מנהרת שידרה

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

מנהרת שדרה (או חלופת השדרה) היא כינוי לחלופת תכנון של מנהרה באורך של כ-9 ק"מ למסילות הרכבת המהירה, מתחנת מרכזית המפרץ ועד לצידו הדרומי של רכס הכרמל, בסביבת היישובים החותרים ומגדים. המנהרה היא מבין חלופות התכנון הנשקלות במסגרת התוכנית להכפלת מסילת החוף (תת"ל 65) [1]. מנהרת שדרה היא חלופת התכנון המועדפת על ידי הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה (מחוז צפון) לגבי תוואי המסילות המהירות (250 קמ"ש) ממרכזית המפרץ ודרומה[2]. שישה ראשי אשכולות המייצגים 1.4 מיליון תושבי צפון הארץ תומכים בחלופת השדרה[3]. מנהרת שדרה מופיעה כחלופת תכנון בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל (2040)[4]. ב-31 באוקטובר 2019 רכבת ישראל הציגה חלופה זו כחלופה 101 בישיבת הפורום הבינמשרדי שעוסק בתוואי המסילות בסביבת חיפה[5]. ב-5 ביולי 2020 יו"ר הפורום הבינמשרדי הודיע למנכ"לית מינהל התכנון, דלית זילבר, כי הפורום נכשל במציאת חלופה מוסכמת לתוואי המסילות בסביבת חיפה; יו"ר הפורום טען כי הוועדה לתשתיות לאומיות לא "לא נתנה לפורום [הבינמשרדי] מנדט לדון" בחלופת מנהרת השדרה.[6] ב-6 ביולי 2020, יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה (מחוז צפון), אורי אילן, הביע תמיכת המחוז בחלופת השדרה[7]:

עמדתנו היא בעד חלופת השדרה, המותירה 4 מנהרות – 2 בתוך העיר חיפה עם כל היתרונות של פיתוח המע"ר שלה וההתחדשות העירונית, ו-2 שמחברות את המרכז עם הצפון ברכבות מהירות דרך לב המפרץ, שהוא לב המטרופולין בכל היבט אפשרי, עם תכנית מפרץ החדשנות ובלעדיה. החלופה של 4 מנהרות מקבילות בתוך העיר נראית לנו לא בת מימוש, אינה נותנת מענה אמיתי לרכבות מהירות, והיא מיותרת לגמרי. לצערנו הוועדה הבינמשרדית לא התייחסה באמת לעמדתנו המנומקת והמגובה במסמכים, בטענה החוזרת על עצמה שזה לא היה במנדט שלה. אנו מבקשים שוב להחזיר את הדיון לות"ל ולדון בכל החלופות שעל הפרק, כולל חלופת השדרה.



סקיצות מייצגות

במסגרת התכנית להכפלת מסילת החוף (תת"ל 65), מתוכננות לעבור בחיפה ארבע מסילות (שני צמדי מסילות), כאשר ההעדפה כי מעבר המסילות יהיה באמצעות מינהור. במסגרת זו הוצגו החלופות הבאות:

חלופה 9א: והעתקת תחנת חוף הכרמל.
חלופה 101, שהוצגה על יד רכבת ישראל, מדמה את חלופת ה.
הדמיה של חלופה 102A, שהוצגה על ידי רכבת ישראל ב-31 באוקטובר 2019.


רקע

ב-24 בפברואר 2010, ממשלת ישראל קבעה כי תוקם "שדרת תשתית תחבורתית", במסגרת החלטת ממשלה נתיבי ישראל[8]. ב-28 בפברואר 2013 חלופת ה הוצגה על ידי תושבי הצפון בפני הוועדה לתשתיות לאומיות, במסגרת חשמול מסילות רכבת (תת"ל 18)[9]:

יש לכרות מנהרה לרכבת שתחצה את הכרמל מצומת הצ'ק פוסט ועד אזור טירת כרמל

ב-2012 הוצגה התוכנית האסטרטגית לפיתוח תחבורה ציבורית, ובה הודגש הצורך ביצירת רשת ארצית מהירה:

הרשת הארצית המהירה תשמש כשלד הבינעירוני המרכזי לחיבור כל חלקי המדינה בתחבורה ציבורית ברמת שרות גבוהה, וחיבור של קווים ואמצעים אחרים תוך יצירה של היררכיית שרות מתאימה. הרשת המהירה תהיה מופרדת מהרשת הפרברית ולא תשמש לאיסופים ופיזורים בתוך המטרופולינים, אלא תתמקד בביקושים בין המטרופולינים. הרשת הפרברית תופעל באמצעות רכבות מטרופוליניות, בתדירות גבוהה וצפיפות תחנות המתאימה לשרות הפרברי.
  • העדר היררכיה - רשתות התחבורה הציבורית בישראל הן תולדה של התפתחות היסטורית ולא מבוססות על גישה תכנונית אינטגרטיבית. הקווים ארוכים מפותלים ואיטיים והתפתחו במשך השנים. שינוי במדיניות החל בשנים האחרונות עם תכנון מערכות הסעת המונים היררכיות במטרופולינים. רכבת ישראל מפעילה שרות מעורב של קוים בינעירוניים ופרבריים ותוכניות הפיתוח שלה ממשיכות את התפיסה המעורבת.
  • העדר היררכיה של סוגי שירות - הרכבת מפעילה שרות מעורב של קוים בינעירוניים ופרבריים ותוכניות הפיתוח שלה ממשיכות ומנציחות את התפיסה המעורבת.

במקום פיתוח תוכנית אסטרטגית, כפי שנעשה במדינות אחרות, נראה כי המגבלות הקיימות ממשיכות להוות אבן הדרך העיקרית בתוכניות הפיתוח של הרכבת.


בשנת 2014 הוכרזה תת"ל 65, התוכנית להכפלת מסילת החוף, ובה נקבע כי נדרש להקים שתי מסילות לרכבת מהירה כחלק מ"השדרה המרכזית של רשת המסילת" ו"השלד המרכזי של רשת המסילות הארצית"[10].

ב-6 ביוני 2015, במסגרת פרויקט "חזית הים" המתוכנן על ידי עיריית חיפה, נחתם הסכם בין עיריית חיפה ומשרד האוצר לפיו מסילת הרכבת תשוקע בין תחנת חיפה מרכז לסביבת בית המכס (שיקוע של כ-1.1 ק"מ)[11][12][13]. גורמי אופוזיציה בחיפה הביעו התנגדות להסכם השיקוע: "אם הסכם השיקוע יתממש, אנחנו עלולים למצוא את עצמנו בעתיד עם ארבע מסילות עם חשמל על החוף. יכול להיות שהפתרון הזה יסנדל את חיפה"[14].

תושבי צפון הארץ התנגדו להסכם בין האוצר לבין עיריית חיפה, תוך טענה כי שיקוע המסילה ייקבע עובדות בשטח ולא יאפשר בחינה של חלופת השדרה, והציגו טענותיהם בפני בג"ץ[15]:

ההחלטה אינה לוקחת בחשבון חלופה של כריית מנהרת שדרה מאזור הצ'ק פוסט בצפון ועד למרגלותיו הדרומיים של רכס הכרמל, באזור טירת הכרמל, בדרום, תוך המשך בנתיב עילי עד למסילת החוף (להלן – ו/או החלופה המוצעת). ...

מדוע לא תקודם כרייתה של מנהרת שדרה כחלופה עדיפה על חלופת השיקוע נשוא ההחלטה, בהינתן שמנהרה שכזו מקדמת את המטרות בבסיס ההחלטה וכן את יעודה של רכבת ישראל כמפורט בהחלטת ממשלה מס' 1421, "נתיבי ישראל", באופן המיטבי (להלן – החלטת ממשלה "נתיבי ישראל")

מדוע לא תקודם כרייתה של בהינתן שמנהרה שכזו תביא נכון לתנועת הנוסעים המשוערת כיום, לחסכון של כ-1,000,000 שעות עבודה בשנה, וזאת מתוקף נתיב ישיר ומקוצר, דבר שיביא לקיצורי זמני נסיעה משמעותיים (של כ-15 דקות לכל נוסע בכל נסיעה), לרווחת תושבי הצפון.


ב-1 באוגוסט 2016 בג"ץ ציין כי ראוי שעמדת תושבי הצפון תישמע במסגרת הליכי התכנון[16]:

אנו יוצאים מנקודת ההנחה עמדות העותרים ככל שיוגשו בהליכי התכנון יישמעו בפתיחות דעת, וכאמור, זכויותיהם שמורות.


על רקע זה, למחרת היום (ב-2 באוגוסט 2016), המועצה הארצית קבעה כי תוואי המסילה בחיפה ייקבע במסגרת תת"ל 65[17]:

תנאי לביצוע המסילה שיקוע מסילות הברזל הינו בחירת חלופה בתת"ל 65 לתוואי מסילות הברזל באזור חיפה.


ישיבות הכנה להצגה בות"ל

ב-14 בספטמבר 2016 התקיים במשרד התחבורה דיון הכנה לקראת דיון במינהל התכנון. נושאי הדיון בישיבה היו[18]:

1. מדוע יש לדחות את חלופות " ה".

2. מה החלופה המומלצת ל 4 מסילות בתוך חיפה (בשלב הסופי): מנהור מלא או ע"ג הקרקע.

ב-26 בספטמבר 2016, לאחר הישיבה במשרד התחבורה, מנכ"לית מינהל התכנון ציינה כך[19]:

דיון והחלטות בנושא חלופה שכזו צריכים להיות על שולחן מקבלי ההחלטות בדרגים הגבוהים יותר שכן מדובר בחשיבה אסטרטגית על מדיניות פיתוח תחבורה שיכולה להוביל לפיתוח חבל ארץ שלם. מציעה שמשרד התחבורה יבחן את היתרונות והחסרונות של חיבור שכזה ויעביר התייחסותו לשר התחבורה טרם דיון רחב יותר, שכן מדובר באפשרות ליצירת כלי מדיניות רב השלכות.

חוות דעת מקצועית


ב-29 באוגוסט 2017, בהזמנת משרד התחבורה, חברת הייעוץ Integrated Transportation Ltd הגישה חוות דעת ההמוקדת בסוגיית תוואי המסילות בחיפה. חוות הדעת תמכה בחלופת ה[20]:

לפי חברת הייעוץ Integrated Transportation Ltd (הדמיה)

כך סיכמה חברת הייעוץ:

הפתרון המומלץ

בהתאם למסקנות העולות מעקרונות תחבורה ציבורית היררכית וניתוח אופי הנסיעות הפתרון המומלץ הוא בעל העקרונות הבאים:

א) סלילת זוג מסילות מהירות –

  • מסילות ממרכז התחבורתי מטרופולין חיפה בלב המפרץ, שייועד לרכבות מהירות של 250 קמ"ש.
  • נקודת החיבור הצפונית של המסילות המהירות עם מסילת החוף היא לב המפרץ. מיקום זה משמש מוקד תחבורה מטרופוליני, המאגד בתוכו אוסף נדיר של אמצעי תחבורה ציבורית – שתי תחנות רכבת ישראל (תחנה על מסילת החוף ותחנה נוספת על מסילת העמק), תחנה מרכזית של אוטובוסים ומטרונית, תחנת רק"ל חיפה – נצרת, רכבת לב המפרץ – חיפה).
  • נקודת ההשקה הדרומית של המסילות המהירות עם מסילת החוף צריכה להיות כזו שתאפשר קיצור דמן מקסימלי של שירות הרכבת מלב המפרץ דרומה.
  • באיזור של נקודת ההשקה הדרומית צריך להיות חיבור מסילתי בין המסילות המהירות לבין המסילות הקיימות, כדי לאפשר גמישות תפעולית להעביר רכבות נין זוג מסילות אחד לזוג מסילות שני. החיבור מהמסילות הקיימות למסילות המהירות יהיה באמצעות מחלף מסילתי.

ב) סלילת זוג מסילות פרבריות/מהירות –

  • מסילות מתחנת בית המכס לתחנת חוף הכרמל. המסילות מיועדות לרכבות פרבריות ולרכבות מהירות.
  • דרומית לחוף הכרמל, איזור מגדים, יופני הרכבות המהירות מבית המכס וחוף הכרמל למסילות המהירות לתל אביב, באמצעות מחלף מסילתי.
  • פתרון זה מאפשר תדירות מקסימלית של 14 רכבות מהירות מלב המפרץ/בית המכס ועד תל אביב. תדירות זו הוגדרה בתכנית אסטרטגית 2040 והינה תדירות תאורטית. חישוב מעשי של התדירות יכול להתבצע רק לאחר תכנון הנדסי של המסילות, קביעת עצירות בקווי השיות השונים והנחות לגבי סוג הנייד הרכבתי.
  • רצוי לבחון את מיקום תחנת חוף הכרמל לאור הפתרון המוצע, המשלב רכבת פרברית/מהירה + רכבת קלה + מרכז אוטובוסים/מטרונית + מרכזי תעסוקה/מסחר/קונגרסים.
  • התחלה וסיום רכבות בבית המכס נשען על מתחם חיפה מזרח כמתחם תפעולי ותחזוקתי. ריכוז מפלגים, מסילות ותחנת נוסעים באיזור מצומצם הוא אתגר הנדסי שמחייב בחינת היתכנות.

הפתרון מייצר 3 מוקדי יציאה של רכבת מהירה מחיפה למרכז הארץ – לב המפרץ, בית המכס, חוף הכרמל. שילוב של הרכבת המהירה עם המטרונית, אוטובוסים, רכבת חיפה כאמצעי הזנה ל-3 מוקדי יציאה אלו תומך בשכונות רבות ברחבי חיפה.

הפתרון המומלץ יביא לקיצור דרמטי של זמן הנסיעה לתל אביב ויקרב משמעותית את מרכז הארץ לערים כמו: קריות, עכו, נהריה, כרמיאל, עפולה, בית שאן ועוד.

קיצור זמן הנסיעה מביא לצמצום עלויות תפעול, חסכון בנייד רכבתי ועוד.

זמן נסיעה מלב המפרץ לתל אביב אוניברסיטה –

  • כיום – 1:04 שעות (ללא עצירות בין חיפה לת"א)
  • דרך המסילות המהירות מלב המפרץ עד תל אביב – כ-28 דק'.

קיצור דרמטי של 36 דקות בין צפון הארץ למרכזה

מקומות תעסוקה במרכז הופכים נגישים לתושבי הצפון, וכן הפוך. יסייע למעבר עסקים לצפון הארץ ולפיזור אוכלוסייה.


ישיבות בות"ל

ב-4 במרץ 2018 הוועדה המחוזית לתכנון ובניה (מחוז צפון) הציגה דרישה כי הוועדה לתשתיות לאומיות תיקח בחשבון את חלופת השדרה במסגרת הליך בחינת החלופות [2].
בישיבת הוועדה לתשתיות לאומיות ב-5 במרץ 2018, יו"ר הות"ל ציין כך[21]:

אני לא אתן, כל עוד אני חי, אני לא אתן לדבר הזה לקרות ל הזאת. מבחינתי ה הזאת זו בעיה כלכלית ממדרגה ראשונה. הפיקציה הזאת של לחשב כמות דקות כפול זמן של אנשים כפול יכולת השתכרות או תפוקות, היא לא באמת אמיתית. אנחנו צריכים ליצור מצב שבו אנשים לא יצאו לתל אביב מנהריה, לא שהם ייסעו לתל אביב מנהריה, שהם לא ייסעו לתל אביב מנהריה.

חרף העובדה כי חלופת השדרה מצוינת בתוכנית האסטרטגית כאחת החלופות האפשריות, רכבת ישראל לא הביעה תמיכה בחלופה זו בגדר הליכי התכנון של תת"ל 65, ואף ביקשה לפצל את התוכנית להכפלת מסילת החוף (לתת"ל 65א ותת"ל 65ב).

נכון לשלב זה של התכנון, הוועדה לתשתיות לאומיות דחתה את הקונספציה של מנהרת שדרה; בישיבה ב-3 ביוני 2019 מתכננת הוועדה ציינה: "הוועדה לא קיבלה את הגישה הזו"[22].

ב-3 ביוני 2019 הוועדה לתשתיות לאומיות קבעה כי תת"ל 65 תפוצל לשתי תוכניות: תת"ל 65א ותת"ל 65ב[22]. הוועדה קבעה כי תת"ל 65א תעסוק בהוספת שתי מסילות מהירות מסביבת שפיים ועד לתחנת חוף הכרמל, ותת"ל 65ב תיבחן את שאלת מסילות הרכבת בין תחנת חוף הכרמל וסדנאות אפרים (הממוקמת כ-2 ק"מ צפונית לתחנת מרכזית המפרץ)[22].

ישיבות בפורום הבינמשרדי - שעוסק במקטע הצפוני (תת"ל 65ב)

ישיבה מס' 1: ב-25 ביולי 2019, התקיימה הישיבה הראשונה של הפורום הבינמשרדי. בישיבה זו רכבת ישראל הציגה שתי חלופות[23][24]:

  • חלופה 0 - מסילות קיימות נשארות במקומן + צמד מסילות חדש במינהור, מחוף הכרמל - דרך בת גלים (קריית אליעזר) - ועד לקריית הממשלה.
  • חלופה 1 - כמו חלופה 0, רק עם שיקוע של המסילות הקיימות - על פני חצי ק"מ - בין בית המכס לקריית הממשלה.

לאור חילופי הדברים בדיון, הוחלט להתכנס לישיבה נוספת היכן שרכבת ישראל תציג חלופות אחרות.

ישיבה מס' 2: ב-31 באוקטובר 2019, התקיימה הישיבה השניה של הפורום הבינמשרדי, רכבת ישראל הציגה את חלופות 101 ו-102A (ראו סקיצות בראש הערך)[25][5]:

  • חלופה 101 - שדרה + מנהור המסילות הקיימות מחוף הכרמל, דרך בת גלים (קריית אליעזר) ועד קריית הממשלה.
  • חלופה 102A - מנהור של המסילות הקיימות והחדשות בתוואי מעוקל מסביב רכס הכרמל, מעט מרוחק מהחוף: מחוף הכרמל דרך בת גלים (קריית אליעזר) ועד קריית הממשלה.

ישיבה מס' 3: בישיבה השלישית של הפורום הבינמשרדי, הצדדים לא הצליחו להתכנס לגבי חלופה מוסכמת[26]. נציגת האוצר ציינה: "מבקשת לקבל טבלה עם כל החלופות כולל ניתוח העלות והתועלת של כל אחת מהן". יו"ר הפורום קבע כי תתקיים "ישיבת המשך במועצה הלאומית לכלכלה בה יוצגו ההנחות בבסיס החישובים של התועלת".


דברי סיכום הפורום הבינמשרדי (5.7.2020): ביום 5.7.2020 הועברו דברי הסיכום. יו"ר הפורום ציין כי הות"ל לא נתנה לפורום מנדט לדון בחלופת ה.[27]


תכנית אסטרטגית רכבת ישראל (2040)

מטרות התוכנית האסטרטגית (2040) הן: (א) הגדלת אחוז המשתמשים בתחבורה ציבורית לעומת הרכב הפרטי (יחס הפיצול) – יעד של 40% בקווים הארוכים; (ב) קיצור זמן הנסיעה לפחות מ-60 דק' לת"א – יעד של 60% מתושבי המדינה; (ג) שיפור היעילות התפעולית; ו-(ד) שיפור השירות באמצעות צמצום זמן ההמתנה ויצירת שילוביות טובה יותר עם מערכות תחבורה עתירות נוסעים מטרופוליניות[28].

לטובת השגת יעדים אלה, התוכנית האסטרטגית מפצלת בין הרשת המהירה לבין הקווים האזוריים[29]:

Separation of service into 2 levels:

- National Service: fast, high frequency, few stops, connect the 4 Metropolitan Hubs. Exlusive use of the 250 km/h tracks by National Services operating when justified;

- Local Service: regional routes, with many stops, connect to hubs, skip stop on some servics


התוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל (2040), מתייחסת פעמים רבות למושג "backbone " של מערכת המסילות[30]:

The results show that the backbone of the system in C82 is absolutely necessary to reduce congestion between the
metropolitan areas in Israel and yield high benefits to the national economy. Without this backbone network crucial investments, the government policy lines to the perhiphery will have negative impact on the national economy.

חלופת השדרה מופיעה כסקיצה בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל (2040)[31].

לגבי חלופת השדרה, כך ציינו עורכי התוכנית[32]:

An alternative arrangement of National Services has also been proposed. This involves constructing a longer tunnel under Haifa and operating most Natioanl Service direct from Lev HaMifratz to south of Haifa. Some National Services would operate to, and terminate at, Hof HaCarmel. This has the advantage of reducing the journey time from Lev Hamifratz and stations further north - to Tel aviv

התוכנית האסטרטגית מבוססת על נוהל פרויקטים לתחבורה (נוהל פר"ת) לשם בחינת הכדאיות הכלכלית של רשת המסילות המתוכננת.


הכדאיות הכלכלית של שדרה: נוהל פר"ת

נוהל פרויקטים לתחבורה (נוהל פר"ת) מנחה כיצד ראוי לחשב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט. לפי הנוהל, מחושב ערך הזמן שנחסך כתוצאה מקיצור זמן הנסיעה (כתוצאה מיישום הפרויקט), תוך הכפלת הזמן בשתיים כדי לספק ביטוי לתוצרים חיוביים נלווים (הקלה בגודש בכבישים, השפעה חיובית על הסביבה, חיסכון בעלויות החזקת רכב, הגברת הבטיחות, ועוד)[33].

הנוהל מציין: "מטרתו העיקרית של הנוהל היא לסייע למקבלי ההחלטות בהחלטה אם לקדם ביצוע פרויקט מוצע. בנוסף, הנוהל מיועד לספק בסיס להשוואה ולבחירה בין פרויקטים".

במסגרת תת"ל 65 לא נבחנה הכדאיות הכלכלית של החלופות שהוצגו. בדו"ח מבקר המדינה (3/2019) צוין כך [34]:

הביקורת העלתה כי בפרויקט הכפלת המסילות לא בוצעו בדיקות כדאיות כלכלית לחלופות שנבחנו. הנתונים שעל בסיסם התקבלה ההחלטה אם לאשר או לדחות את החלופות נבחנו בראיה הנדסית סביבתית ואורבנית של תוואי המסילות בלבד, ולא בבדיקה כלכלית מעמיקה של העלות והתועלת הגלומות בחלופות.

ב-3 ביוני 2019, בישיבת הוועדה לתשתיות לאומיות, צוין שנוהל פרויקטים לתחבורה (נוהל פר"ת) מלמד כי היא החלופה היחידה שמייצרת תועלת כלכלית[35].

ב-30 בינואר 2020, בישיבת הפורום הבימשרדי, דרשה נציגת האוצר "לקבל טבלה עם כל החלופות כולל ניתוח העלות והתועלת של כל אחת מהן"[26]. משרד התחבורה התחייב כי יבצע בחינה של לפי נוהל פר"ת[36][37].

רציפים תת-קרקעיים במרכזית המפרץ

במסגרת ישיבות הפורום הבינמשרדי, רכבת ישראל טענה כי "ש צורך בהקמת גשר שעליו תוקם התחנה. גשר זה יהיה בגובה של 25 מ' ובאורך של 1.9 ק"מ. נטען כי גשר זה נדרש על מנת לעבור מעל כל הגשרים במרחב כגון כביש 75, מסילת העמק, כניסה למנהרות הכרמל והחציה מעל אזור התעסוקה הצמוד לצומת הקריות (צ'ק פוסט)"[25][38]. רכבת ישראל ציינה כי "נבדקה חלופה של מנהור במקום גשר, אך משמעותה היא שלא ניתן יהיה להתחבר למתחם קישון, ממנו אמורות לצאת רכבות מהירות. מה שגם שמדובר בחלופה ארוכה ויקרה עוד יותר"[25].

מנגד, נציגי הוועדה המחוזית לתכנון ובניה (מחוז צפון) ציינו כי הם "מבקשים בחינה מעמיקה יותר של חלופת תת-הקרקע לתחנה החדשה בלב המפרץ". במסגרת הליך התכנון, גורמי ציבור הציגו ממשק של רציפים תת-קרקעיים במרכזית המפרץ; נטען כי "המרחק בין נחל הקישון לפינת התחנה הוא כ-1.3 ק"מ, כך שקיימת האפשרות לבצע הנמכה לתחנה תת-קרקעית במרכזית המפרץ"[39]:

רציפים תת-קרקעיים במרכזית המפרץ


חיבור מרכזי תחבורה מטרופוליניים - Connect the 4 Metropolitan Transportation Hubs

פרק זה לוקה בחסר. אנא תרמו לאקו-ויקי והשלימו אותו. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.

רכבת ישראל שילמה 853,054 € לחברת הייעוץ הבינלאומית Louis Berger, לטובת פעילות הייעוץ בהקשר של עריכת התוכנית האסטרטגית (2040)[40]. העיקרון הבסיסי עליו עמדה...

ביום 31 באוקטובר 2019 רכבת ישראל הציגה את חלופת ה כ"חלופה 101"; לפי מתכנני רכבת ישראל, חלופה 101 מדמה את חלופת ה[25][5][41].


מחלוקת לגבי פיצול תת"ל 65 לתת"ל 65א ותת"ל 65ב

כאמור, ב-3 ביוני 2019 הוועדה לתשתיות לאומיות החליטה לפצל תת"ל 65 לתת"ל 65א ולתת"ל 65ב. ההנמקה לפיצול הייתה כי במקטע הדרומי נפתרו מרבית המחלוקות, לגבי התוואי

חלופת הוצגה בהליכי התכנון כחלופה 9 (בהתייחס לציר המערבי)[42]. בהתייחס לחלופת ה, רכבת ישראל הציגה בהליכי התכנון את חלופה 101 וחלופה 102A[38].


"הציר המערבי" - מחוף הכרמל ועד קריית הממשלה

תושבי חיפה טוענים מזה שנים שמסילת יוצרות חיץ בין העיר לים[43].
ביום 3 במאי 2018 הוצגה האפשרות של פינוי תחנת חוף הכרמל לטובת רציפים תת-קרקעיים בסביבת האצטדיון – מ.הקונגרסים:

פינוי תחנת חוף הכרמל מהסביבה החופית

קריית הממשלה

רכבות מהירות ופבריות יצאו מקריית הממשלה לסביבת חוף הכרמל, ומשם ישירות למרכז הארץ. יהיה ממשק תת-קרקעי לכרמלית (כיכר פריז).

רציפים תת-קרקעיים בקריית הממשלה בחיפה

תחנה בקריית אליעזר?

האם הרכבת המהירה צריכה לעבור דרך תחנה בקריית אליעזר? התחנה הנוספת בקריית אליעזר פוגעת בשירות של כל הבאים מרכס הכרמל ואליו. במקום זאת, המשתמשים בסביבת קריית אליעזר יכולים לעשות שימוש במטרונית ולהגיע לתחנת קריית הממשלה או לתחנה בסביבת חוף הכרמל.

מעבר בקריית אליעזר פוגע במשתמשי הכרמלית ובקישוריות בין קריית הממשלה למרכז הארץ

תחנת דיור ועגינה בחיפה מזרח

חיפה מזרח משמשת כתחנת עגינה ודיור לחלק מהרכבות היוצאות מחיפה למרכז הארץ –

עגינה ודיור של רכבות בחיפה מזרח

קיבולת – מס' רכבות בשעה


רכבות מהירות בשעה –

רכבות מהירות בשעה



רכבות מהירות ופרבריות בשעה–

רכבות מהירות ופרבריות בשעה

עמדת עיריית חיפה

בתגובתה לעתירה, עיריית חיפה ציינה כך[44][1]:

החשש המרכזי אשר הדריך את העירייה בהתנגדותה העקבית לפיצול התוכנית היה שהפיצול יגרום לעיכוב משמעותי נוסף בשיקוע המסילות הקיימות, וכן בתכנון המסילות המהירות בחיפה, עד כדי זניחת המהלך כולו. עם זאת, העירייה לא עתרה נגד ההחלטה לאשר בסופו של דבר את הפיצול, וזאת תוך הבעת אמון ותקווה בגורמי התכנון ויזם התוכנית, שאכן לא יהא בפיצול כדי עיכוב התוכנית, לא כל שכן זניחתו [45].

ראו גם

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 אורן דורי, 28 דקות מחיפה לתל אביב? הוויכוח הבלתי נגמר שתוקע את הרכבת, אתר דה-מרקר, 20 בדצמבר 2017.
  2. ^ 2.0 2.1 מכתב לות"ל על עמדת מחוז צפון לתת"ל 65.
  3. ^ מכתב ראשי אשכולות, 24 ביוני 2019.
  4. ^ תכנית אסטרטגית של רכבת ישראל (2040), עמ' 28.
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 מצגת רכבת ישראל, פורום בינמשרדי, 31 באוקטובר 2019.
  6. ^ דברי סיכום הפורום הבינמשרדי, 5 ביולי 2020.
  7. ^ הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה מחוז צפון תומכת בחלופת מנהרת שדרה (6 ביולי 2020).
  8. ^ החלטת ממשלה נתיבי ישראל, תש"ע-2010.
  9. ^ פרוטוקול ועדת המשנה, מס' 28/2013, 4 באוגוסט 2013.
  10. ^ מסמך הכרזה: התכנית להכפלת מסילת החוף (תת"ל 65).
  11. ^ הסכם עקרונות בין עיריית חיפה ומשרד האוצר, 6 ביוני 2015.
  12. ^ תמליל המועצה הארצית מיום 2 באוגוסט 2016 ; תמ"א 3/13/א.
  13. ^ שלומית צור, חיפה: אושר פרויקט שיקוע מסילות והקמת 7,700 דירות, 4 בנובמבר 2015.
  14. ^ אמיתי גזית, השיקוע שעלול לקבור את החופים של חיפה, 12 בנובמבר 2015.
  15. ^ בג"ץ 5913/15 שלוש השקמים נ' שר האוצר.
  16. ^ פס"ד - בג"ץ 5913/15 שלוש השקמים נ' שר האוצר.
  17. ^ החלטת המועצה הארצית, 2 באוגוסט 2016.
  18. ^ משרד התחבורה, דיון בנוגע לתת"ל 65, 14 בספטמבר 2016.
  19. ^ מינהל התכנון, דיון לגבי תת"ל 65, 29 בספטמבר 2016.
  20. ^ חוות דעת מקצועית, 29 באוגוסט 2019.
  21. ^ תמליל ישיבת הוועדה לתשתיות לאומיות, 5 מרץ 2018.
  22. ^ 22.0 22.1 22.2 תמליל ישיבת הוועדה לתשתיות לאומיות, 3 ביוני 2019.
  23. ^ פרוטוקול הפורום הבימשרדי, 25 ביולי 2019.
  24. ^ מצגת בפורום הבימשרדי, 25 ביולי 2019.
  25. ^ 25.0 25.1 25.2 25.3 פרוטוקול הפורום הבינמשרדי, 31 באוקטובר 2019.
  26. ^ 26.0 26.1 פרוטוקול הפורום הבינמשרדי, 30 בינואר 2020.
  27. ^ סיכום הפורום הבינמשרדי (5.7.2020)
  28. ^ תכנית אסטרטגית רכבת ישראל (2040), עמ' 8-9.
  29. ^ תכנית אסטרטגית (2040), 3 במאי 2017, עמ' 1.
  30. ^ תכנית אסטרטגית של רכבת ישראל (2040), עמ' 97.
  31. ^ תכנית אסטרטגית רכבת ישראל (2040), עמ' 28.
  32. ^ תכנית אסטרטגית, גרסת ינואר 2017, עמ' 25.
  33. ^ נוהל פרויקטים לתחבורה (2012).
  34. ^ דוח מבקר המדינה, קידום ופיתוח של התחבורה הציבורית במטרופולין חיפה, עמ' 393.
  35. ^ תמליל ישיבת הות"ל מיום 3.6.2019, עמ' 28.
  36. ^ יגאל חי, התחייבות לקיים בחינת תועלת כלכלית לתוואי המוכפל, כלבו חיפה והקריות, 18 במרץ 2020.
  37. ^ מכתב מטעם משרד התחבורה, 17 במרץ 2020.
  38. ^ 38.0 38.1 מצגת הרכבת בישיבת הפורום ב-31 באוקטובר 2019.
  39. ^ פניה לפורום הבינמשרדי - שלוש השקמים, 24 בפברואר 2020.
  40. ^ עלות שירותי ייעוץ - חברת ההנדסה לואיס ברגר.
  41. ^ בג"ץ 7741/19 שלוש השקמים נ' הות"ל, תגובת רכבת ישראל, ס' 24.
  42. ^ בג"ץ 7741/19 שלוש השקמים נ' הוועדה לתשתיות לאומיות.
  43. ^ https://www.colbonews.co.il/real-estate/62713/
  44. ^ יגאל חי, העירייה: לדחות את העתירה למען פיתוח שדה התעופה, אתר כלבו חיפה והקריות, 13 באפריל 2020.
  45. ^ העירייה: לדחות את העתירה למען פיתוח שדה התעופה, כלבו – חיפה והקריות, ‏2020-04-13 (בעברית)
אוחזר מתוך "https://ecowiki.org.il/index.php?title=מנהרת_שידרה&oldid=125002"