תחבורת מעברים

חשמלית בפורטלנד. החשמלית מהווה רכיב ביניים בתחבורה המשולבת שיש בעיר - בין הרכבת הקלה המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו הליכה ברגל ורכיבה על אופניים.

תחבורה ציבורית של מעברים היא מערכת תחבורה ציבורית שמקצרת את זמני הנסיעה ומשפרת את היעילות הכלכלית של תחבורה ציבורית. המערכת מבוססת על שימוש היררכי של כלי תחבורה ציבוריים (כמו אוטובוסים מהירים בנתיבים יעודיים (BRT), ואוטובוסים שכונתיים איטיים וקטנים יותר), הגדלת כמות המעברים בין אוטובוסים בכל נסיעה, והקטנת זמן המעבר בין אוטובוסים. המערכת דומה ל"כלי דם" בגוף שבהם יש קווים ראשיים ומשניים, וזאת לעומת מערכות תחבורה ציבוריות מסורתיות שניסו לחבר כל נקודה לכל נקודה באמצעות קווים מאספים.

תחבורת מעברים מול תחבורה ציבורית רגילה

תחבורה ציבורית עירונית מסורתית מנסה לתת שירות "נקודה לנקודה" בעיר באמצעות אותו אמצעי תחבורה. לדוגמה לחבר בין כל השכונות בגוש דן באמצעות קווי- אוטובוס תוך ניסיון להביא למינימום את מספר המעברים בין אוטובוסים. הדבר דומה ללוח מטריצה ישן של מרכזיות טלפוניות ידניות: ככל שגדלה כמות התושבים כך השירות פחות יעיל. אי-היעילות של המערכת עולה באופן ריבועי, שכן כל שכונה חדשה, n, צריכה לקבל חיבורים ל-n-1 שכונות אחרות.

תחבורת מעברים לעומת זאת, עובדת באופן שמזכיר את כלי הדם בגוף שלנו - סוג תחבורה אחד לשכונות שמביא אנשים לצמתים ולעורקי תנועה, וסוג תחבורה שונה בעורקי התנועה עצמם.

התחבורה השכונתית - אל עורקי התנועה יכולה להיות הליכה רגלית, נסיעה באופניים, אופניים חשמליים או קורקינט חשמלי, או מיניבוסים שעושים סיבוב קצר בתוך השכונה או ב-1–3 שכונות.

בעורקי התנועה יש תחבורה ציבורית מהירה - יש בהן מתן זכות קדימה לאוטובוסים (נתיב תחבורה ציבורית - נת"צ), זכות קדימה ברמזורים, ומאפיינים נוספים. התחבורה בעורקים הראשיים יכולה להיות אוטובוסים מהירים (BRT), חשמליות או רכבת קלה, רכבות תחתיות, או רכבות פרברים. מספר התחנות בעורקים הראשיים מועט (כך שהאוטובוס לא צריך לעצור כל הזמן), והעליה אל האוטובוס והירידה ממנו מהירה (על ידי תחנות אוטובוס חכמות יותר, וכרטוס חכם יותר) כתוצאה מכך ומהירות הנסיעה בהם מהירה.

הדגש במערכת תחבורת מעברים הוא בשילוב בין אמצעי תחבורה שונים לשם מתן מענה לצרכים שונים, שיפור היעילות התחבורתית והכלכלית של הקווים ובקיצור זמן ההמתנה ומרחק ההליכה בעת המעברים, כדי לקבל תחבורה ציבורית איכותית.

דוגמה

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת על שימוש ב-BRT.

מהבית לעורק תחבורה

אדם יוצא מביתו לעבודה. הוא הולך לתחנת מיניבוס שכונתי ליד ביתו. תדירות המיניבוס היא רבע שעה. אמינות זמני ההגעה של המיניבוס גבוהה, דבר שמאפשר לנוסע לדעת בדיוק מתי המיניבוס השכונתי אמור להגיע, כי המיניבוס יוצא בשעות קבועות ונוסע במסלול קצר יחסית, שעובר בתוך 2–3 שכונות ולא במסלול שמקיף את כל העיר. כיום הנוסע יכול גם לקבל מסרון (SMS), להתעדכן באינטרנט או בטלפון חכם בזמן אמת לגבי מיקום האוטובוס, ועוד כמה זמן הוא יגיע לתחנה ליד ביתו. כך שהנוסע מחכה מספר דקות ספורות בתחנה, או מחכה בביתו. המיניבוס הוא בעל מסלול קצר ומעגלי, הוא עושה נסיעה של 5–10 דקות עד להגעה לעורק תחבורה. שם האדם עוזב את המיניבוס ועובר לקו מהיר. לחלופין אותו אדם יכול לרכוב על אופניים למרחק של קילומטר עד לתחנה בעורק תחבורה מרכזי.

בעורק התחבורה הראשי

המעבר הבא הוא בעורק תחבורה שם יש תחנת של לאוטובוס מערכתי מהיר או לרכבת קלה. התשלום הוא בכניסה לתחנה, כך שאין עיכובים בעליה לאוטובוס. תדירות האוטובוסים במסלול המהיר היא גבוהה - כל 2–5 דקות, כך שלא משנה מתי מגיע הנוסע, הוא מחכה מעט זמן ועולה על אוטובוס מהיר.

עורק התחבורה הוא מסלול תחבורה ציבורית מהיר. במסלולים אלה נוסעים אוטובוסים במהירות של כ-60 קמ"ש (בנסיעה עירונית) (בהשוואה לנסיעה של כ-20 קמ"ש לאוטובוס עירוני היום). האוטובוס המהיר נשאר על הנתיב המהיר ואינו מבצע סיבובים ופיתולים בכל העיר.

האוטובוס המהיר מסתמך על כך שהאוטובוסים השכונתיים מזינים נוסעים לתחנות שלו. התחנות של האוטובוס המהיר מעטות. הקטנת כמות העצירות, אמצעי מעבר מהיר אל ומהתחנה (ראו בהמשך) יחד עם נתיב אוטובוסים מהיר ומתן זכות קדימה לאוטובוסים פירושם שהאוטובוס המהיר מתפקד באופן דומה לרכבת קלה ומקשר חלקים שונים של העיר. נסיעה של מרחק של 10 ק"מ - לדוגמה בין חולון לתל אביב, אמורה לקחת לא יותר מ-10 דקות.

הנוסע יכול לבצע החלפות נוספות בין 2 קווים מהירים- לדוגמה לעבור מציר בכיוון מזרח מערב לציר בכיוון צפון דרום. תדירות שני הקווים אמורה להיות גבוהה מאוד, וההחלפה קלה.

מעורק תחבורה לעבודה

בסוף הנסיעה מגיעים לשכונה המרוחקת ושם עולה הנוסע על אוטובוס שכונתי שמביא אותו למקום העבודה - זה הנקודה היחידה שבה עלולים לחכות יותר מכמה דקות. יש אפשרות לבחור אמצעי תחבורה אחר - לדוגמה אופניים ציבוריים, אופניים או הליכה בשכונה.

חישוב זמני הנסיעה

זמן הנסיעה הכולל מתקצר ברוב המקרים היות וזמן ההמתנה מתקצר וכך גם זמן הנסיעה. בדוגמה שלהלן - המתנה של 2 דקות בתחנה השכונתית, נסיעה של 5 דקות בקו השכונתי. המתנה של 2 דקות לקו המהיר, נסיעה של 10 דקות בקו המהיר, המתנה של 10 דקות לקו השכונתי השני (ליד מקום העבודה), ונסיעה של 5 דקות בקו זה. סה"כ זמן נסיעה מדלת לדלת של 35 דקות. כפי שניתן לראות שימוש באופניים ציבוריים בשכונה השנייה, ונסיעה בהם של 5 דקות, מקצרת את זמן הנסיעה ל-25 דקות. זאת בהשוואה לזמנים של שעה או יותר של נסיעה בקו אוטובוס היום בין חולון לתל אביב (המתנה של רבע שעה, ונסיעה של כ-45 דקות).

יתרון נוסף של שיטה זו הוא שיפור באמינות הנסיעה. אי הוודאות של הנוסע לגבי זמן הנסיעה יורד כיוון שזמנים הקווים השכונתיים הם אמינים מאוד (לא נתקעים בפקקים בצד השני של העיר) ואין צורך לחכות זמן רב לקווים הראשיים.

יישום של תחבורת מעברים בעולם

השיטה של תחבורת מעברים מקובלת בערים רבות בעולם. ראש העירייה של העיר קוריטיבה שבברזיל, ז'יימה לרנר יישם את השיטה הזו החל משנות ה-70. בעורקי התנועה נוסעים אוטובוסים גדולים (BRT) שיכולים להכיל 300 איש. עשרות ערים אחרות (83 לפי לרנר) הלכו בעקבות קוריטיבה. דוגמה בולטת ליישום דומה קיימת בבוגוטה החל משנת 2000, בה תחבורת מעברים מיושמת באמצעות מערכת ה-BRT הגדולה בעולם.

גם בערים במדינות עשירות יותר כמו פורטלנד בארצות הברית קיים סידור דומה, כאשר במקום אוטובוסים משתמשים בשילוב של חשמליות ורכבת קלה. ערים מערביות נוספות שיש בהן תחבורת מעברים כוללות את אוטווה ו-ונקובר בקנדה ואת בריזביין באוסטרליה.

בערים רבות שמיישמות תחבורת מעברים, הדבר הוא חלק מתכנון מוטה תחבורה ציבורית. היבטים נוספים שיכולים לסייע הם עירוב שימושי קרקע שמקצר את מרחקי הנסיעה, רשת של שבילי אופניים שיכולה לסייע להביא נוסעים אל ומתחנות, השכרת אופניים, ורחובות ידידותיים להולכי רגל. כל אלה הם חלק מתפיסה עירונית של עירוניות מתחדשת.

קוריטיבה, פורטלנד וערים נוספות מכילות מאות אלפי תושבים, והן מרכז מטרופוליני שמשרת מיליוני תושבים. בוגוטה היא עיר ענק המכילה 6 מיליון תושבים.

יתרונות וחסרונות של תחבורת מעברים

תחבורה בישראל

רקע:

יתרונות

יחסית לתחבורה ציבורית רגילה לתחבורת מעברים יתרונות רבים:

בממוצע, זמן הנסיעה "מדלת לדלת" מתקצר, בהשוואה לתחבורה ציבורית רגילה.
יש יעילות גדולה יותר של קווי האוטובוס מבחינת אנרגיה וכסף -בתחבורה ציבורית רגילה, אוטובוס צריך לאסוף את הנוסעים שלו מתחנות שונות, כך שחלק גדול מהנסיעה הוא נוסע עם פחות מידי נוסעים, ובחלק אחר יש בו לפעמים יותר מידי נוסעים. בתחבורת מעברים, הקווים המרכזיים והשכונתיים בנויים לקיבולות נוסעים שונות, כך שיש פחות מצבים של אוטובוסים מאספים שנוסעים ריקים.
בתחבורה ציבורית רגילה, קווי האוטובוס הופכים לארוכים ומפותלים וכתוצאה מכך שעת ההגעה שלהם לתחנות הופכת להיות בלתי צפויה (לדוגמה, מחכים לקו שאמור לצאת כל 20 דקות, ולאחר 40 דקות מגיעים שני אוטובוסים יחד). אי וודאות זו גורמת לבזבוז זמן גדול של הנוסע, ולפגיעה ברווחה שכן היא מקשה על תכנון תוכניות ומחייבת לקיחת קבועי זמן גדולים יותר שיתפקדו כמרווחי בטחון. מצב זה נמנע בתחבורת מעברים.
במצב היום נוסע יכול לעמוד בעורק תחבורה ראשי (לדוגמה רחוב בגין בתל אביב) שבו עוברים מאות אוטובוסים בשעה, אבל עליו לחכות לאוטובוס מסוג מסויים שמתאים עבורו. בעורקי תחבורה בתחבורת מעברים המצב שונה. כל האוטובוסים באותו עורק תחבורה נוסעים על אותו המסלול - אין ניסיון לחבר כל נקודה לכל נקודה באמצעות אוטובוס אחד - אלא יש תחבורה של מעברים.
באותו אופן המידע לגבי כיוון נסיעות הקווים מפושט בהרבה - אין צורך למצוא את מספר האוטובוס המדוייק, אלא כל האוטובוסים על ציר תנועה אחד הם בעלי אותה התנהגות.
בשל השירות המוגדל המוצע לנוסע (אפשרות להגיע מכל מקום לכל מקום באופן נוח יחסית) עולה האטרקטיביות של התחבורה הציבורית ככפתרון תחבורתי מוביל וכולל, ויורדת האטרקטיביות של תחבורה מבוססת מכונית פרטית. וזאת בניגוד לתחבורה ציבורית רגילה שבה (בעיקר בנסיעות יוממות) קו אחד יכול להיות נוח לנסיעה אחת, ועבור אותו נוסע, נסיעה אחרת מחייבת שימוש באמצעי תחבורה אחר (מצב שיכול לחייב אותו לשמור על רכב כ"גיבוי").
היחס בין המשקל העצמי של אמצעי התחבורה לבין משקל הנוסעים טוב יותר. דבר זה משפר בצורה ניכרת יעילות אנרגטית.
ניתן לשנות את התדירות של הקווים השכונתיים בקלות, בלי קשר לתדירות של הקווים המרכזיים.
בתחבורה ציבורית רגילה, בשל אי היעילות, כמות הנוסעים יורדת וכתוצאה מכך כדי שהאוטובוס יהיה כלכלי יש צורך שהוא יאסוף עוד נוסעים - דבר שגורם להערכת המסלול או להוספת תחנות. בתחבורת מעברים לעומת זאת, היעילות הגדולה של המערכת מושכת נוסעים, אחוז המשתמשים גדל, ונחסכים פקקי תנועה.
בשיטה הרגילה יש איזורים קרובים אחד לשני מבחינה גאוגרפית, אלא שהתחבורה הציבורית בין שניהם היא מפותלת ולא יעילה, או פשוט אינה קיימת. בעיקר הדבר נכון לשכנות עניות יותר. דבר שיוצר מלכודת עוני. בשיטה של תחבורת מעברים כל האיזורים מחוברים זה לזה בצורה נוחה.
בשיטה הרגילה משתמשים לפעמים באוטובוסים גדולים שנוסעים בשכונות קטנות וצרות. דבר זה נמנע בתחבורת מעברים, בגלל התאמת סוג הרכב לתפקיד ולשכונה.
התאמה טובה יותר פירושה גם פחות זיהום אוויר, פחות שימוש בדלק. חסכון נוסף בזיהום אוויר ובצריכת דלק אלה נגרם בגלל חסכון בנסיעות של אוטובוסים ריקים.
בשיטה הקיימת, רוב האוטובוסים תקועים בפקקים שנוצרים על ידי מכוניות. ברוב השיטות של תחבורת מעברים משתמשים בנתיבים יחודיים לתחבורה הציבורית. מהירות הנסיעה הממוצעת משפיעה הן על קיצור זמן הנסיעה, והן על זיהום האוויר - נסיעה במהירות איטית (מתחת ל-25 קמ"ש) מגדילה במאות אחוזים את הפליטה של כל המזהמים בגלל יעילות מנוע נמוכה יותר, וכן פירושה זיהום על פני משך זמן רב יותר.

חסרונות

מבקרי השיטה מצביעים על מספר חסרונות:

הצורך במספר מעברים ביו קווי אוטובוס עלול להוריד את נוחות הנסיעה. במקרים מסוימים הדבר יכול גם להאריך את זמן הנסיעה. עם זאת, השימוש באוטובוסים בערים בהן יושמה השיטה עלה בצורה חדה.

קשיי המעבר פוגעים במיוחד באנשים שעלולים לסבול מניידות מוגבלת כמו זקנים, אנשים הסוחבים משא, הורים עם עגלות תינוקות, עיוורים או נכים. לפחות לגבי הקושי של עליה וירידה מאוטובוסים, הדבר מקבל מענה בחלק מהמקומות על ידי תחנות מוגבהות לגובה האוטובוס, שבהן יש גם מעלון לנכים ולמי שמתקשה לעלות במדרגות. כמו כן, דווקא זקנים סובלים במצב הנוכחי בו עליהם להשתמש בתחבורה ציבורית, אך זו אינה יעילה. אחת הבעיות של תחבורה ציבורית מכל נקודה לכל נקודה היא אי יעילות, המתנה ארוכה וקווים צפופים מידי - כל אלו גורמים לזמני עמידה ממושכים לפני העליה לאוטובוס ובאוטובוס, וכן ולנפילות רבות של הנוסעים, שהן מסוכנות במיוחד לזקנים.

המעבר לתחבורת מעברים מחייב שינוי "בקפיצה" עבור חברות אוטובוסים. קשה לבצע אותו באופן מדורג, היות והוא דורש שינוי ברשת האוטובוסים כולה. דבר זה עלול ליצור תקופת מעבר שבה נעשות טעויות, יש קשיי הסתגלות של הנוסעים למצב החדש וכו'. עם זאת בדרך כלל רשת של תחבורת מעברים היא פשוטה יותר להבנה ולהתמצאות.

תחבורת מעברים דורשת הקצאת נתיבים לאוטובוסים על חשבון המכוניות, אפשר להתגבר על קושי זה באמצעות שימוש ברכבת תחתית, אלא שזו יקרה בהרבה. לפי ז'יימה לרנר, תחבורת מעברים מבוססת אוטובוסים היא בעלת יכולות דומות לרכבת תחתית, אבל העלות שלה היא מאית מעלותה של רכבת תחתית.

יש צורך בהסדרי תשלום עבור אזור וזמן ולא עבור נסיעה מסוימת כדי שהנסיעות לא יתייקרו. דבר זה קשה יותר לביצוע אם באותו אזור פועלות כמה חברות הנדרשות לשתף פעולה בנושא. עם זאת, דבר זה מבוצע במקומות רבים בעולם ללא קושי מיוחד.