל באף גשר כזה אין שביל אופניים - וזאת בניגוד לערים רבות דומות בעולם - כולל ערים כמו ליון בצרפת,‏[7] נתק זה מוחרף עוד יותר על ידי קיומו של כביש מהיר ומסוכן נוסף מזרחית לאיילון - דרך בגין. נתק נוסף הוא בשבילים הוא בין יפו (שבה יש מעט מאוד שבילים) ואיזור דרום תל אביב בקריית שלום, לבין רשת שבילי האופניים באיזור רוטשילד ומרכז העסקים של העיר. נתק נוסף הוא בין איזור הים והטיילת לבין איזור אבן גבירול ועוד אחד הוא באיזור בין איזור רמת אביב ואוניברסיטה לבין הדר יוסף. עיריית תל אביב סוללת שבילים בקצב איטי ואינה מצליחה לסגור את הפערים ברשת למרות סלילת שבילים במשך 20 שנה. לשם השוואה העיר סביליה בתחבורת אופניים בספרד, הצליחה לסלול רשת רציפה של שבילי אופניים בתוך 5 שנים. ‏[8] דוגמה מפורסמת לכך היא הקמת גשר יהודית שהיה מתוכנן לשנת 2012.

חלק גדול מהשבילים בתל אביב הם באיכות בינונית, וסובלים מבעיות הפרדה בין רוכבים להולכי רגל. חלקם הם שבילים לא תקניים לפי הנחיות משרד התחבורה לשבילי אופניים בערים משנת 2009. דוגמה בולטת לבעיה זו היא השביל באבן גבירול שנמצא במפלס המדרכה כך שהולכי רגל פולשים לשביל ורוכבי אופניים פולשים למדרכה. דוגמאות נוספות לשבילים בעייתיים כאלה הם שביל בשאול המלך, שביל בקרבת גן וולבסקי, ועוד. רוב השבילים הם לא רציפים ונקטעים בצמתים, בשל תחנות אוטובוס, או קטע דרך צר יותר - קטיעות אלה כוללות קטיעה של השביל באבן גבירול מצפון לרחוב ז'בוטינסקי, או הקטיעה של השביל בין שדרות רוטשילד לשדרות ח"ן על ידי כיכר הבימה. קטיעות אלה מהוות מוקדי סיכון להולכי רגל והן משמשות מקום מארב פופולרי לפקחים ושוטרים שקונסים רוכבי אופניים שרוכבים במדרכה. כמעט כל השבילים נגמרים לפני הצמתים. דבר זה נובע בחלקו מסיבות בטיחות שכן רוכב שמגיע לצומת בשביל עלול להמשיך בה במהירות ולהיפגע מרכב שמגיע מהצד ואינו מבחין בו. דבר זה קשור לבעיה כלל ארצית והיא שמשרד התחבורה לא כלל בהנחיות שלו לשבילי אופניים הנחיות לטובת צומת ידידותי לאופניים כך שהרוכבים חשופים לפגיעות מסוכנות מצד מכוניות.

החל משנת 2010 חל שינוי מסויים לטובה באיכות שבילי האופניים - העירייה התחייבה לתכנית חומש מסודרת של קידום שבילים. נעשה מאמץ גדול יותר למנוע בשבילים חיכוך בין הולכי רגל או מכוניות לבין הרוכבים ונסללו שבילים במרכז העיר שמאפשרים פעמים רבות לבצע נסיעה רציפה על שבילי אופניים בצורה נוחה. בהתאם לכך ויחד עם השקת תכנית תל-אופן להשכרת אופניים מספר הרוכבים בעיר גדל באופן דרמטי. בשנת 2012 הודיעה העירייה על תוכנית חומש חדשה שבמסגרתה יתווספו עוד שבילים רבים נוספים, ויחוברו איזורים כמו דרום העיר ומזרח העיר אל מרכז העיר, כמו כן רשת "צירים ירוקים" תאפשר גישה לערים שכנות נוספות. עם זאת נכון לשנת 2018 עדיין אין רשת אופניים טובה והניתוק בין חלקי העיר נמשך, ומוקמים שבילים מקוטעים ולא רציפים כמו השבילים ברחובות ז'בוטינסקי ובארלוזרוב.

בעיה נוספת של העיר מבחינת תחבורת אופניים היא העדר חיבורים טובים שלה לערים נוספות, הרבה בגלל אי עשייה של משרד התחבורה והעיריות המקיפות את העיר. נכון לשנת 2018 יש שביל אופניים בדרך הגבורה המוביל לגבעתיים, ושביל אופניים בשדרות לוי אשכול בחולון. שאר העיריות המקיפות את תל אביב לא מקדמות כמעט שבילי אופניים או תשתיות מיתון תנועה. הדבר מקשה על רוכבים שרוצים להגיע לעיר. משרד התחבורה התחייב לתכנית אופני דן שאמורה לחבר את כל גוש דן ברשת שבילי אופניים אבל תכנית זו מתקדמת באיטיות רבה ואין לה עדיין שביל אחד. דוגמה למצב הוא שעירית הרצליה ומשרד התחבורה לא מצליחים כבר כ-8 שנים לקדם שביל אופניים באורך של כ-800 מטרים בין צפון תל אביב לבין הרצליה פיתוח. ‏[9]

היבט נוסף שפוגע בתחבורת האופניים בעיר הוא העדר חיבוריות בין שבילי האופניים לבין תחנות הרכבת ואי קידום שילוב אופניים ברכבת, והעדר של חניות אופניים בטוחת לטווח ארוך סמוך לרכבת. דבר זה מקשה על מי שרוצה להגיע ברכבת אל תל אביב או להגיע בנסיעה בין עירונית מתל אביב לעיר אחרת.

אמנת בריסל לאופניים, Charter of Brussels, היא אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים, כך שעד שנת 2020 15% מהנסיעות בעיר יתבצעו באופניים [3]. בשנת 2012 חתם ראש העיר חולדאי על אמנת בריסל.[4]

השוואת שטחים לפי סוגי כלי רכב

ניתן לקבל רושם על כמות השטח היחסית המוקצת לאמצעי תחבורה שונים בעיר, לפי מדידת שטחי חתך רחובות לאורך פס כלשהו של העיר. באמצעות מערכות GIS.

בדיקה משנת 2018 של חתכי הרחובות שעוברים מצפון לדרום, לאורך קו אווירי בין הים לבין יגאל אלון, בקו הרוחב של רחוב פרישמן, היא לאורך פס באורך 3 קילומטר. בפס זה השטח הציבורי הוא 518 מטר, כלומר מעט יותר משישית השטח. מתוך שטח זה 44% (228 מטר) מוקדשים ל-67 נתיבים לתנועת מכוניות ואוטובוסים, עוד 19% מהשטח (98 מטר) מוקדשים ל-29 נתיבי חניות. סה"כ מדובר ב-63% מהשטח, או 326 מטרים. עוד 34% מהשטח (158 מטר) מוקדש למדרכות. השטח המוקדש בחתך לשבילי אופניים הוא 3% שהם 14 מטרים (לדוגמה שביל האופניים באבן גבירול). אם השטח המוקצה לשבילי אופניים בחתך זה, יוכפל פי 2, רק על חשבון הכבישים או החניות - שטח הכבישים ירד מ-96 נתיבים ל-93 נתיבים.‏[10]

בדיקה נוספת בוצעה בשנת 2018 לגבי חתך נתיבי איילון, החל מגשר קק"ל בצפון ועד גשר קיבוץ גלויות בדרום, שמכיל סך של 13 גשרים ומעברים. הרוחב הכולל של מעברים אלה הוא ברוחב 368 מטרים. 67% מהשטח, (247 מטרים) הולך ל-74 נתיבים לנסיעת מכוניות משאיות ואוטובוסים, עוד 3.5% הולכים לטובת נתיבי עצירה/חניה/נת"צים ועוד 6% על איי תנועה. 20% מהשטח הכולל (75 מטר) מוקדשים ל -24 מדרכות להולכי רגל. 1.6% מהשטח (6 מטר) מוקדש ל- 4 נתיבי אופניים (בשדרות רוקח ובפארק הירקון). ‏[11]

תרבות האופניים בעיר

מסה קריטית בתל אביב, 2008

מסה קריטית - רכיבת אופניים המונית לטובת שבילי אופניים החלה בתל אביב בשנות ה-90, והייתה המסה קריטית הראשונה בישראל. קיום אירועים אלה, יחד עם פעילות של ישראל בשביל האופניים (אז "תל אביב בשביל האופניים") הובילה לסלילת השבילים הראשונים בעיר, לאורך שדרות רוטשילד. אירועי מסה קריטית נמשכים נכון לשנת 2014, בתדירות של פעם בחודש ובאירועים שונים כמו יום כדור הארץ. נוכח ההצלחה, הפכה תל אביב בשביל האופניים לישראל בשביל האופניים כדי לקדם את נושא תחבורת האופניים ותרבות האופניים בכל ישראל.

רוכבי אופניים רוכבים בנתיבי איילון במסגרת מירוץ "סובב תל אביב" שנערך ב-21 באוקטובר 2016. במירוץ השתתפו כ-25 אלף רוכבים.

העירייה מעודדת את התושבים לנסוע באופניים ועורכת גם אירוע רכיבה המוני בסוכות ("סובב תל אביב"). [5] ראש העירייה, חולדאי, השתמש באופניים כחלק מהלוגו שלו בבחירות לעירייה בשנת 2013.

בתל אביב מתפתחת תרבות אופניים ענפה, דבר שהופך את הרכיבה באופניים ל"קולית". אחד המאפיינים לכך הוא שימוש של הורים באופניים כדי להביא את ילדיהם לגני ילדים ולבתי ספר, וכן השימוש באופניים בקרב נשים, שהיה בעבר נדיר יותר, ומהווה את אחד הסמנים שמבדילים בין שימוש באופניים לשם ספורט (בעיקר גברים צעירים) לשימוש באופניים למטרות תחבורה כחלק מהחיים.

אירוע בולט נוסף של שימוש בתחבורה לא ממונעת בעיר הוא TAR - Tel Aviv Rolers, שבו רוכבי רולר בליידס מתכנסים בימי שלישי בערב לרכיבה שבועית משותפת.

בטיחות רוכבי האופניים

כמות הנפגעים מקרב רוכבי האופניים בתל אביב לפי חומרת הפגיעה, בשנים 2003-2013.

למרות עליה ניכרת בכמות הרוכבים בעיר, אין עליה דומה בהיקף כמות הנפגעים בקרב רוכבי האופניים בתאונות. בממוצע בשנים 2003-2008 נהרגו בעיר 2 רוכבים בשנה, ונתון זה נשמר גם בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקשים עמד על ממוצע של כ-7 רוכבים בשנה בממוצע ועלה לרמה של 12 רוכבים בשנה בשנים 2009-2013. מספר הפצועים הקלים עומד על רמה של 70-80 רוכבים בשנה. ניתן לראות שיא במספר הנפגעים שנפגעו באופן קל בשנת 2008 ומאז יש ירידה מסויימת. כמו כן יש מגמת עליה מסויימת כאשר מסתכלים על כמות ההרוגים והפצועים הקשים יחד - מרמה של 10 פצועים קשה והרוגים בממוצע בשנה עד 2008 לרמה של 14 פצועים קשה והרוגים בשנה מאז 2009. עליה זו של כ-50% בכמות הנפגעים הקשים היא נמוכה בהרבה יחסית לכמות הרוכבים שעלתה במאות אחוזי מאז שנת 2003. בישראל אין נתונים לגבי סיכוי ההיפגעות לק"מ רכיבה.

הסבר אפשרי לכך שכמות הנפגעים בקרב הרוכבים נשארת נמוכה יחסית ולא עולה באותו יחס לכמות הרוכבים הוא שיש יותר תשתיות לאופניים כולל שבילים ואיזורי מיתון תנועה. הסבר נוסף הוא מה שמכונה "בטיחות במספרים" - הנהגים מודעים יותר לרוכבים בגלל שהם רואים יותר רוכבים בסביבה העירונית וגם בגלל שיש סיכוי שקרובי משפחה או חברים שלהם רוכבים ומשום כך הם נוהגים בצורה מודעת יותר לרוכבים. סיבה שלישית אפשרית היא אפקט נוסף של בטיחות במספרים - נהגים מתקשים לפתח מהירות מופרזת בעיר בגלל נוכחות רבה של רוכבי אופניים - וכך שנהג שנאלץ להאט בגלל רוכב אחד או בגלל רכב שנוסע מאחורי רוכב אופניים, מהווה סכנה נמוכה יותר לרוכבי אופניים אחרים.

חיכוך בין אופניים להולכי הרגל

הגידול המהיר ברוכבי האופניים, כניסה של אופניים חשמליים רשת שבילים לא שלמה, ותשתית אופניים בינונית, גורמת לחיכוך בין רוכבי האופניים לבין הולכי הרגל בתל אביב - תופעה שקיימת גם בערים נוספות בישראל. מספר רב של הולכי רגל נפצעים בכל שנה ויש גם נפגעים מקרב רוכבי האופניים. הנתונים נאספים בצורה לא מסודרת על ידי מרכזי טראומה בבתי החולים. לפי הערכה של בתי החולים, בדיון בכנסת בשנת 2013 אושפזו כ-1,000 הולכי רגל כתוצאה מפגיעות מצד רוכבי אופניים, ומספר לא ברור של רוכבי אופניים. בשנת 2015 נהרג הולך רגל מבוגר בזמן שהלך במדרכה, בגלל פגיעת אופניים חשמליים, דבר שהוליד זעקה ציבורית, בין היתר על ידי רופאים מבית החולים באיכילוב.

רוכבים רבים הם רוכבים חדשים, וכן רוכבים על אופניים חשמליים שחלקם הגדול הוא בני נוער וצעירים שעבורם האופניים הם כלי התחבורה המרכזי שלהם. רוכבים רבים רוכבים על המדרכות בעיר, ומסכנים הולכי רגל, בעיקר קשישים וילדים. כמו כן, עקב הרגלים וסימון גרוע של חלק מהשבילים, הולכי רגל רבים הולכים על שבילי האופניים ומפריעים לרוכבים.

לפי סקר משנת 2012, 55% אחוז מתושבי העיר חושבים שאופניים מפריעים להולכי הרגל, ו-81% מהתושבים חושבים שהולכי הרגל מפריעים לרוכבי האופניים. [3] בסקר משנת 2014 חל גידול חד במודעות של הולכי הרגל להפרעה מצד רוכבי האופניים. תושבים רבים לא הכירו את החוק לפיו בהעדר שביל אופניים על האופניים לרכוב בכביש, ואחוזים גבוהים טענו שעל רוכבי האופניים לרכוב על המדרכה בהעדר שביל. כמו טענה זו שכיחה יותר דווקא בשכונות בהן תושבים רוכבים פחות - ביפו, בצפון ובמזרח תל אביב. [3]

החיכוך בין רוכבי האופניים להולכי הרגל מוחרף גם בשל אי הסדרת המכירה והשימוש באופניים חשמליים שנותר ללא תקנות משנת 2011 ועד קיץ 2014. בדיון בוועדת הכלכלה בכנסת בשנת 2014 הוחלט כי גיל הרכיבה באופניים חשמליים יוגבל ל-14 ומעלה, תיאסר מכירת אופניים שבהם ניתן להגיע ליותר מ-25 קמ"ש וכי רכיבה על מדרכות תיאסר ותיאכף על ידי פקחי העירייה ולא רק על ידי המשטרה. הצעות נוספות לפתרון הנושא כללו רישוי וחובת ביטוח על רוכבי אופניים חשמליים, אבל דבר זה אינו מקובל במדינות אחרות בעולם עבור אופניים חשמליים הדורשים פידול. כמו כן הוצע להגדיל את כמות שבילי האופניים, לקדם אזור מיתון תנועה ושדרות אופניים ולשפר את הידע של הרוכבים לגבי רכיבה ואת הנורמות של רוכבים ונהגים לגבי היחס בין מכוניות לאופניים. בשנת 2015 החלה העירייה בקמפיין "לא חוצים את הקווים" כדי לעודד הפרדה בין הולכי רגל ורוכבים. במאי 2016 עלה הגיל המותר לרכיבה על אופניים חשמליים ל-16. בשנת 2017 יזמה ממשלת ישראל חקיקה שתאפשר גם לפקחים לקנוס רוכבים חשמליים. פקחים מטעם עיריית תל אביב החלו לרשום דוחות לרוכבי אופניים שרכבו במדרכות, במעברי חצייה לא לאופניים, והחל מבצע אכיפה גם מצד המשטרה. כתוצאה מכך גדל מספר הרוכבים באופניים ובאופניים חשמליים שרוכבים בכביש, עם זאת גם מספר ההרוגים בתאונות אופניים גדל באופן דרמטי.

יש מומחים לתחבורת אופניים כמו מייקל בלוג'יי (כיצד להימנע מפגיעת מכוניות) ו-John S. Allen שטוענים שרכיבה על המדרכות מסכנת את רוכבי האופניים. סקרים מארצות הברית מצאו שכמות התאונות הכלליות גדולה בהרבה בקרב רוכבי אופניים שרוכבים על המדרכה.[6] כמו כן הסיכון העיקרי לרוכב אופניים עירוני היא פגיעה על ידי רכב בצומת. מספר מחקרים מצאו כי סוג כזה של תאונות הוא בעל סבירות גדולה יותר בחציית הצומת כאשר הרוכב נמצא על מעבר החצייה לעומת חציית הצומת עם התנועה. זאת בגלל שקווי הראיה של הנהג, הציפייה של הנהג ומהירות הרוכב לעומת הולך האופניים מקשים עליהם להבחין זה בזה. [7]

פעילות למען תחבורת אופניים

בשנות ה-90 פעל בתל אביב ארגון בשם תל אביב בשביל האופניים. הארגון קידם מודעות לתרומת האופניים לתחבורה העירונית וקרא לקדם שבילי אופניים בעיר. פעילות הארגון התחלקה לשני חלקים עיקריים - מחד פעילות מול הרשויות לקידום שבילים ומאידך פעילות שורשית של קידום אירועי מסה קריטית - רכיבה המונית של רוכבי אופניים על הכביש כקבוצה. בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 נשאו מאמצי הארגון פרי, והחלה סלילת שבילי אופניים בעיר. השבילים הראשונים נסללו בשדרות רוטשילד ובפארק הירקון. הארגון שינה את שמו לישראל בשביל האופניים והחל לפעול לקידום נושא תחבורת אופניים בישראל ובמיוחד בתחום של תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים ואיזורי מיתון תנועה. תוכנית של הארגון לקדם השכרת אופניים הובילה להקמת תל אופן.

במקביל המשיכו פעילים מקומיים בסיוע ישראל בשביל אופניים ללחוץ על העירייה לקדם שבילי אופניים בתל אביב. מסה קריטית בישראל המשיכה להתקיים במקומות שונים בתדירות ובעוצמה משתנה כולל בתל אביב. בנוסף לישראל בשביל אופניים פעלו למען אופניים גם ארגונים נוספים וביניהם מגמה ירוקה, ופעולה ירוקה.

קישורים חיצוניים

פעילות ציבורית


מפות שבילי אופניים
מחקרים, דוחות, ניירות עמדה
כתבות

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2016
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל-אביב-יפו עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, אוקטובר 2014
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 פיצול נסיעות ורכיבה על אופניים בקרב תושבי תל אביב-יפו עיריית תל אביב, המרכז למחקר כלכלי חברתי, יוני 2012
  4. ^ 4.0 4.1 סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
  5. ^ מספר רוכבי האופניים בתל אביב עלה ב-54% בתוך שנתייםאילן ליאור, הארץ, 23.09.2012
  6. ^ לפי סקר"רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל האופניים
  7. ^ ראו מפה עם גשרים הכוללים שבילי אופניים בליון במפת עירוניות מתחדשת ברחבי העולם
  8. ^ ראו פרטים על סביליה במפת עירוניות מתחדשת ברחבת העולם
  9. ^ ראו דרך עפר במקום השביל והספרים נוספים במפה הציבורית לשבילי אופניים
  10. ^ דרור רשף, שטח חתך לתחבורה, פרישמן תל אביב, 2018
  11. ^ דרור רשף, שטחי חתך בגשרים ומעברים מעל איילון, 2018
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד (סיביליה) - ארצות הברית - ישראל (תל אביב-יפו, אופניים חשמליים בישראל)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - רחוב אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים