שינויים

מחקר שבדק תשתיות אופניים ב-90 ערים גדולות בארצות הברית, ופורסם בשנת 2011, מצא כי בהתאם למחקרים קודמים אחרים, יש חשיבות לתשתיות אופניים נפרדות וכן יש הבדלים בין שבילי אופניים לנתיבי אופניים. ערים שבהן יש תחבורת אופניים בטוחה יותר, בעלות נמוכה יותר על מכוניות, סטודנטים רבים יותר, פחות [[פרבור]] ומחירי דלק גבוהים יותר היו בעלות יותר רוכבים שרכבו לעבודה. כמות המשקעים השנתית, כמות הימים החמים או הקרים, ואיכות התחבורה הציבורית לא היו גורמים משמעותיים בקביעת כמות הרוכבים. {{הערה|Ralph Buehler, John Pucher , [http://www.saferoutespartnership.org/sites/default/files/pdf/Lib_of_Res/SS_ST_Rutgers_impactbikepaths_bikecommutingbehavior_042012%20-%20Copy.pdf Cycling to work in 90 large American cities: new evidence on the role of bike paths and lanes], Transportation (2012) 39:409–432}}

מחקר שבדק תשתיות אופניים ב-90 ערים גדולות בארצות הברית, ופורסם בשנת 2011, מצא כי בהתאם למחקרים קודמים אחרים, יש חשיבות לתשתיות אופניים נפרדות וכן יש הבדלים בין שבילי אופניים לנתיבי אופניים. ערים שבהן יש תחבורת אופניים בטוחה יותר, בעלות נמוכה יותר על מכוניות, סטודנטים רבים יותר, פחות [[פרבור]] ומחירי דלק גבוהים יותר היו בעלות יותר רוכבים שרכבו לעבודה. כמות המשקעים השנתית, כמות הימים החמים או הקרים, ואיכות התחבורה הציבורית לא היו גורמים משמעותיים בקביעת כמות הרוכבים. {{הערה|Ralph Buehler, John Pucher , [http://www.saferoutespartnership.org/sites/default/files/pdf/Lib_of_Res/SS_ST_Rutgers_impactbikepaths_bikecommutingbehavior_042012%20-%20Copy.pdf Cycling to work in 90 large American cities: new evidence on the role of bike paths and lanes], Transportation (2012) 39:409–432}}

מחקר שבוצע מטעם משרד התחבורה הבריטי בשנת 2011 בדק מהם החסמים הגדולים ביותר לרכיבה. לפי המחקר החסם העיקרי שמונע רכיבה הוא סכנה נתפסת. ההבדל בין סכנה נתפסת לבין סכנה ממשית מומחש על ידי דוגמה של רכבת הרים - זו נסיעה בטוחה אבל מפחידה. כדי שאנשים ירכבו עליהם לא רק להיות בטוחים אלא גם להרגיש בטוחים. המחקר מצא כי 90% מהאוכלוסיה יכולים לרכוב מבחינה פיזית, וכי 92% למדו לרכוב בשלב כלשהו של חייהם. קצת יותר ממחצית מאלו שיכולים לרכוב החזיקו באופניים או היתה להם גישה לאופניים. באותה שנה 12% מתוך הנסקרים השתמשו באופניים לפחות פעם בשבוע, וכ 25% השתמשו באופניים לפחות פעם בשנה. עם זאת כמות האנשים שהשתמשו באופניים כאמצעי [[יוממות]] עמד רק על 5%. אחוז הרוכבים משתנה לפי הגיל, המגדר והמיקום. הנסקרים נשאלו האם הם שקלו לבצע נסיעות רבות יותר באופניים. 62% מעולם לא שקלו דבר כזה. 24% שקלו זאת אבל דחו את הדבר בלי לנסות. 6% ניסו אבל דחו זאת או ויתרו לאחר נסיון 5% שוקלים זאת ועדיין לא החליטו בדוק, רק 3% המירו בהצלחה חלק מהנסיעות לרכיבה. עם זאת כאשר אנשים נשאלו לגבי ההצהרה "אני לא מסוג האנשים שרוכב על אופניים" מעל חצי מהאנשים לא הסכימו עם תאור זה, דבר שמרמז על כך שכמות גדולה יותר של אנשים יכולה לרכוב אם יוסרו מחסומים בפני רכיבה. המחקר גם בדק מה ההבדלים בגישות בין אוכלוסיות שונות כמו לדוגמה משפחות משכילות בפרברים, צעירים עירוניים ללא מכונית או עניים עירוניים ללא מכונית. {{הערה|[https://www.cycling-embassy.org.uk/wiki/barriers-cycling Barriers to cycling], Cycling Embassy of Great Britain}}{{הערה|Thornton et al, [https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/49971/climate-change-transport-choices-full.pdf Climate Change and Transport Choices], Department for Transport ,UK, July 2011}}

מחקר שבוצע מטעם משרד התחבורה הבריטי בשנת 2011 בדק מהם החסמים הגדולים ביותר לרכיבה. לפי המחקר החסם העיקרי שמונע רכיבה הוא סכנה נתפסת. ההבדל בין סכנה נתפסת לבין סכנה ממשית מומחש על ידי דוגמה של רכבת הרים - זו נסיעה בטוחה אבל מפחידה. כדי שאנשים ירכבו עליהם לא רק להיות בטוחים אלא גם להרגיש בטוחים. המחקר מצא כי 90% מהאוכלוסייה יכולים לרכוב מבחינה פיזית, וכי 92% למדו לרכוב בשלב כלשהו של חייהם. קצת יותר ממחצית מאלו שיכולים לרכוב החזיקו באופניים או הייתה להם גישה לאופניים. באותה שנה 12% מתוך הנסקרים השתמשו באופניים לפחות פעם בשבוע, וכ-25% השתמשו באופניים לפחות פעם בשנה. עם זאת כמות האנשים שהשתמשו באופניים כאמצעי [[יוממות]] עמד רק על 5%. אחוז הרוכבים משתנה לפי הגיל, המגדר והמיקום. הנסקרים נשאלו האם הם שקלו לבצע נסיעות רבות יותר באופניים. 62% מעולם לא שקלו דבר כזה. 24% שקלו זאת אבל דחו את הדבר בלי לנסות. 6% ניסו אבל דחו זאת או ויתרו לאחר ניסיון 5% שוקלים זאת ועדיין לא החליטו בדוק, רק 3% המירו בהצלחה חלק מהנסיעות לרכיבה. עם זאת כאשר אנשים נשאלו לגבי ההצהרה "אני לא מסוג האנשים שרוכב על אופניים" מעל חצי מהאנשים לא הסכימו עם תיאור זה, דבר שמרמז על כך שכמות גדולה יותר של אנשים יכולה לרכוב אם יוסרו מחסומים בפני רכיבה. המחקר גם בדק מה ההבדלים בגישות בין אוכלוסיות שונות כמו לדוגמה משפחות משכילות בפרברים, צעירים עירוניים ללא מכונית או עניים עירוניים ללא מכונית. {{הערה|[https://www.cycling-embassy.org.uk/wiki/barriers-cycling Barriers to cycling], Cycling Embassy of Great Britain}}{{הערה|Thornton et al, [https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/49971/climate-change-transport-choices-full.pdf Climate Change and Transport Choices], Department for Transport ,UK, July 2011}}

 

;תשתיות ותכנון עירוני:

;תשתיות ותכנון עירוני:

השפעת הגיל על כמות הרכיבה באופניים משתנה בהתאם לפופולריות של האופניים. במדינות [[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]] יש [[פרבור]] נרחב, שימוש אופניים והליכה נמוכים מאד. כתוצאה מכך הכושר הגופני של האוכלוסייה נמוך ולכן עם הגיל, האנשים פחות בריאים ורוכבים פחות. אנשים בני 65 ומעלה הולכים פחות מאשר צעירים בני 10-24. ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] וב[[תחבורת אופניים בגרמניה|גרמניה]] השפעת הגיל שונה. חלק גדול מהאוכלוסייה רוכב במשך כל החיים. הכושר הגופני והבריאות הכללית לא יורדת עד גיל מבוגר מאד, נוח ונחמד לרכוב וזה מאריך את תוחלת החיים. עם הזמן יש לאנשים פחות רצון לשלם על מכונית, הכנסה יותר נמוכה בגיל מבוגר, יותר פנאי וגם לא צריך להסיע ילדים.  לכן אנשים מבוגרים במדינות אלה הולכים יותר - פי 2 - לעומת צעירים, הם גם לא רוכבים פחות מהצעירים. השוואת אחוזי רכיבה בין אנשים בגילאים שונים במדינות שונות מאפשרת ללמוד גם כמה [[שבילי אופניים|תשתיות]], תכנון עירוני קומפקטי (לעומת [[פרבור) ותרבות משפיעים לעומת גורם כמו גיל המשתמשים- במחקר משנת 1995 נמצא כי אנשים בני 75 ומעלה בגרמניה רכבו פי 7 לעומת צעירים בארצות הברית, בני ה-75 ומעלה בהולנד רכבו פי 24 לעומת צעירי ארצות הברית.

השפעת הגיל על כמות הרכיבה באופניים משתנה בהתאם לפופולריות של האופניים. במדינות [[תחבורת אופניים בארצות הברית|ארצות הברית]] יש [[פרבור]] נרחב, שימוש אופניים והליכה נמוכים מאד. כתוצאה מכך הכושר הגופני של האוכלוסייה נמוך ולכן עם הגיל, האנשים פחות בריאים ורוכבים פחות. אנשים בני 65 ומעלה הולכים פחות מאשר צעירים בני 10-24. ב[[תחבורת אופניים בהולנד|הולנד]] וב[[תחבורת אופניים בגרמניה|גרמניה]] השפעת הגיל שונה. חלק גדול מהאוכלוסייה רוכב במשך כל החיים. הכושר הגופני והבריאות הכללית לא יורדת עד גיל מבוגר מאד, נוח ונחמד לרכוב וזה מאריך את תוחלת החיים. עם הזמן יש לאנשים פחות רצון לשלם על מכונית, הכנסה יותר נמוכה בגיל מבוגר, יותר פנאי וגם לא צריך להסיע ילדים.  לכן אנשים מבוגרים במדינות אלה הולכים יותר - פי 2 - לעומת צעירים, הם גם לא רוכבים פחות מהצעירים. השוואת אחוזי רכיבה בין אנשים בגילאים שונים במדינות שונות מאפשרת ללמוד גם כמה [[שבילי אופניים|תשתיות]], תכנון עירוני קומפקטי (לעומת [[פרבור) ותרבות משפיעים לעומת גורם כמו גיל המשתמשים- במחקר משנת 1995 נמצא כי אנשים בני 75 ומעלה בגרמניה רכבו פי 7 לעומת צעירים בארצות הברית, בני ה-75 ומעלה בהולנד רכבו פי 24 לעומת צעירי ארצות הברית.

אפילו אנשים מבוגרים מאד מסוגלים לרכוב - דבר שתלוי בין היתר בכמות הפעילות שהם ביצעו במהלך חייהם. בשנת 2017 קבע הרוכב הצרפתי Robert Marchand שיא עולמי כאשר בגיל 105 שנה רכב מעל 14 מייל בשעה במסלול מרוצים .{{הערה|[https://www.theguardian.com/world/2017/jan/04/105-year-old-man-sets-record-cycling-14-miles-hour-robert-marchand 105-year-old man sets record by cycling more than 14 miles in an hour ], הגרדיאן, 2017}}

אפילו אנשים מבוגרים מאד מסוגלים לרכוב - דבר שתלוי בין היתר בכמות הפעילות שהם ביצעו במהלך חייהם. בשנת 2017 קבע הרוכב הצרפתי Robert Marchand שיא עולמי כאשר בגיל 105 שנה רכב מעל 14 מייל בשעה במסלול מרוצים.{{הערה|[https://www.theguardian.com/world/2017/jan/04/105-year-old-man-sets-record-cycling-14-miles-hour-robert-marchand 105-year-old man sets record by cycling more than 14 miles in an hour ], הגרדיאן, 2017}}

==אתגרים ביוממות אופניים==

==אתגרים ביוממות אופניים==

{{הפניה לערך מורחב|טיפים ליוממות אופניים}}

{{הפניה לערך מורחב|טיפים ליוממות אופניים}}

אנשים צעירים ללא ילדים, כמו סטודנטים בוחרים ביוממות אופניים בקלות, בשל החסכון הכספי, החסכון בזמן, הפעילות הגופנית, התרומה לאיכות הסביבה, והגמישות התחבורתית. עם זאת יש אוכלוסיות כמו משפחות או קשישים שמתקשים יותר ביוממות אופניים.  

אנשים צעירים ללא ילדים, כמו סטודנטים בוחרים ביוממות אופניים בקלות, בשל החיסכון הכספי, החיסכון בזמן, הפעילות הגופנית, התרומה לאיכות הסביבה, והגמישות התחבורתית. עם זאת יש אוכלוסיות כמו משפחות או קשישים שמתקשים יותר ביוממות אופניים.  

* משפחות בעלות ילדים יכולות לבצע יוממות אופניים על ידי הצטיידות בכיסא לילד, ולפעמים גם נגרר לאופניים, או מתקנים אחרים כמו גייטור (ראו רשימת תמונות ואתרים בסוף הערך).

* משפחות בעלות ילדים יכולות לבצע יוממות אופניים על ידי הצטיידות בכיסא לילד, ולפעמים גם נגרר לאופניים, או מתקנים אחרים כמו גייטור (ראו רשימת תמונות ואתרים בסוף הערך).

==השפעות של תחבורת אופניים==

==השפעות של תחבורת אופניים==

לתחבורת אופניים יש השפעות משמעותיות מבחינת בריאות הרוכבים, בריאות כלל האוכלוסיה, שיפור איכות החיים של הרוכבים וסביבתם וכן הפחתה של ההוצאות הכלכליות של הרוכבים ושל העיר, [[איכות הסביבה]] ועוד. רכיבה באופניים מפחיתה נזקים בריאותיים הנגרמים עקב [[אורח חיים יושבני]], כמו כן היא יכולה לסייע ל[[השמנה|הפחתה במשקל]]. רכיבה באופניים, במיוחד עם תשתיות מתאימות יכולה להוריד [[מתח נפשי]] ובכך לשפר את איכות חיי הרוכב. אופניים גם מסייעות להפחית בעיות בריאותיות נוספות הנגרמות עקב מכוניות - של [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]].  

לתחבורת אופניים יש השפעות משמעותיות מבחינת בריאות הרוכבים, בריאות כלל האוכלוסייה, שיפור איכות החיים של הרוכבים וסביבתם וכן הפחתה של ההוצאות הכלכליות של הרוכבים ושל העיר, [[איכות הסביבה]] ועוד. רכיבה באופניים מפחיתה נזקים בריאותיים הנגרמים עקב [[אורח חיים יושבני]], כמו כן היא יכולה לסייע ל[[השמנה|הפחתה במשקל]]. רכיבה באופניים, במיוחד עם תשתיות מתאימות יכולה להוריד [[מתח נפשי]] ובכך לשפר את איכות חיי הרוכב. אופניים גם מסייעות להפחית בעיות בריאותיות נוספות הנגרמות עקב מכוניות - של [[זיהום אוויר]] ו[[רעש]].  

רכיבה באופניים מסייעת להפחית [[פקקי תנועה]] על ידי הפחתת בעיות של הוספת עוד ועוד מכוניות לכבישם. יישום נכון של תשתיות אופניים כמו גם צעדים נוספים להגנה על רוכבים (לדוגמה [[איזור מיתון תנועה]]) מובילים להפחתה בפצועים והרוגים מתאונות דרכים - שכן הגורם העיקרי לתאונות הקשות בעיר הן מכוניות וכלי רכב ממונעים אחרים. שימוש באופניים מפחית את הביקוש ל[[חניה]]. אופניים יכולים לעצור ברחוב והם בעלי טווח מוגבל - עובדות אלה גורמות לכך שרכובי אופניים קונים יותר בחנויות מקומיות ובכך מסייעים לכלכלה העירונית. העובדה שאופניים מסוגלים לבצע עצירה ספונטנית מגדילה את המפגשים המקריים ודבר זה מעודד [[הון חברתי]]. היבט נוסף הוא שרכיבה (כמו גם הליכה ברגל) היא חלק [[מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי]]. היבט נוסף הוא שאופניים מאפשרים חופש תחבורה לשכבות רחבות באוכלוסיה - כולל נוער , אנשים מבוגרים, עניים - כך שדבר זה מקטין [[אי שוויון תחבורתי]], מעודד [[ניידות חברתית]] ובעיות של [[מלכודת עוני|מלכודות עוני]].  

רכיבה באופניים מסייעת להפחית [[פקקי תנועה]] על ידי הפחתת בעיות של הוספת עוד ועוד מכוניות לכבישם. יישום נכון של תשתיות אופניים כמו גם צעדים נוספים להגנה על רוכבים (לדוגמה [[איזור מיתון תנועה]]) מובילים להפחתה בפצועים והרוגים מתאונות דרכים - שכן הגורם העיקרי לתאונות הקשות בעיר הן מכוניות וכלי רכב ממונעים אחרים. שימוש באופניים מפחית את הביקוש ל[[חניה]]. אופניים יכולים לעצור ברחוב והם בעלי טווח מוגבל - עובדות אלה גורמות לכך שרכובי אופניים קונים יותר בחנויות מקומיות ובכך מסייעים לכלכלה העירונית. העובדה שאופניים מסוגלים לבצע עצירה ספונטנית מגדילה את המפגשים המקריים ודבר זה מעודד [[הון חברתי]]. היבט נוסף הוא שרכיבה (כמו גם הליכה ברגל) היא חלק [[מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי]]. היבט נוסף הוא שאופניים מאפשרים חופש תחבורה לשכבות רחבות באוכלוסיה - כולל נוער , אנשים מבוגרים, עניים - כך שדבר זה מקטין [[אי שוויון תחבורתי]], מעודד [[ניידות חברתית]] ובעיות של [[מלכודת עוני|מלכודות עוני]].  

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]

מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf]

מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf]

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו [[נפט]] וחלקי חילוף.

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו [[נפט]] וחלקי חילוף.

* [http://megafon-news.co.il/asys/archives/230517 מכאן לשם בארץ האופניים והמים, בעיר ללא מכוניות] טובי פולק, מגפון, 14.11.2014

* [http://megafon-news.co.il/asys/archives/230517 מכאן לשם בארץ האופניים והמים, בעיר ללא מכוניות] טובי פולק, מגפון, 14.11.2014

* [http://shweeb.com/ shweeb] חברה לפיתוח אופניים "תלויים" שנוסעים על מסילה עילית

* [http://shweeb.com/ shweeb] חברה לפיתוח אופניים "תלויים" שנוסעים על מסילה עילית

===תמונות של הורים וילדים על אופניים===

===תמונות של הורים וילדים על אופניים===