השפעות סביבתיות של תעופה
השפעות סביבתיות של תעופה מתרחשות בעיקר מפליטות רעש, חלקיקים וגזי חממה ממנועי המטוסים שתורמים להתחממות עולמית ולשינויי האקלים, וכן לזיהום האוקיינוסים. תעשיית התעופה והתובלה האווירית תורמת חלק משמעותי מצריכת הנפט העולמית, ובכך תורמת לדלדול הנפט ומסכנת את החקלאות. הפקת הנפט וזיקוק דלק מטוסים כרוכים שניהם בזיהום אוויר וזיהום מים. השפעות סביבתיות נוספות הן בשל טביעת הרגל האקולוגית של שדות תעופה, תעשיית התעופה ותעשיות הנלוות אליה כמו תיירות, מסעדנות, ומלונאות.
בכל יום, מתבצעות ברחבי העולם כ-300 אלף טיסות. אלו נחלקות לטיסות נוסעים סדירות, טיסות שכורות (צ'רטר) וטיסות מטען.[1] אין נתונים לגבי טיסות צבאיות אבל ככל הנראה אלו צורכות כמות קטנה יותר של דלק לעומת הטיסות האזרחיות.
פליטת גזי חממה על ידי תעשיית התעופה
כמו כל הפעילות האנושית הכרוכות בבעירה, רוב הצורות של תעופה משחררות פחמן דו חמצני (CO2) וגזי חממה אחרים לאטמוספירה של כדור הארץ, דבר התורם להאצת התחממות כדור הארץ ובמקרה של פחמן זיהום האוקיינוסים בחומצות. חששות אלה מקבלים משנה תוקף בשל הנפח הנוכחי של תעופה מסחרית וקצב הצמיחה שלה. בשנת 2014 בעולם כ-8.3 מיליון אנשים טסו ביום, 3 מיליארד מושבים בשנה, לעומת שני מיליארד מושבים בסך הכל בשנת 1999.
בנוסף לגזי הפחמן שנפלטים על ידי רוב כלי טיס בטיסה דרך שריפת דלקים כגון מטוסי טורבינה (Jet –A) או מטוסי בוכנה (Avgas), תעשיית התעופה תורמת גם את פליטת גזי חממה בזמן הפקת הנפט וזיקוק דלקי המטוסים בבתי זיקוק. פליטות נוספות (בסדר גודל נמוך יותר) נגרמות מכלי רכב שדה התעופה הנעים על הקרקע ואלה המשמשים את הנוסעים והצוות לשדות תעופה, גם באמצעות שימוש בקרקע, באנרגיה ופליטות גזי חממה בבנייני שדה תעופה, הייצור של מטוסים והבנייה של תשתיות שדה התעופה.
בעוד פליטת גזי חממה העיקרית מכלי טיס ממונעים בטיסה היא פחמן, אך פליטות אחרות עשויות לכלול תחמוצת חנקן ודו תחמוצת חנקן, אדי מים, תחמוצות גופרית, פחמן חד חמצני, פחמימנים נשרפים באופן חלקי, ורדיקלים כגון הידרוקסיל, תלוי בסוג של כלי הטיס.
על מנת לאמוד את נפח פליטת גזי חממה האחרים שאינם פחמן דו חמצני נהוג להשתמש בגורם ניפוח פליטות (EWFs) כלומר, גורם שבאמצעותו יש להכפיל את פליטות גזי החממה כדי לקבל פליטת הפחמן שוות ערך להשפעה הסביבתית השלילי.
התרומה של מטוסים במעופם האזרחיים לפליטות הפחמן העולמית נאמדה בכ-2%. עם זאת, במקרה של מטוסים בגובה רב אשר לעתים קרובות טסים ליד או בסטרטוספרה, אפקט גובה רגיש שאינו פחמן עלול להגביר את ההשפעה הכוללת על שינוי אקלים אנתרופוגניים (מעשה ידי אדם) באופן משמעותי.
למרות הניסיונות לצמצם פליטת מזהמים על ידי שימוש בכלי טייס חסכוניים יותר בדלק וזיהום, הצמיחה המהירה של טיסות בשנים האחרונות תורמת לעלייה בזיהום כולל המיוחס לתעופה. באיחוד האירופי, פליטת גזי חממה מהתעופה גדלה ב-87% בין 1990 ל-2006. יש דיון מתמשך לגבי מיסוי אפשרי של טיסות וההכללה של התעופה במיסוי על פליטת גזי חממה.
תרומה לדלדול נפט
נכון לשנת 2012 תעשיית התעופה האזרחית צרכה כ-5 מיליון חביות ביום, שהן 5.8% מצריכת הנפט העולמית הכוללת. ארצות הברית לבדה צורכת כ-20 מיליארד גלונים של נפט בכל שנה. [1]
קיימים פערים גדולים בצריכת שירותי תעופה ומטענים בהיטס בין אזרחים של מדינות עניות למדינות עשירות. רוב תושבי סין והודו לדוגמה לא טסו מעולם, בעוד שאזרחים מערביים רבים טסים לפחות פעם בשנה. הפיזיקאי דיוויד מקיי, מחבר הספר אנרגיה בת קיימא - ללא האוויר החם מעריך כי צרכן בריטי ממוצע טס פעם בשנה בטיסה טראנס-אטלנטית, דבר שגורם לכך שסה"כ טיסות כאלה צורכות מעל 15% מצריכת האנרגיה הכוללות שלו, היות ונפט מהווה כ-40% מצריכת האנרגיה העולמית, אפשר לחשב בצורה גסה שכ-37% מצריכת הנפט של אדם מערבי מיועדת לצורכי תעופה.
לפי מחקר שפורסם ב-OPEC Energy Review משנת 2010, למרות שמנועים מודרניים יותר הם גם יעילים יותר, עד שנת 2030, צריכת האנרגיה העולמית של התעופה עלולה לגדול ביותר מ-50% (גידול ב-2.7 מיליון חביות ביום).[1] וזאת בשל שילוב של גידול אוכלוסין וצמיחה כלכלית (ראו I=PAT).
היות ונפט הוא סוג של משאב מתכלה, צריכה כזו מאיצה את דלדול הנפט ואת שיא תפוקת הנפט ובכך בהמשך התנהלות כזו תתרחש בעיית קיימות. נפט נחוץ כיום גם לתחומים נוספים כמו ייצור חומרי הדברה ולשם כריית חומרי גלם לדשן כימי שהם תשומות חיוניות לקיום של חקלאות תעשייתית שבאמצעותה מגדלים כיום את רוב המזון בעולם.
עקב ההתייקרות של מחירי הנפט בעולם, עלו גם מחירי התעופה, שכן הוצאות על נפט הן הגורם השני בחשיבותו לחברות תעופה לאחר הוצאות על כוח אדם. מספר חברות נסגרו או אוחדו כתוצאה מעליית מחירי הנפט. [1]
חשיפה לקרינה
מטוסי נוסעים רבים טסים בגובה של כ-12 ק"מ מעל הקרקע. בגבהים אלה האוויר דליל יותר, מה שמייצר פחות חיכוך ומאפשר טיסה חסכונית יותר. אבל טיסה בגובה כזה חושפת את הנוסעים ואת צוות הטיסה לכמות גדולה לפחות פי 10 של קרינה קוסמית יחסית לאנשים בגובה פני הים. מספר פעמים בכל עשור מתרחשת סערה גאו-מגנטית שמאפשרת הקטנה של המגן האלקטרו-מגנטי של כדור הארץ, מה שמאפשר חדירה של פרוטונים מהשמש אל הגובה שבו טסים מטוסי נוסעים (Solar proton event). מטוסים שטסים בקרבת הקטבים נמצאים בסיכון גבוה עוד יותר. [2]
ראו גם
- תעופה
- טיסה בת קיימא
- התחממות עולמית
- הפנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים
- איכות הסביבה
- פרוטוקול קיוטו
- גורם ניפוח פליטות
- שינוי אקלים מעשי ידי אדם
- עמעום עולמי
- זיהום אוויר מתחבורה
קישורים חיצוניים
- אסף אוני, המראה שחורה: למה השוודים הפסיקו לטוס ומאיימים לסחוף אחריהם רבים באירופה, גלובס, 7.6.2019
- השפעות סביבתיות של תעופה בוויקיפדיה האנגלית
- World Aviation Industry Tries to Overcome Green Fuel Hurdles, Tracey Schelmetic, thomasnet news, October 2nd, 2012
- ג'ניה קונבוי ולזלי הוק, פייננשל טיימס, מגמת ההימנעות מטיסות מאיימת על חברות התעופה, כלכליסט, 22.9.2019
הערות שוליים
- ^ 1.0 1.1 1.2 World Aviation Industry Tries to Overcome Green Fuel Hurdles, Tracey Schelmetic, thomasnet news, October 2nd, 2012