תחבורת אופניים

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
יוממת אופניים

תחבורת אופניים (באנגלית: Utility cycling) היא השימוש היומיומי באופניים כאמצעי תחבורה לכל מקום: יוממות אופניים (Bicycle commuting) - נסיעות יוממות לעבודה; נסיעות ללימודים; נסיעות לקניות ולסידורים, לשם התרגעות ונופש, לביקור חברים וכו'. אופניים הם האמצעי העיקרי לצורכי יוממות במדינות כמו הודו וסין, ומשמשים בצורה נפוצה גם במדינות אירופאיות רבות, במיוחד בהולנד ובדנמרק. בשנים האחרונות (נכון ל-2014) גדלה המודעות לחשיבות הנושא ועלייה בשיעור השימוש באופניים בשל רצון לעודד סביבתנות וקיימות, חסכון כספי, שיפור האקולוגיה עירונית, שיפור בריאות הציבור על ידי תחבורה פעילה ועוד.


השימוש באופניים לצורכי תחבורה, הוא בדרך כלל לשם נסיעות למרחקים קצרים ובינוניים - בדרך כלל במרחק של 3-15 ק"מ לכל כיוון. רוב הנסיעות מבוצעות באיזורים עירוניים, כולל נסיעות לעבודה, למוסדות חינוך, לסידורים, לקניות ולביקורים חברתיים. היבט נוסף הוא תובלה באופניים הכולל: שליחי אופניים להובלת חבילות ודברי דואר, הובלת סחורות שונות (על ידי הקונה או שליחים), ועד העברת תכולת דירות, במיוחד בערים במדינות עניות, בדרום אמריקה ובאירופה. שירות אחר הוא נהגי ריקשה אשר מתפקדים בדומה למונית. בעוד שדגש רב מבחינה מחקרים ותשתיות ניתן לנסיעות באופניים לעבודה, השימוש באופניים נפוץ יותר לשם סידורים שונים כגון קניות באופניים. כך לדוגמה תחבורת אופניים בתל אביב משמשת יותר לסידורים לעומת רכיבות לעבודה.

לתחבורת אופניים יש מספר רב של יתרונות כלכליים, חברתיים וסביבתיים: שיפור הבריאות הציבורית בשל הקטנה של השפעות בריאותיות של מכוניות כגון זיהום אוויר מתחבורה והקטנת תאונות הדרכים וזיהום רעש; שיפור הבריאות הגופנית של הרוכב בשל פעילות גופנית על ידי תחבורה פעילה ושיפור הבריאות הנפשית שלו (הורדת מתח נפשי); שיפור הבריאות של הרוכב גוררת פחות ימי מחלה ולכן הדבר משתלם גם למעסיקים; הקטנה של נזקים כלכליים אחרים מצד הרכב הפרטי כגון פקקי תנועה; הקטנת השימוש בנפט פרושה פחות פליטה של גזי חממה, פליטה מופחתת של מתכות כבדות והורדת הפחתת התלות במדינות המפיקות נפט; פחות הוצאות של עסקים ושל משפחות על חניה; הקטנה של אי שוויון תחבורתי שמובילה לשיפור הניידות חברתית והקטנת אי שוויון כלכלי; שיפור איכות החיים (בגלל הרכיבה עצמה ושיפור הבריאות); שיפור הנגישות והשיתופיות של כלל שכבות האוכלוסייה ותועלות להתפתחות הילד.

מאפייני תחבורה של נסיעה באופניים

כמות האנשים שיכולים לעבור בשעה אחת, בחתך רחוב עירוני של 3.5 מטרים (רוחב נתיב תנועה). אוטובוסים יכולים להעביר פי 4.5 יותר אנשים לעומת נתיב למכוניות, ובאופניים כמות גדולה פי 7.

אופניים הם בעלי יתרון גדול בהקשר של הקטנת עומסי תנועה ובעיות חנייה במרכזי הערים. הם מסוגלים לספק פתרון זול לתחבורה עירונית רחבת היקף, ללא בעיה של פקקים, פיתוח רכבת תחתית יקרה וכדומה.

להלן קיבולת בשעה של העברת אנשים ברצועת-תנועה ברוחב 3.5 מטרים בעיר באמצעי תחבורה שונים:[1]

עד 5 ק"מ, אופניים הם אמצעי התחבורה המהיר ביותר בעיר, ועד 8 ק"מ הם בעלי ביצועים דומים מבחינת זמן ומהירות לאלו של מכונית פרטית. להלן השוואה של המרחקים שאפשר לגמוע בעיר בתוך 35 דקות באמצעי תחבורה שונים:[1]

  • מכונית - 8 ק"מ
  • אופניים - 8 ק"מ
  • רכבת קלה - 6.5 ק"מ
  • אוטובוס - 4 ק"מ
  • הליכה ברגל - 2 ק"מ

מהירות הרכיבה הממוצעת על אופניים בעיר היא 25-15 קמ”ש. בירידה יכול רוכב האופניים לפתח מהירות גבוהה יותר העשויה להגיע ל-50 קמ”ש.[1] מהירות הנסיעה תלויה בקיום תשתיות אופניים, בכמות הרמזורים בדרך, בהפרשי גבהים בדרך, במזג האוויר ובכושר של הרוכב. אופניים חשמליים הם בדרך כלל מהירים יותר יחסית לאופניים. בישראל יש מירבית של 15 קמ"ש. בשל פקקי תנועה ועצירות ברמזורים, בערים רבות בעולם, המהירות הממוצעת של רכב פרטי היא נמוכה מ-26 קמ"ש: בוורשה המהירות היא 26 קמ"ש, בברלין 24 קמ"ש ובלונדון 19 קמ"ש.[1]

תחבורת אופניים יכולה לספק מענה לטווח רחב של צרכי תחבורה - לרכיבה לעבודה, ללימודים, לסידורים, לשם הסעת ילדים, לשם רכיבות התרגעות וטיולים משפחתיים. אופניים עם ארגז, Cargo bike מאפשרים תובלה של מסעות ואנשים ברחבי העיר. הדבר נפוץ במיוחד בערים בעלי תשתיות אופניים מתקדמות כמו קופנהגן. תובלת אופניים משמשת לשם הסעת ילדים ובני משפחה, לשם סחיבת כמות גדולה של סחורה או קניות, להובלת רהיטים, כמונית (ריקשה), רוכלים זעירים המוכרים מזון ועוד. אופניי ארגז מאפשרות למשפחות במרכזי ערים בעלות תחבורת אופניים מפותחת לוותר על מכונית פרטית ולהשתמש בהן באופן יומיומי להסעת הילדים לבתי הספר ולחברים. בקופנהגן לדוגמה רק 40% מהאוכלוסייה מחזיקה ברכב פרטי.[2]

תחבורת אופניים בעולם

רוכבי אופניים עוצרים ברמזור אופניים בקופנהגן, "עיר האופניים".

תחבורה אופניים באירופה

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים באירופה

26% מכלל הנסיעות בהולנד מבוצעות באמצעות אופניים, וזו המדינה המערבית שבה שיעור הנסיעות באופניים הוא הגבוה ביותר.[2] השימוש באופניים גבוה יחסית גם במדינות כמו דנמרק ובגרמניה.

גם במדינות אירופאיות אחרות יש שימוש נרחב באופניים, ובערים רבות יש צעדים לעידוד תחבורה בת קיימא שאופניים היא חלק ממנה, כולל פיתוח של תחבורה ציבורית והליכה ברגל. להלן נתונים משנת 2003 על שיעור הנסיעות באופניים מתוך כלל הנסיעות לאורך השנה:[3]

  • הולנד 26%. בקרב מספר ערים בעלות שימוש אופניים גבוה עומדות על 35%-40%.
  • דנמרק 19%. קיימים הבדלים קטנים בלבד בין הערים הגדולות. ברובן אחוז נסיעות האופניים הוא 20%. תחבורת אופניים בקופנהגן מהווה 36% מהנסיעות ללימודים ולעבודה בעיר והיא במגמת עלייה.
  • גרמניה 10%. מערב גרמניה היא בעלת אחוז נסיעות אופניים גבוה יותר. מספר ערים הן בעלות אחוז נסיעות אופניים של 20%-30%. בלייפציג שבה 522 אלף תושבים, 25% מהנסיעות הן באופניים. בברמן בשה, גרים 550 אלף איש ו-25% מהנסיעות הן באופניים, ובעיר בפרייבורג, שבה גרים 220 אלף תושבים, 30% מהנסיעות מבוצעות באופניים. בעיר האוניברסיטה Greifswald שבה גרים 55,000 איש, 44% מהעובדים מגיעים לעבודה באופניים. [3]
  • אוסטריה 9%. ערים בעלות אחוז נסיעות אופניים גבוה - גרץ עם 14% וזלצבורג 19%.
  • שווייץ 9%. ערים בעלות אחוז נסיעות אופניים גבוה כוללות את Winterthur עם 20%, ברן 15% ובאזל עם 17%.
  • בלגיה 8%.
  • שבדיה 7%. בעיר מאלמה שבדרום שוודיה, גרים 300 אלף אנשים, 400 ק"מ של שבילים ו-30% מהתחבורה בעיר מבוצעת באופניים. [4]
  • איטליה 5% בכמה ערים באיזור מישורי נהר הפו יש אחוז נסיעות אופניים גבוה יותר. הדבר כולל את פארמה עם 15%, פרארה עם 30%, ופירנצה עם 20%.
  • צרפת 5%.
  • אירלנד 3%.
  • צ'כיה 3%.
  • אנגליה 2%.

תחילת המאה ה-20 הייתה תקופת "תור הזהב" של האופניים. בערים רבות באירופה אחוז השימוש באופניים היה גבוה ונע בין 25% ל-90% מהנסיעות. מגמה זו נמשכה עד שנות ה-50 של המאה ה-20. בתקופה זו החלה כניסה של מכוניות, והחלה מגמה חדה של ירידת שימוש באופניים והגדלת שימוש ברכבים. מגמה זו החלה להשתנות בעיקר בשנות ה-90 של המאה ה-20.[3]

תחבורת אופניים בארצות הברית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים בארצות הברית

אחוז יוממי האופניים בארצות הברית הוא נמוך מאד בהשוואה למדינות מערביות אחרות. אחוז יוממי האופניים עומד על 1.2% במדינות בהן יש אחוז יוממות אופניים יחסית גבוה, וכחצי אחוז במדינות עם יוממות אופניים נמוכה. בסה"כ עלה מספר יוממי האופניים בארצות הברית מכ-480 אלף ב-2004, ל-730 אלף ב-2010 (כלומר זינוק של 50% בתוך 6 שנים), מתוכם, מעל 530 אלף יוממי אופניים הם גברים. למרות הפרבור בארצות הברית, 48% מהנסיעות בה הן נסיעות קצרות של פחות מ-4 מייל שמתאימות לרכיבה על אופניים. בשנים האחרונות יש השקעה גדלה בתשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מוגנים ושדרות אופניים.[5] ערים בעלי אחוז יוממות האופניים גבוהים כוללים את פורטלנד (אורגון, עם 580 אלף תושבים) שבה 5.9% מהיוממים הם יוממי אופניים.[6] מאז שנות ה-90 גדל מספר הרוכבים בפורטלנד פי 6 [7], ערים נוספות שבהן יש אחוז רוכבים גבוה כוללות "ערי אוניברסיטה" שיש בהן אחוז סטודנטים גבוה ותפיסה ליברלית וסביבתית. אלו כוללות את ברקלי (קליפורניה) שהכינה רשת שבילי אופניים ושדרות אופניים ברחבי העיר. בעיר מתגוררים 100 אלף תושבים ויש בה כ-7% יוממי אופניים. בפאלו אלטו (בקליפורניה, בקרבת אוניברסיטת סטנפורד עם 60 אלף תושבים) 9% מהעובדים והלומדים מגיעים לעבודה וללימודים באופניים ובבולדר (קולורדו) 12% יוממי אופניים בעיר המכילה 97 אלף תושבים. [8]

סן פרנסיסקו היא העיר הגדולה עם אחוז יוממי האופניים הגבוה מבין הערים הגדולות, ואחוז השימוש באופניים בה עולה. בשנת 2003 נסיעות לעבודה באופניים עמדו על 1.9% ואילו ב-2009 הם עלו ל 3.2 מכלל הנסיעות.[9] 16% מתושבי העיר מוגדרים כ"רוכבים תכופים" שרוכבים על אופניים (למטרות שונות) פעמיים בשבוע לפחות. [10]

גם בערים צפופות כמו ניו-יורק אחוז היוממים הוא נמוך מאד - 0.77%, כך שבעיר יש 27 אלף יוממי אופניים מתוך 3.6 מיליון יוממים. עם זאת בשנת 2013, הוחל בעיר שירות השכרת אופניים אליו נרשמו בתוך חודשיים 50,000 מנויים שנתיים [11]

אחוז הנפגעים בקרב יוממי האופניים בארצות הברית הוא גבוה מאד, כך לדוגמה בטקסס נהרגו 47 רוכבים בשנת 2009, כאשר כמות יוממי האופניים בה היא 26,000 אנשים בלבד.[12] העיר דטרויט החלה לקדם שבילי אופניים בתחומה.[13]

קיימים מספר הסברים אפשריים לסיבות ליוממות אופניים הנמוכה בארצות הברית. הסבר אחד הוא פרבור נרחב ובנייה לא צפופה שגורמים לכך שברוב הערים מרחקי הנסיעה הם גדולים. הסבר אחר הוא שהצירוף של פרבור עם תחבורה מוטת רכב פרטי גורם לשיעור יוממות במכוניות גבוה מאד - 76% יוממי מכוניות. הדבר גורם לכך שתחבורת אופניים היא מסוכנת ולא נוחה. בנוסף לכך אופניים בארצות הברית נתפסות כסוג של ספורט ולא כאמצעי תחבורה [14] ולפי הסבר זה ההבדל המרכזי בין אירופה לארצות הברית הוא בתפיסה החברתית ובמדיניות (לא בתשתיות). תמיכה בטענה זו אפשר לראות בצפיפות הגבוהה של ניו יורק שלא מובילה למספר רוכבים משמעותי. היכולת של תשתיות אופניים לתרום לנושא מודגמת בפורטלנד שבה מצד אחד יש אחוז אופניים גבוה יחסית לארצות הברית, אבל אחוז יוממי אופניים נמוך יחסית לערים אירופאיות ואסיאתיות. הסברים אחרים יכולים להיות שאופניים נתפסים כדבר מסוכן, כפתרון לעניים, וכן לכך שרוב התשתיות העירוניות, וכן החוקים והשיטור מוטים לטובת רכב פרטי.

בעשור שבין 2000-2009 מספר רוכבי האופניים בארצות הברית הוכפל והוא עומד על כ-1%. במקביל גדלה גם בטיחות הנסיעה. [15]

תחבורת אופניים באסיה

סין היא אחת המדינות שהיו בעלות שימוש האופניים הגבוה בעולם. בשנות ה-80 של המאה ה-20 הוערך כי קיימים כ-500 מיליון יוממי אופניים בסין. עם זאת המגמות בסין משתנות. עם הצמיחה הכלכלית יותר ויותר סינים קונים מכוניות פרטיות. גם בתחום האופניים יש שינוי שכן סינים רבים יותר קונים אופניים חשמליים וקטנועים חשמליים. השימוש באופנועים בעלי מנוע בעירה פנימית מוגבל בסין בגלל חשש של השלטונות מפני זיהום אוויר מתחבורה.

בשנת 2011 חיו בעיר בייג'ינג 11.7 מיליון בני אדם, בשטח עירוני של 1,368 קמ"ר, בשנת 2005 הוערך ש-32% מכלל הנסיעות נעשו באופניים. 23% השתמשו בתחבורה ציבורית, 21% הלכו ברגל ו-20% במכוניות. בעיר שנחאי חיים 16 מיליון תושבים בשטח 2,141 קמ"ר. 20% השתמשו באופניים (10% באופניים רגילים, 10% באופניים חשמליים), 33% בתחבורה ציבורית, 27% הלכו ברגל ו-20% במכוניות. של מוערך ש-20% מהעובדים מגיעים לעבודה באופניים [4]

תחבורת אופניים ותחבורה ציבורית מפתוחות ביפן. נכון לשנת 2008 חיו ברובע 23 של טוקיו 8.8 מיליון תושבים, בשטח של 622 קמ"ר. רק 12% מתושבי העיר משתמשים במכוניות כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם. 51% מהנסיעות הן בתחבורה ציבורית (בעיקר רכבת), 23% הולכים ברגל ו-14% רוכבים. [4]

אחמדאבאד היא העיר השביעית בגודלה בהודו. נכון לשנת 2011 גרו בה 5.6 מיליון בני אדם בשטח של 281 קמ"ר. פיצול הנסיעות בעיר הוא - כ-50% מתושבי העיר משתמשים ברכב פרטי כנהגים או נוסעים, 22% הולכים ברגל, 16% משתמשים בתחבורה ציבורית ו-14% רוכבים באופניים. בדלהי גרו בשנת 2011 11 מיליון תושבים בשטח של 431 קמ"ר, 42% השתמשו בתחבורה ציבורית, 25% ברכב פרטי, 21% הלכו ברגל ו-12% השתמשו באופניים. בבנגלור חיו 8.4 מיליון בני אדם, בשנת 2008 7% מהתושבים שם השתמשו באופניים ככלי הנסיעה העיקרי שלהם. במומבאי גרו 12.5 מיליון בני אדם נכון לשנת 2008 6% מהנסיעות היו באופניים, 45% בתחבורה ציבורית, 27% הלכו ברגל ו-20% ברכב פרטי כנהגים או נוסעים[4]

בעיר טייפה שבטאיוואן חיים 2.6 מיליון בני אדם בשטח של 272 קמ"ר, 32% מהנסיעות בעיר הן בתחבורה ציבורית, 15% הליכה ברגל ו-4% באופניים. [4]

נכון לשנת 2011 חיו בסינגפור 5 מיליון בני אדם, 44% מהתחבורה בעיר היא באמצעות תחבורה ציבורית, רק 1% באופניים. [4]

יוממות אופניים בהולנד

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - יוממות אופניים בהולנד

הולנד מהווה דוגמה ליוממות אופניים משום שמדובר במדינה מערבית אשר בחרה לקדם יוממות אופניים בצורה מודעת, ככלי תחבורה מודרני ומתקדם. זאת בהשוואה למדינות כמו סין או הודו, אשר בהן רוב האוכלוסייה אינה יכולה להרשות לעצמה שימוש במכוניות, ואופניים הן ברירת מחדל. בהולנד גרים כ-16 מיליון בני אדם, ויש בה כ-18 מיליון זוגות אופניים. בכל יום נערכות 14 מיליון נסיעות אופניים. [2] כ-50% מתושבי המדינה מחזיקים ברכב, ומעל 84% מהם מחזיקים לפחות זוג אופניים אחד. 26% מכלל הנסיעות מבוצעות באמצעות אופניים. אנשים מכל שכבות האוכלוסייה מדוושים, כולל מנכ"לים של חברות גדולות, שרים ומשפחת המלוכה. אנשים עשירים נוסעים יותר באופניים יחסית לעניים, ונשים מדוושות יותר מאשר גברים.[2] כ-90% מנסיעות האופניים בהולנד מבוצעות לשם תחבורה למקום העבודה, לקניות או לסידורים (היתר לשם בילוי וספורט). 40% מתלמידי בית הספר היסודי מדוושים לבית הספר בעצמם או מוסעים לשם על ידי הוריהם, ו-25% מהם מוסעים לשם במכונית. 75% מתלמידי בית הספר בחטיבה ובתיכון מגיעים לבית הספר באופניים ורק 6% מגיעים לבית הספר במכונית.[2]

בשנות ה-50 של המאה ה-20 היה בהולנד שימוש נרחב ביוממות אופניים. בשנות ה-60, בשל הגידול בהכנסות, החלה עליה בשימוש ברכב פרטי ואיתו בעיות של תאונות דרכים, פקקים ואווירה עויינת לרוכבי אופניים, שהובילו גם לירידה בשימוש באופניים כאמצעי תחבורה. בשנות ה-70 עלו מחירי הנפט ונגרם גם משבר חברתי והתעוררות סביבתית. בשנים אלה החלו אזרחי הולנד להתארגן לקידום יוממות אופניים בקמפיין שהחל כתנועה שורשית "עיצרו את רצח הילדים" להפסקת קידום של תחבורה מוטת רכב פרטי. מאז שנות ה-70 התהפכה המגמה והחלה עלייה בשימוש באופניים בהולנד וירידה בתאונות הדרכים.[5]

כיום יוממות אופניים בהולנד היא דבר נפוץ בגלל שילוב של מדינות, תכנון ותרבות שהופכים אותה לאפשרות קלה ופשוטה. קיימת תעשיית אופניים מקומית אשר נהנית מהשימוש באופניים. חניות אופניים מסודרות ומאובטחות בתחנות תחבורה ציבורית מאפשרות חניה קלה ובטוחה, והן מסופקות על ידי חברת הרכבת ורשויות מקומיות. אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר הוא השילוב של אופניים ותחבורה ציבורית, ו-40% מהנוסעים ברכבת מגיעים אליה באופניים.[2] ניתן להעלות אופניים מתקפלים לרכבת בחינם, ותמורת תשלום קטן ניתן להעלות אופניים רגילים לרכבת, אך לא בשעות העומס.[5]

החל משנת 2003 החלה בהולנד השכרת אופניים, ונכון לשנת 2011 יש מעל 230 תחנות השכרה מרכזיות בקרבת תחנות תחבורה ציבורית. זו יוזמת השכרת האופניים מהמוצלחות בעולם, ונכון לשנת 2010 יש בה מעל 85,000 מנויים, 5,000 זוגות אופניים ו-150,000 נסיעות. להולנד יש רשת אופניים ענפה ושלמה, שכוללת שבילי אופניים עצמאיים באורך 29,000 ק"מ, ועוד 7,000 ק"מ של שבילי אופניים בצד כבישים.[5] מאז שנת 1996 נוספו בהולנד שבילים באורך של 12,000 ק"מ.

תשתיות לאופניים ותכנון של מרחב עירוני משולב מהווים עמודי תווך להישגים בבטיחות אופניים, יחד עם חוקים לטובת אופניים, חינוך, ועידוד של נסיעה באופניים. הדבר מאפשר לילדים לנסוע לבית הספר או להיות מוסעים באופניים, ומאפשר למבוגרים לדווש לעבודה ולקניות. מדיניות של מיתון תנועה ומדיניות של מתן קדימות להולכי רגל ולרוכבי אופניים בתכנון רחובות, היו בעלות השפעה גדולה על הבטיחות של כלל משתמשי הדרך. איגודי האופניים איפשרו לקדם את תחבורת האופניים והם ממשיכים לבצע זאת ברמה המקומית והארצית.

הידע ההולנדי בדבר אופניים ותכנון עירוני הוביל להקמה של "הרשת האקדמית לרכיבה" שמקדמת ידע זה לקידום מטרות כמו הקלת עוני ותכנון עירוני בר קיימא, בקרב אוניברסיטאות ברחבי העולם - לדוגמה בהודו, ברזיל ודרום אמריקה. הולנד ממשיכה להפיץ את הידע על יוממות אופניים לשם סיום בהתארגנויות דומות, על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית".

תחבורת אופניים במקסיקו

למרות השימוש הרב בתחבורה ציבורית במקסיקו אין בה הרבה שימוש בתחבורת אופניים. במשך כ-20 שנה השלטונות במקסיקו סיטי ראו באופניים כלי תחבורה זניח ולא השקיעו בה. למרות שרק 30% מהנסיעות במקסיקו סיטי הן במכונית, העיר סובלת מעומסי תנועה כבדים מאד ומרמות זיהום אוויר שנחשבות גבוהות מאד. בנוסף מאז 2006 היו בעיר 1,600 מקרי מוות של רוכבים. בשנים האחרונות יש שינוי. מאז שנת 2007 העיריה יזמה יום אופניים שבועי, Muévete en Bici שבו חסומים מספר רחובות ראשיים למכוניות בימי ראשון (יום המנוחה). כמו כן יש בעיר מערכת השכרת אופניים מאז שנת 2010 בשם EcoBici, המערכת הראשונה מסוגה בדרום אמריקה. בעיר יש 140 קילומטרים של שבילי אופניים, מתוך כ-600 קילומטרים של שבילי אופניים שנחוצים לדעת פעילי אופניים לשם הבטחת התנועה בעיר. לפני מערכת השכרת האופניים כמו שבילי האופניים בעיר הייתה אפסית. למערכת השכרת האופניים יש 240 אלף משתמשים רשומים שמשתמשים במעל 6,500 זוגות אופניים. ‏[6][7]

גורמים המשפיעים על תחבורת אופניים

מחקר משנת 2008 בדק מהם הגורמים שגרמו להצלחה גדולה יותר של תחבורת אופניים בהולנד, דנמרק וגרמניה לעומת מדינות מערביות אחרות כמו ארצות הברית ובריטניה. המחקר מסתמך על נתונים לאומיים וגם על מחקרי מקרים של ערים קטנות וגדולות.[8] לפי המחקר גורמי מפתח להגעה למספר גבוה של רוכבים כוללים את הצעדים הבאים ואת השילוב ביניהם:

זכויות דרך נרחבות מושלמות על ידי הצעדים הבאים

  • חניות רבות לאופניים,
  • שילוב מלא של האופניים בתחבורה ציבורית,
  • חינוך ואימון מקיפים בתנועה לרוכבים ולנהגים,
  • מגוון גדול של אירועים לקידום התלהבות מאופניים ותמיכה ציבורית רחבה.

בנוסף לקווי מדיניות ותוכניות רבות בעד-אופניים, הממשלות של מדינות אלה הופכות את הנהיגה לדבר יקר ולא-נוח במרכזי הערים על ידי שורה של מיסים והגבלות על בעלות ושימוש ברכב, ועל חנייה. כמו כן מדיניות מחמירה של שימושי קרקע מעודדת פיתוח קומפקטי עם עירוב שימושים שמייצר מרחקי נסיעה קצרים יותר ולכן גם מתאימים יותר לאופניים.

מחקר שבדק תשתיות אופניים ב-90 ערים גדולות בארצות הברית, ופורסם בשנת 2011, מצא כי בהתאם למחקרים קודמים אחרים, יש חשיבות לתשתיות אופניים נפרדות וכן יש הבדלים בין שבילי אופניים לנתיבי אופניים. ערים שבהן יש תחבורת אופניים בטוחה יותר, בעלות נמוכה יותר על מכוניות, סטודנטים רבים יותר, פחות פרבור ומחירי דלק גבוהים יותר היו בעלות יותר רוכבים שרכבו לעבודה. כמות המשקעים השנתית, כמות הימים החמים או הקרים, ואיכות התחבורה הציבורית לא היו גורמים משמעותיים בקביעת כמות הרוכבים. ‏[9]

מחקר שבוצע מטעם משרד התחבורה הבריטי בשנת 2011 בדק מהם החסמים הגדולים ביותר לרכיבה. לפי המחקר החסם העיקרי שמונע רכיבה הוא סכנה נתפסת. ההבדל בין סכנה נתפסת לבין סכנה ממשית מומחש על ידי דוגמה של רכבת הרים - זו נסיעה בטוחה אבל מפחידה. כדי שאנשים ירכבו עליהם לא רק להיות בטוחים אלא גם להרגיש בטוחים. המחקר מצא כי 90% מהאוכלוסייה יכולים לרכוב מבחינה פיזית, וכי 92% למדו לרכוב בשלב כלשהו של חייהם. קצת יותר ממחצית מאלו שיכולים לרכוב החזיקו באופניים או הייתה להם גישה לאופניים. באותה שנה 12% מתוך הנסקרים השתמשו באופניים לפחות פעם בשבוע, וכ-25% השתמשו באופניים לפחות פעם בשנה. עם זאת כמות האנשים שהשתמשו באופניים כאמצעי יוממות עמד רק על 5%. אחוז הרוכבים משתנה לפי הגיל, המגדר והמיקום. הנסקרים נשאלו האם הם שקלו לבצע נסיעות רבות יותר באופניים. 62% מעולם לא שקלו דבר כזה. 24% שקלו זאת אבל דחו את הדבר בלי לנסות. 6% ניסו אבל דחו זאת או ויתרו לאחר ניסיון 5% שוקלים זאת ועדיין לא החליטו בדוק, רק 3% המירו בהצלחה חלק מהנסיעות לרכיבה. עם זאת כאשר אנשים נשאלו לגבי ההצהרה "אני לא מסוג האנשים שרוכב על אופניים" מעל חצי מהאנשים לא הסכימו עם תיאור זה, דבר שמרמז על כך שכמות גדולה יותר של אנשים יכולה לרכוב אם יוסרו מחסומים בפני רכיבה. המחקר גם בדק מה ההבדלים בגישות בין אוכלוסיות שונות כמו לדוגמה משפחות משכילות בפרברים, צעירים עירוניים ללא מכונית או עניים עירוניים ללא מכונית. ‏[10][11]

תשתיות ותכנון עירוני
Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - שבילי אופניים, שדרות אופניים, תחבורה בת קיימא, עירוניות מתחדשת
רחוב בעיר אוטרכט בהולנד. מלבד רשת שבילי אופניים נרחבת, בערים העתיקות של הולנד אין מקום לכבישים רחבים ולחנייה של רכבים פרטיים, ויש בהן עירוב שימוש קרקע, תחבורה ציבורית והיבטים נוספים של עירוניות מתחדשת שמקשים על שימוש ברכב, ומקלים על שימוש באופניים

הגורם המשפיע ביותר על החלטה של אנשים להשתמש באופניים הן תשתיות אופניים. דבר זה עלה לדוגמה בסקר "רוכבים לעבודה" של ישראל בשביל האופניים על סיבות להגעה לעבודה בכלי רכב שונים. ניתן לראות זאת במקומות כמו ישראל שבה אחוז משתמשי האופניים הגבוה ביותר נמצא בתל אביב, היכן שיש שבילי אופניים רבים יותר, וגם בעיר עצמה חלה עליה תלולה בשימוש באופניים בעקבות סלילת השבילים. גם ברמה בינלאומית, טיפוח תשתיות אופניים גוררת עליה במספר משתמשי האופניים. מלבד שבילי אופניים שהן תשתית האופניים המוכרת ביותר, יש תשתיות נוספות כמו שדרות אופניים, רמזורים לאופניים, חניות לאופניים, השכרת אופניים ועוד.

תכנון עירוני משפיע בצורה ניכרת על נוחות השימוש באופניים. בניה של פרברים, בניה לא צפופה ותכנון מוטה רכב פרטי מקשים על השימוש באופניים בגלל הגדלת המרחקים שיש לרכוב. בנוסף לצפיפות הבנייה יש חשיבות גם למבנה הפיזי של הרחובות והשכונות - רחובות ללא מוצא ושכונות מנותקות זו מזו על ידי מחסומים, גדרות וכבישים מהירים מקשים על הליכה ברגל ועל שימוש באופניים, וזאת לעומת ערים וותיקות שבהן רוב הרחובות מתחברים זה לזה עם בלוקים עירוניים קצרים. אלמנטים של עירוניות מתחדשת כמו עירוב שימושי קרקע, בנייה מרקמית צפופה, מדרחוב ומיתון תנועה מקלים על הנסיעות בכך שהן קצרות יותר ונעימות יותר. תכנון מוטה תחבורה ציבורית ורחוב ידידותי להולכי רגל פירושם שיותר אנשים משתמשים באמצעים אלה ולכן יש פחות מכוניות שמסכנות את הרוכבים. נטיעת עצים בעיר מספקת צל לרוכבים.

ניתן לראות זאת כאשר משווים את סוגי התחבורה העירונית בין מדינות שונות. בעוד שב הולנד, דנמרק, שבדיה, אוסטריה וגרמניה מעל 35% מהתחבורה העירונית מבוצעת באופניים או ברגל, באנגליה אחוזים אלה עומדים רק על 16%, בקנדה, 12% ובארצות הברית 7%. [16]. בהשוואה בין ערים באותה מדינה, ניתן לראות כי ערים צפופות ועתיקות בהולנד כמו אמסטרדם או אוטרכט נהנות משיעור תחבורת אופניים גדול יותר מול ערים כמו רוטרדם, שהופצצה בזמן מלחמת העולם השנייה ונבנתה לאחר מכן בתכנון עירוני מותאם יותר למכוניות.

מצב כלכלי

במדינות עניות רבות, בעיקר באסיה ובאפריקה, יש שימוש נרחב באופניים לשם תחבורה כמו גם לתובלה. הדבר נובע מהיות האופניים כלי חסכוני שקל לקנות ולתקן אותו. במדינות עשירות יותר ועם התקדמות התחבורה המנועית נכנסו צורות תחבורה אחרות כמו תחבורה ציבורית ורכב פרטי. בקרב מדינות אלה, בעיקר בארצות הברית, יש מקומות רבים בהן מכונית נחשבת לסמל סטטוס חברתי והתכנון העירוני הוא מוטה רכב פרטי, כך שהשימוש באופניים נפוץ יותר בקרב עניים.

עם זאת, כיום יש חזרה לתחבורת אופניים גם במדינות עשירות רבות כמו הולנד, דנמרק, גרמניה, אוסטריה ושבדיה (ראו תחבורת אופניים באירופה). יש סקרים המראים על שימוש מוגבר באופניים דווקא בקרב אוכלוסיות עשירות יותר ומשכילות יותר, שיש להן מודעות גבוהה יותר ליתרונות הבריאותיים של אופניים, דבר זה הולך יד ביד עם טרנד השימוש באופניים לצורכי ספורט. עוד גורם שיכול להשפיע על שימוש מוגבר באופניים הוא מחיר הנפט שעולה בשנים האחרונות, אולי עקב שיא תפוקת הנפט, ומייקר את השימוש ברכב פרטי ובתחבורה ציבורית.

טופוגרפיה ואקלים

הולנד ודנמרק הן מדינות שטוחות יחסית, שאין בהן הרבה עליות וירידות. דבר זה תורם לפופולריות של האופניים במדינות אלה. בערים תלולות יותר כמו חיפה וירושלים יש פחות שימוש באופניים בגלל הקושי להתמודד עם עליות באופניים רגילים (בניגוד לחשמליים).

אקלים חם מידי או קר מידי מקשה גם הוא על השימוש באופניים, בגלל החשיפה של הרוכב לשמש או לגשם ובגלל המאמץ הכרוך בכך. אם זאת, ביגוד טוב יכול לסייע להתמודדות של אופניים עם גשם או שלג, ביגוד מנדף, מקלחות, הצללה, אופניים חשמליים והקטנת איי חום עירוניים יכולים לסייע בהתמודדות עם מזג אוויר חם. נסיעה באופניים מקובלת הן במדינות חמות באפריקה והן במדינות קרות כמו דנמרק, פינלנד, שבדיה ועוד.

חינוך, נורמות, חקיקה

היבט משלים לקיום של תשתיות מתאימות הוא נורמות וחקיקה. לדוגמה בהולנד ברחובות מגורים רבים יש מיתון תנועה על ידי אלמנטים פיזיים ותכנון מתאים. בד בבד יש חוק לפיו לאופניים יש זכות קדימה בכביש. נהגים בהולנד הם רוכבים בעצמם ובני משפחה שלהם רוכבים גם, כך שהם מקפידים לכבד רוכבי אופניים ולנהוג במשנה זהירות בכבישים העירוניים. היות האופניים נורמה פרושה גם שמחוקקים, פקידים, שוטרים ואנשי ממשל משתמשים באופניים ולכן יש גם להם אינטרס להגן על רוכבי האופניים.

היבט נוסף מצד הממשלה הן תוכניות התערבות חינוך והסברה שמיועדות להגדיל את מספר הרוכבים. זאת על ידי לימודי רכיבה בטוחה בגני-ילדים ובבתי-הספר. בהולנד יש תוכנית מקיפה הכוללת בחינת תאוריה ובחינה מעשית ברכיבה ברחובות העיר בגיל 10. תוכניות נוספות כוללות עידוד רכיבה לבתי הספר על ידי שילוב של מתן כלים לתלמידים ותכנון השכונה סביב בית הספר כך שיהיה קל ונוח להגיע לבית הספר באופניים וברגל. תוכניות עידוד רכיבה לעבודה, תוכניות עידוד ביצוע קניות באופניים ועוד. תוכניות התערבות רבות מופעלות במספר ערים בארצות הברית.

גיל
השוואת אחוז התחבורה הפעילה מבין סך התחבורה העירונית בין גרמניה, הולנד וארצות הברית בשנת 1995. השפעת הגיל על הליכה ברגל ואופניים זניחה יחסית למשתנים הקשורים בתכנון עירוני ובתרבות. כמו כן אפשר לראות שבהולנד ובגרמניה כמות השימוש בתחבורה רגלית עולה עולה עם הגיל והשימוש באופניים נשאר באותה רמה לאורך כל החיים

השפעת הגיל על כמות הרכיבה באופניים משתנה בהתאם לפופולריות של האופניים. במדינות ארצות הברית יש פרבור נרחב, שימוש אופניים והליכה נמוכים מאד. כתוצאה מכך הכושר הגופני של האוכלוסייה נמוך ולכן עם הגיל, האנשים פחות בריאים ורוכבים פחות. אנשים בני 65 ומעלה הולכים פחות מאשר צעירים בני 10-24. בהולנד ובגרמניה השפעת הגיל שונה. חלק גדול מהאוכלוסייה רוכב במשך כל החיים. הכושר הגופני והבריאות הכללית לא יורדת עד גיל מבוגר מאד, נוח ונחמד לרכוב וזה מאריך את תוחלת החיים. עם הזמן יש לאנשים פחות רצון לשלם על מכונית, הכנסה יותר נמוכה בגיל מבוגר, יותר פנאי וגם לא צריך להסיע ילדים. לכן אנשים מבוגרים במדינות אלה הולכים יותר - פי 2 - לעומת צעירים, הם גם לא רוכבים פחות מהצעירים. השוואת אחוזי רכיבה בין אנשים בגילאים שונים במדינות שונות מאפשרת ללמוד גם כמה תשתיות, תכנון עירוני קומפקטי (לעומת [[פרבור) ותרבות משפיעים לעומת גורם כמו גיל המשתמשים- במחקר משנת 1995 נמצא כי אנשים בני 75 ומעלה בגרמניה רכבו פי 7 לעומת צעירים בארצות הברית, בני ה-75 ומעלה בהולנד רכבו פי 24 לעומת צעירי ארצות הברית.

אפילו אנשים מבוגרים מאד מסוגלים לרכוב - דבר שתלוי בין היתר בכמות הפעילות שהם ביצעו במהלך חייהם. בשנת 2017 קבע הרוכב הצרפתי Robert Marchand שיא עולמי כאשר בגיל 105 שנה רכב מעל 14 מייל בשעה במסלול מרוצים.‏[12]

אתגרים ביוממות אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - טיפים ליוממות אופניים

אנשים צעירים ללא ילדים, כמו סטודנטים בוחרים ביוממות אופניים בקלות, בשל החיסכון הכספי, החיסכון בזמן, הפעילות הגופנית, התרומה לאיכות הסביבה, והגמישות התחבורתית. עם זאת יש אוכלוסיות כמו משפחות או קשישים שמתקשים יותר ביוממות אופניים.

  • משפחות בעלות ילדים יכולות לבצע יוממות אופניים על ידי הצטיידות בכיסא לילד, ולפעמים גם נגרר לאופניים, או מתקנים אחרים כמו גייטור (ראו רשימת תמונות ואתרים בסוף הערך).
  • בהולנד, חלק מהאוכלוסייה המבוגרת יותר מתקשה לדווש, ונעזרת באופניים חשמליים.
  • אופניים חשמליים נותנים פתרונות גם למי שצריך לדווש למרחק ארוך (מעל 5 או 7 ק"מ) או בימים חמים.
  • בימים חמים רצוי לדווש בצל, לצאת לעבודה בשעה מוקדמת, ולדווש לאט. כמו כן אפשר להביא חולצה להחלפה.
  • בימי גשם, יוממי אופניים מצטיידים במעיל גשם, במכנסי סערה. בזמן גשם חזק ניתן להיכנס מתחת לגג ולחכות שהסערה תחלוף - לעיתים בתוך מספר דקות.

השפעות של תחבורת אופניים

לתחבורת אופניים יש השפעות משמעותיות מבחינת בריאות הרוכבים, בריאות כלל האוכלוסייה, שיפור איכות החיים של הרוכבים וסביבתם וכן הפחתה של ההוצאות הכלכליות של הרוכבים ושל העיר, איכות הסביבה ועוד. רכיבה באופניים מפחיתה נזקים בריאותיים הנגרמים עקב אורח חיים יושבני, כמו כן היא יכולה לסייע להפחתה במשקל. רכיבה באופניים, במיוחד עם תשתיות מתאימות יכולה להוריד מתח נפשי ובכך לשפר את איכות חיי הרוכב. אופניים גם מסייעות להפחית בעיות בריאותיות נוספות הנגרמות עקב מכוניות - של זיהום אוויר ורעש.

רכיבה באופניים מסייעת להפחית פקקי תנועה על ידי הפחתת בעיות של הוספת עוד ועוד מכוניות לכבישם. יישום נכון של תשתיות אופניים כמו גם צעדים נוספים להגנה על רוכבים (לדוגמה איזור מיתון תנועה) מובילים להפחתה בפצועים והרוגים מתאונות דרכים - שכן הגורם העיקרי לתאונות הקשות בעיר הן מכוניות וכלי רכב ממונעים אחרים. שימוש באופניים מפחית את הביקוש לחניה. אופניים יכולים לעצור ברחוב והם בעלי טווח מוגבל - עובדות אלה גורמות לכך שרכובי אופניים קונים יותר בחנויות מקומיות ובכך מסייעים לכלכלה העירונית. העובדה שאופניים מסוגלים לבצע עצירה ספונטנית מגדילה את המפגשים המקריים ודבר זה מעודד הון חברתי. היבט נוסף הוא שרכיבה (כמו גם הליכה ברגל) היא חלק מניעת פשיעה באמצעות תכנון סביבתי. היבט נוסף הוא שאופניים מאפשרים חופש תחבורה לשכבות רחבות באוכלוסיה - כולל נוער , אנשים מבוגרים, עניים - כך שדבר זה מקטין אי שוויון תחבורתי, מעודד ניידות חברתית ובעיות של מלכודות עוני.

נוכח היתרונות הרבים האלה, עיריות רבות ואף מדינות מקדמות תחבורת אופניים כחלק מעירוניות מתחדשת ותחבורה בת קיימא. מגמה בולטת לדבר זה היא תחבורת אופניים באירופה במיוחד בתחילת המאה ה-21. בשנת 2018 החליט ארגון האומות המאוחדות לציין ב-3 ביוני את יום האופניים העולמי- יום שנתי בינלאומי לציון היתרונות החברתיים של שימוש באופניים.

השפעות בריאותיות

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים - תחבורה פעילה, השפעות בריאותיות של פעילות גופנית, מתח נפשי

תחבורה פעילה שכוללת רכיבה על אופניים, קשורה באופן כללי לשיפור הכושר, הבריאות והרווחה הגופנית. לפי ארגון הבריאות העולמי, ופעילות גופנית מועטה היא גורם מרכזי להשמנה, והיא מהווה סיכון בריאותי מרכזי במדינות מערביות, שרק העישון מזיק ממנו לבריאות.[13] דבר זה מוביל להוצאה של עשרות מיליארדי דולרים על הוצאות בריאותיות.[14] ארגון הבריאות העולמי, כמו גם גופי בריאות נוספים רואים בפעילות גופנית של לפחות 30 דקות ביום, אמצעי חשוב לשיפור בריאות הציבור, ורכיבה על אופניים נחשבת על ידם "פעילות מתאימה מאוד" למטרה זו.[13] גם מספר רצפי פעילות בני 10-15 דקות ביום שמצטברים לחצי שעה לפחות ביום יכולים לספק יתרון בריאותי משמעותי.[13]

הליכה רגלית ורכיבה באופניים כחלק מפעילות יומיומית צריכה להפוך, לפי ארגון הבריאות העולמי לעמוד מרכזי באסטרטגיה להגברת הפעילות הגופנית כדי להקטין את הסיכון לתחלואה במחלות לב-ריאה, סוכרת, יתר לחץ דם, השמנה וכמה סוגים של סרטן. הגדלה של תנועה שאינה ממונעת תקטין גם את רעש ואת זיהום האוויר ובכך תשפר את איכות החיים בעיר. [13]

מרחקי מסע רבים הם קצרים: מתחת ל-2 ק"מ להליכה ומתחת ל-8 ק"מ לרכיבת אופניים. באנגליה לדוגמה 25% מהטיולים הם קצרים יותר מ-1.6 ק"מ, ומתוך אלו 80% מבוצעים ברגל. עם זאת רוב הנסיעות מעל מרחק זה מבוצעת ברכב פרטי. מעל 30% מהנסיעות באירופה שמבוצעות ברכב פרטי הן למרחק של 3 ק"מ ו-50% מהנסיעות הן למרחק של פחות מ-5 ק"מ. ניתן לגמוע מרחקים אלה בזמן של 15-20 דקות באופניים או ב-30-50 דקות בהליכה מהירה, דבר שמספק כמות רצויה של פעילות גופנית יומיומית. [13]

השפעת רכיבה על אופניים על התמותה מכלל סוגי הגורמים

מחקר שבוצע על ידי חוקרים מ-Copenhagen University Hospital משנת 2000 שכלל מעקב לאורך 14 שנים ויותר אחר 13,375 נשים ו-17,265 גברים בגילאים 20-93 מצא כי רכיבה על אופניים מהווה היבט בריאותי מגן משמעותי מאד. בהתחשב בגורמים כמו חינוך, הרגשה בריאותית, לחץ דם, כולסטרול, אינדקס מסת גוף, וגורמי סיכון כמו עישון. מי שעסקו בפעילות גופנית גבוהה ואינטנסיבית היו בעלי סיכוי תמותה נמוכים ב-50% בכל הגילאים והמגדרים. כמו כן, אפילו לאחר הוספת גורמים כמו פעילות גופנית בשעות הפנאי, מי שלא רוכבים לעבודה הם בעלי סיכוי תמותה גבוהים ב-39% לעומת מי שכן רוכב. [15] מחקר משנת 2010 שבדק חצי מיליון אנשים מהולנד מצא ממצאים דומים. ‏[16]

קרן התרומות הסביבתית הבריטית Sustrans מעריכה כי השקעה בעידוד רכיבה על אופניים יכולה לספק החזר הוצאות בסך 20:1 כתוצאה משיפורים בבריאות ובתחומים אחרים.[17]

במחקר בריטי נמצא כי היתרונות הבריאותיים של רכיבה על אופניים, עולים על הסיכון של רכיבה באופניים. על כל שנת חיים שנגרעה כתוצאה מתאונת דרכים, נוספו כ-20 שנות חיים בגלל היבטים של מניעת תחלואה. [18] מחקר אחר, שנעשה בהולנד מצא כי רכיבה על אופניים מגבירה את תוחלת החיים הממוצעת במידה משמעותית יחסית לסיכוני בריאות. על פי מדד תוספת שנות חיים, הסיכון לתאונות דרכים מוריד לרוכבים בממוצע 5-9 ימי חיים, וחשיפה מוגברת לזיהום אוויר מורידה בממוצע 1-40 ימי חיים, לעומת זאת היתרונות מפעילות גופנית הוסיפו בממוצע 3-14 חודשים (כלומר פי 3-12 תוספת לבריאות). [17]

השפעת רכיבה על השמנה, מחלות לב

מחקר משנת 2009 על 2,400 מבוגרים מצא כי אנשים שרכבו או הלכו לעבודה היו בעלי כושר גופני טוב יותר, סבלו פחות מעודף משקל והיו רזים יותר, והיו בעלי לחץ דם נמוך יותר, ובעלי רמת אינסולין טריגליצרידים בדם טובה יותר יחסית למבוגרים אחרים שלא רכבו, וזאת תוך התחשבות במשתנים אחרים כמו גיל, עישון, מוצא, השכלה, הכנסה ופעילות גופנית אחרת. כל המשתנים האלה משפיעים על הסיכון לחלות במחלת לב [19]

בהולנד יש רמות נמוכות של השמנה ומחלות לב יחסית למדינות מערביות אחרות. הרכיבה באופניים היא פעילות גופנית אירובית, ואנשים שנוסעים בהן כ-30 דקות ביום נהנים מגוף צעיר ב-5 שנים מבחינה פיזיולוגית יחסית לאנשים שלא מבצעים פעילות גופנית.[2]

נערים שרוכבים על אופניים, או נוסעים בסקייטבורד לפחות 4 ימים בשבוע, מפחיתים את הסיכון להפוך למבוגרים בעלי משקל יתר ב-48%.[18]

השפעת רכיבה על סרטן השד

מחקר שבוצע בקרב 30,000 נשים בשנת 2000 מצא כי רכיבה או הליכה יומית בת 30 דקות מורידה במידה מסויימת את הסיכון לחלות בסרטן השד אבל המסקנות לא היו חד משמעיות[20] מחקר משנת 2008 על תאומות בשוודיה לא מצא קשר כללי בין סרטן שד לבין תחבורה פעילה לעבודה, אם כי נשים רזות לאחר גיל 50 ונשים עם מסת גוף גדולה לפני גיל המעבר היו בעלות סיכוי נמוך יותר לסרטן שד לעומת נשים שלא היו פעילות.[19] מטה אנליזה משנת 2014 של 21 מחקרים אחרים מצאה כי פעילות גופנית מפחיתה את הסיכוי לסרטן שד בעיקר בנשים לפני גיל המעבר.[21]

הפחתת מתח נפשי ושיפור ההרגשה

רכיבה על אופניים, כפעילות לשעות הפנאי או כרכיבה לעבודה ולסידורים יכולה להיות אמצעי חשוב בהפחתת לחץ נפשי, וזאת בדומה לסוגים אחרים של פעילות גופנית יומיומית כמו הליכה. דבר זה תורם לאיכות החיים שכן לחץ נפשי פוגע הן בבריאות והן בהרגשה הסובייקטיבית ותחושת האושר והשלווה. לחץ נפשי נחשב כגורם סיכון משמעותי בבריאות שכן הוא משפיע על הגוף הן בצורה ישירה (הגברת הסיכוי למחלות לב ויתכן שגם לסוכרת) והן בצורה עקיפה - התמודדות לא נכונה עם לחץ נפשי כרוני יכולה להוביל להרגלי אכילה גרועים ומשקל יתר, עישון, שתייה מרובה של קפה, בעיות שינה, צריכת אלכוהול וסמים - כולם גורמי סיכון לתחלואה.

קיימים מחקרים שטוענים כי דיווש משפר את רמת האושר.[2]

שני שליש מהתושבים ההולנדים הבוגרים מקשרים בין רכיבה על אופניים לתחושת אושר. אנשים שרוכבים או הולכים לעבודה נוטים להיות יותר מרוצים ופחות לחוצים וחווים תחושה גדולה יותר של חופש ביחס לאנשים שנוהגים ברכב לעבודה. שימוש באופניים לא רק משפר את הבריאות הפיזית אלא גם את הבריאות הנפשית ואת הרווחה נפשית הסובייקטיבית. ‏[22]

חשיפה לזיהום אוויר

פעילות מאומצת ליד כבישים עמוסים עלולה לחשוף רוכבי אופניים לזיהום אוויר מתחבורה ובכך לפגוע בבריאותם. עם זאת הדבר תלוי בסוג תשתיות האופניים הקיימות וייתכנו מקרים שבהם דווקא משתמשי הרכב הפרטי חשופים יותר לזיהום אוויר. מחקר משנת 1998 של Simon Kingham ועמיתיו בדק חשיפה של משתמשי דרך שונים לזיהום אוויר של בנזן ושל חומר חלקיקי בין נוסעים בשיטות שונות - במכונית פרטית, אוטובוס, רכבת, ורוכבי אופניים בשבילים נפרדים מהכביש או בשבילים ליד הכביש. נהגי המכוניות הפרטיות נחשפו לכמות הגבוהה ביותר של מזהמים ביחס לשאר המשתמשים (פי 4 בבנזן ופי 1.26 בחלקיקים ביחס לרוכבי אופניים ליד כבישים), נוסעי הרכבת נחשפו להכי מעט בנזן, ונוסעי האופניים בשבילים נפרדים נחשפו להכי מעט חלקיקים. נוסעי האופניים בשבילים בכביש נחשפו למעט יותר זיהום לעומת משתמשי האוטובוס. רוכבי האופניים בשבילים ליד כבישים נחשפו ליותר זיהום לעומת רוכבים בשבילים נפרדים (פי 1.73 בבנזן ופי 2.4 בחלקיקים). [20][21]

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - כלכלת אופניים

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים נובעות עקב מספר מישורים של השפעה:

ניתוח עלות-תועלת בהובלת פרופסור Stefan Gössling מקופנהגן, שפורסם בשנת 2015 מצא כי רכיבה באופניים זולה לכלל החברה פי 6 לעומת נסיעה במכונית. כאשר מחשבים את כלל העלויות לחברה ולפרט, העלות של נסיעה במכונית היא 0.5 יורו לקילומטר והעלות של רכיבה באופניים היא 0.08 יורו לקילומטר. אם מסתכלים על ניתוח עלות-תועלת לחברה בלבד, נסיעה במכונית עולה לחברה 0.15 יורו לקילומטר בעוד שרכיבה באופניים מעניקה לחברה 0.16 יורו לקילומטר. הניתוח מתחשב בסוגיות של תאונות דרכים, שינויי אקלים, בריאות וזמני הנסיעה. ‏[23][24] החסכון מרכיבה באופניים לכלל החברה הוא 0.42 יורו לקילומטר, במרחק רכיבה של 5 ק"מ לעבודה, החסכון הוא 4 יורו ליום, או בהנתן 247 ימי עבודה בשנה, החיסכון הוא 1037 יורו לשנה, בהנחה שאין הפחתה בבעלות על מכוניות.

Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של גזי חממה, שיפור איכות האוויר, שיפור הכושר הגופני ושיפור הכלכלה המקומית. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של 4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [22] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.

מחקר משנת 2014 של חוקרים מבית הספר לבריאות הציבור מאוניברסיטת אוקלד, בניו-זילנד, העריך את ההשפעות בהקשר של בטיחות בדרכים, בריאות כללית, הוצאות על דלק, זיהום אוויר ופליטת פחמן דו חמצני. המחקר העריך השפעות בצורה דינמית על פני טווח של 40 שנים, בעיר אוקלנד, ניו זילנד שבה חיים 1.3 מיליון תושבים. המחקר מצא יחס עלות-תועלת של 1:10 עד 1:25 לסלילת שבילי אופניים. [25]

מחקר של Kjartan Sælensminde, מהמכון הנורווגי לכלכלת תחבורה, שהתפרסם בשנת 2004 ביצע ניתוח עלות –תועלת של רשתות שבילי הליכה ואופניים ב-3 ערים נורווגיות. הניתוח לוקח בחשבון את היתרונות של הקטנת אי-הוודאות ואת היתרונות הבריאותיים של כושר משופר שמספקת תחבורה בלתי ממונעת. בנוסף להפחתת עלויות בריאות, הניתוח לוקח בחשבון גם שמעבר מנסיעה במכונית להליכה ברגל או רכיבה באופניים פירושו הפחתה של השפעות חיצוניות של תחבורה ממונעת (לדוגמה זיהום אוויר ורעש) וכן הפחתה בעלויות החנייה. היתרונות של השקעות ברשתות שבילי אופניים מוערכות ביחס עלות תועלת של 1:4 עד 1:5. השקעות כאלה הן משתלמות יותר לחברה יחסית להשקעות אחרות בתחבורה. [26]


חסכון בעלויות בריאות

על פי ניתוח עלות תועלת של Thomas Gotschi שבדק תועלות מהגברת הפעילות הגופנית שמובילה להפחתת ההוצאות על בריאות והפחתת תמותה, וכן חסכון בדלק עבור פורטלנד, מצא שעד 2040, השקעה של 138-605 מיליון דולר, תוביל לחסכון בריאותי של 388-594 מיליון דולר, חסכון בדלק של 143-218 מיליון דולר וחסכון בחיי אדם בערך של 7-12 מיליארד דולר. יחס תועלת לעלות נע בין 1:3.8 ל-1:1.21 ללא התחשבות בערך חיי אדם ויחס של 1:10-1:30 כאשר מתחשבים בערך חיי אדם, אפילו נוכח שימוש בשתי השפעות אלה בלבד. [23] [24] השפעות שלא נלקחו בחשבון היו לדוגמה פקקי תנועה, והערך הכלכלי של חנייה.

חברת האופניים Quality Bicycle Products בארצות הברית שילמה לעובדיה 3 דולר ליום כתמריץ לכך שיגיעו לעבודה לאופניים. מתוך 460 עובדי החברה, 100 הגיעו לעבודה באופניים. לטענת החברה, היא שילמה סך של 45 אלף דולר בשנה בתמריצים כלכליים, אבל חסכה 200 אלף דולר בשנה בתשלומים לביטוחי בריאות, בהשוואה לעובדים אחרים. [25]

עבודת תזה של Aliza Matusevich מהאוניברסיטה העברית ומבית הספר לבריאות של הדסה, שהוגשה בשנת 2009, טוענת כי אצל אדם בריא ממוצע בן 40, שיבצע פעילות גופנית מספקת (לדוגמה תחבורה פעילה כגון תחבורת אופניים), ניתן להפחית כ-117,000 דולר מההוצאות הרפואיות לאורך ימי חייו, לעומת תרחיש של העדר פעילות. אם כל הקוהורט (Cohort– קבוצת פרטים באוכלוסייה שגילם זהה) היו עוסקים בפעילות גופנית, ניתן להגיע לחסכון לאורך חיי האדם של כ-9.5 מיליארד דולר.[27]אם מניחים שנתונים אלה נכונים לכלל האוכלוסייה בישראל בגילאים 20-65, מגיעים לכך שאם כל האוכלוסייה הזאת תבצע פעילות גופנית החיסכון השנתי למשק יגיע לכ-10 מיליארד דולר בשנה (כ-36 מיליארד ש"ח בשנה). השקעות של המשק בסך 90 מיליון דולר בשנה (324 מיליון ש"ח) שיניבו עליה של 1% בפעילות הגופנית עדיין תהיה חסכונית למשק.[27]

השפעות כלכליות נוספות הקשורות לשימוש באופניים כוללות הפחתת תאונות דרכים הנגרמות על ידי מכוניות והפחתת זיהום האוויר הנגרם על ידי מכוניות שמעודד תחלואה במגוון סוגי תחלואה ומוות. [26]

חסכון בדלק ובהוצאות רכב

על פי הלמ"ס ההוצאות הממוצעות למשק בית בישראל על רכב פרטי עומדות על 18,000 ש"ח בשנה. נתון זה כולל משקי אב שאין להם רכב. כך שההוצאות על כל רכב הן בממוצע כ-20-30 אלף ש"ח בשנה. ייקור הדלק ושיא תפוקת הנפט מגבירים את ההוצאות בכך שהם מייקרים הן את מחיר הבנזין לרכב והן את הוצאות הייצור וההחזקה של רכיבי הרכב, היבט הפוך הוא שיש כיום רכבים חכמים ו/או קטנים יותר שחסכניים יותר בדלק.

על ידי השארת רכב בבית ושימוש באופניים לצורכי יוממות ניתן לחסוך חלק ניכר מהוצאות הרכב- בעיקר את רכיבי הבלאי, הוצאות הדלק והסיכונים לנזק עקב תאונות דרכים. לשם דוגמה שליש מבין העובדים בישראל עובדים במרחק של פחות מ-5 ק"מ ממקום מגוריהם. חלק מהמשפחות מסוגלות להיפטר מהרכב לחלוטין ובכך לחסוך עשרות אלפי שקלים בשנה. הפחתת שימוש ברכב או הספקת שימוש בו על ידי שימוש באופניים קלה יותר בערים וקשה יותר בפרברים וביישובים כפריים.

חיסכון השפעות חיצוניות של רכב פרטי

החיסכון הזה כולל היבטים רבים כמו הורדת זיהום אוויר ובעיות מחלות לב ופגיעה במבנים, הורדת הסיכון של פגיעה באחרים בתאונת דרכים, שיפור מצב הפקקים, חסכון בחניה, הורדה של רעש ובעיות בריאות כמו סטרס שהוא גורם כמו גם בעיות למבנים, הורדת אי חום עירוני ועוד.

על פי הערכות של הוועדה למיסוי ירוק, השפעות חיצוניות של רכב פרטי עומדות על כ-5%-10% אחוזים מהתוצר הכולל של המדינה. לא כולל היבטים של פעילות גופנית ושיפור מצב הדיור. הערכה לפי 6% מהתוצר מביאה לכך שעלויות אלה מגיעות לכ-45 מיליארד ש"ח לכל המדינה או 22 אלף ש"ח למשק בית לשנה. גם כאו הורדה של כמות הנסיעות על ידי אופניים יכולה לחסוך לכל משק בית עירוני אלפי שקלים בשנה על ידי הורדת הזיהום, פקקי התנועה, בעיות חניה ועוד.

מחקר שנערך בעיר אוטרכט (Utrecht) בהולנד הראה כי במקרה שבו תושבי העיר היו מפסיקים לדווש באופניים, שיעור השימוש ברכב היה עולה מ-22% ל-38%, דבר זה היה גורר לא רק להרעה במצב התנועה בשל פקקי תנועה, אלא גם לעליה של 70% בפליטות פחמן דו חמצני. [2]

חיזוק הכלכלה המקומית

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - ניו יורק ופורטלנד נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את הכלכלה המקומית. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, תחבורה ציבורית, הולכי רגל ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [27]

מחקר שנערך על ידי מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק בשנת 2012 מצא כי ברחובות שבהם יש שבילי אופניים מוגנים נרשמה עליה של 49% במחזור של החנויות לעומת עליה של 3% בשאר החנויות בעיר. ההסבר לכך הוא שרוכבי אופניים עוצרים ליד חנויות וקונים ואילו נהגים לא נוהגים לעשות כך. ‏[28]

מחקר שנערך בוונקובר בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר ‏[29]

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים קצת יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו נפט וחלקי חילוף.

בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים ובעידוד של תיירות אופניים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.[2]

בערים שבהן יש שבילי אופניים וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה באופניים, כגון בפורטלנד בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, שקט יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [28]

פיתוח תעשיית אופניים

מחקר מטעם פדרציית הרוכבים האירופאית מצא כי תעשיית האופניים באירופה מעסיקה מעל 655 אלף איש בתעשיות כמו מכירות, ייצור, השקעות בתשתיות, ותיירות. תעשייה זו מייצרת יותר משרות מתעשיות עבור הולכי רגל (388 אלף משרות), או תעשיות הפלדה האירופאיות (410 אלף משרות) או 3 חברות הרכב הגדולות בארצות הברית (פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר) ביחד (510 אלף איש). [30]

השפעות על בטיחות הרוכבים

השוואה בין כמות הרכיבה באופניים לאדם (בכחול) לכמות הנפגעים בתאונות אופניים ביחס לכמות הרכיבה בשנה (עמודות צהובות) במדינות שונות. כשיש יותר רוכבים, הסיכון לפגיעה קשה בתאונה יורד בצורה חדה. בארצות הברית הסיכוי של רוכבי אופניים להיפגע גבוה פי 3 ביחס לגרמניה ולדנמרק, ופי 4 ביחס להולנד. תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים מובילות להגברת כמות הרוכבים. ממצא דומה נמצא גם לגבי ערים שונות בארצות הברית.

אם בגלל הגדלת כמות הרוכבים ושינוי התנהגות הנהגים (נהגים נזהרים יותר בגלל שהם מצפים יותר לאופניים או בגלל שהם או בני משפחתם או חברים רוכבים), ואם בגלל שיפורי התשתיות, במדינות ובערים שבהם יש גידול במספר הרוכבים יש במקביל ירידה בכמות הנפגעים מתאונות דרכים בקרב הרוכבים. הקשר הוא דו-כיווני שכן ירידה בכמות הנפגעים מסייעת להגדלת מספר הרוכבים. כמו כן פרקטיקות שונות להגדלת כמות הרוכבים כמו עידוד תכנון מונחה תחבורה ציבורית מיתון תנועה או עירוב שימושי קרקע מקטינים את כמות הנסיעות במכוניות ומשנים את אופי הנסיעה, ולכן ומורדים את כמות ההורגים והפצועים קשה בתאונות דרכים.

בברלין מספר הרוכבים עלה כמעט פי 4 בין 1970 ל-2001, ובין 1990 ל-2007 אחוז הנסיעות באופניים מתוך כלל הנסיעות גדל מ-5% ל-10%, למרות עליה זו במספר הרוכבים, יש ירידה של 38% בכמות הפציעות החמורות בין 1992 ל-2006. דפוסים דומים התרחשו בערים אחרות. [31]

הולנד משקיעה כסף ואמצעים כדי לשפר את בטיחות האופניים והיא מובילה בעולם בתחום זה. שיעור יוממות האופניים בהולנד עומד על 26%, ויחסית ל-100,000 ק"מ של נסיעות באופניים יש בה 1.1 הרוגים. השוואה למדינות אחרות מלמדת כי שיעור יוממי אופניים גבוה יותר הוא בעל קשר סטטיסטי לאחוז נפגעים נמוך יותר. בדנמרק יש 19% יוממים, ו-1.4 נפגעים ל-100 אלף ק"מ דיווש. הנתונים המקבילים לגרמניה, בריטניה וארצות הברית הם 10% (עם 1.7 נפגעים), 2% (3.6 נפגעים) ופחות מ-1% (5.8 נפגעים) בהתאמה.[2] נכון לשנת 2011 הסיכון למות בתאונה לרוכבי אופניים בארצות הברית גדול פי 5 יחסית לסיכון בדנמרק, הולנד או גרמניה [32]

קידום של תחבורת אופניים

קידום תחבורת אופניים מבוצע כיום על ידי יותר ויותר גורמים. החל משנות ה-70 וה-80 של המאה ה-20 קיימים בעולם ארגוני אופניים לקידום שבילי אופניים, תשתיות אופניים בכלל, תכנון עירוני מתאים לאופניים והתחשבות באופניים כבכלי תחבורה ולא כאל צעצוע או כלי ספורט. בראייה רחבה יותר קמפיינים אלה מתחברים לסוגיות שונות כמו עירוניות מתחדשת, אקולוגיה עירונית, קיימות, סביבתנות וחזון אפס.

ארגון רוכבי האופניים האירופאי (European Cyclists' Federation ) הוקם בשנת 1983 ופועל מאז לקדם את תחבורת האופניים בכל אירופה. דוגמה אחרת היא Velo-city כנס בינלאומי שנתי לקידום תכנון לאופניים, בתחילה השתתפו בכנס בעיקר פעילים בעד אופניים אבל כיום משתתפים בו גם קובעי מדיניות ואנשי תכנון שרוצים לקדם תחבורת אופניים בעריהם ובארצותיהם.

דוגמה ליוזמה בתחום היא Charter of Brussels, אמנה שחתומים עליה ראשי ערים שמצהירים כי עירם מחוייבת לקידום תחבורת אופניים [29]. בשנת 2012 לדוגמה, חתם ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי על אמנת בריסל לאופניים.[30]

בשנת 2011 פרסם עיתון הטיימס הבריטי את מניפסט הערים הבטוחות לאופניים ולאחר מכן יזם את קמפיין #cyclesafe או ערים בטוחות לאופניים באנגליה שכולל דרישה למיפוי וטיפול בנקודות התערבות למען בטיחות אופניים בצמתים. בעקבות הקמפיין קם פרוייקט דומה על ידי קבוצה של בלוגרים שפרסמו את המדריך: איך להתחיל בעצמך מהפכת אופניים

ארגוני אופניים וקבוצות נוספות קידמו ומקדמים קמפיינים שונים. לדוגמה קמפיין בלונדון משנת 2015. [31] [32] , [33] תחום נוסף שמקודם הוא עירוניות טקטית.

ציטוטים

אנריקו פנלוסה ראש עיריית בוגוטה לשעבר:

  • שבילי אופניים מוגנים הם סמל לדמוקרטיה. הם מראים שאזרח שנוסע באופניים של 30 דולר חשוב לא פחות מאזרח שנוסע במכונית של 30,000 דולר.[34]
  • כששני רוכבי אופניים נפגשים, הם נפגשים כבני אדם. [35]
  • לאדם במכונית יש אותה זכות למרחב בכביש כמו לאדם באופניים
  • אם אתם רוצים עולם ידידותי יותר לאופניים, זה לא יקרא כתוצאה מניתוח טכני או אקדמי (שהם חשובים בפני עצמם), אלא כתוצאה של לחץ פוליטי והחלטות פוליטיות, לכן תתארגנו ותתאמנו בפוליטיקה". [36]

יוממות אופניים בישראל

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורת אופניים בישראל

בישראל רק אחוזים בודדים מתוך כלל נסיעות היוממות מבוצעות באופניים. עם זאת, בשנים האחרונות (נכון ל-2012) קיימת עליה משמעותית של מאות אחוזים במספר יוממי האופניים, בעיקר בערים שיש בהן תשתיות אופניים כמו שבילי אופניים.

92% אחוז מתושבי ישראל גרים בערים. לפי יותם אביזוהר מעמותת ישראל בשביל אופניים, 60% מהם עובדים במרחק רכיבה ממקום המגורים. ההסבר לכך הוא שבסקר משנת 2003, נמצא כי מתוך 93% המועסקים שעובדים מחוץ לבית, העריכו העובדים את המרחק למקום העבודה כך: שליש מהם עובדים ברדיוס של 5 ק"מ מהבית, שליש ברדיוס של 6-20 ק"מ מהבית ושליש במרחק של 20 ק"מ ומעלה[33] עד למרחק של 5 ק"מ אופניים נחשבים לאמצעי התחבורה מהיר יותר יחסית למכונית, ולתחבורה ציבורית. מרחק נסיעה של 6-20 ק"מ יכול לקבל מענה על ידי אופניים חשמליים או שילוב של אופניים ותחבורה ציבורית. בנוסף, ניתן לשלב אופניים עם אוטובוסים בין-עירוניים בכל שעות היממה, ועם רכבות בין עירוניות בשעות השפל.

בנוסף 40% מהאוכלוסייה נמצאים בקבוצת סיכון למחלות כרוניות בשל מחסור בפעילות גופנית על בסיס קבוע, [37]. דבר שיכול לקבל מענה על ידי תחבורה פעילה באמצעות אופניים.

נכון לשנת 2011, מספר יוממי האופניים הגדול ביותר בישראל נמצא בעיר תל-אביב יפו שבה גם אחוז יוממי האופניים הגבוה מכלל האוכלוסייה. אחוז יוממי האופניים בעיר כולה הוא 7.9% מתוך היוממים, או כ-12,000 איש,[34] ונמצא בעליה מאז שנות ה-2000. רוב יוממי האופניים מרוכזים במרכז העיר (דרומית לירקון ומזרחית לאיילון, ברבעים צפון, צפון מזרח, מרכז העיר ודרום העיר) ושם אחוז יוממי האופניים מגיע ל-10%-15%. מספר יוממי האופניים עלה בחלק מהמקומות באופן דרמטי. לדוגמה בדרום העיר אחוז היוממים עלה מ-3% בשנת 2007 ל-10% בשנת 2010[34] תוכנית השכרת האופניים תל-אופן של העירייה החלה במאי 2011 ועד אוקטובר של אותה שנה נרשמו לתוכנית כ-10,000 מנויים. [38]

הסיבות לעליה ביוממות האופניים במרכז תל אביב נעוצות ככל ככל הנראה בגלל רשת שבילי האופניים שנבנית בעיר. היבטים שמקלים על יוממות אופניים במרכז תל אביב כוללים את המבנה הטופוגרפי השטוח שלה, צפיפות הבנייה שבה, ובשל עירוב שימושי קרקע - קרבת מקומות עבודה וחנויות למגורים שיש במרכז העיר. כמו כן התפתחה בעיר תרבות אופניים אנפה, דבר שהופך את הרכיבה באופניים ל"קולית", ומשפר את בטיחות הנסיעה. העירייה מעודדת את התושבים לנסוע באופניים ועורכת גם אירועים להגדלת חשיפת הנושא.

בשנת 2011, נוכח הצלחת פרוייקט של השכרת האופניים בתל אביב, ערים נוספות הביעו את רצונן לקיים פרוייקט דומה. עיריית חולון רוצה קשרים של שבילי אופניים והשכרת אופניים עם תל אביב, ועיריית גבעתיים מעוניינת בפרוייקט השכרת אופניים חשמליים. עיריית פתח תקווה הקימה שבילי אופניים בעיר ועיריית כפר סבא הכינה תוכנית אב לשבילי אופניים.[39]

קיימים מספר מכשולים להתקדמות יוממות אופניים בישראל. ביניהם אפשר למנות תקצוב נמוך של בניית שבילי אופניים, העדר חקיקה וצעדים בנושא שדרות אופניים. אי קידום של עירוניות מתחדשת ומדיניות של הפרדת שימושי קרקע ופרבור. רוב הרשויות אינן סוללות שבילי אופניים ואלו העושות כן, לא סוללות את שבילי אופניים כחלק מרשת שלמה המבטיחה רכיבה בטוחה. רבים חוששים לרכב מפחד מתאונת דרכים או מחשש להגיע מזיעים לעבודה, בעיקר בחודשי הקיץ.

בעיה נוספת היא חוסר שילוב אופניים באמצעי תחבורה ציבורית בישראל - העדר מתקני נסיעת אופניים באוטובוסים עירוניים, והאיסור של רכבת ישראל על העלאת אופניים לרכבת בשעות העומס. כמו כן באיזור תל אביב-יפו קיימת בעיה של גניבות אופניים.

הארגון המרכזי לקידום יוממות אופניים בישראל הוא ישראל בשביל האופניים שמקבל עזרה בנושא גם מארגונים סביבתיים אחרים כמו מגמה ירוקה והחברה להגנת הטבע. בהיבטי התכנון העירוני מסייעה גם ארגון מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל על ידי קידום עירוניות מתחדשת שמשפרת את הקלות, הבטיחות והשימושיות של אופניים בעיר.

בדף טיפים ליוממות אופניים תמצאו עצות מעשיות לשימוש באופניים כאמצעי תחבורה, ולשימוש באופניים בעיר.

ראו גם

קישורים חיצוניים

כללי

תשתיות אופניים
שילוב של אופניים ותחבורה ציבורית \ רכבת

מפות שבילי אופניים ונתוני יוממות

קידום תחבורת אופניים

השפעות של תחבורת אופניים

השפעות בריאותיות של תחבורת אופניים
השפעות כלכליות של תחבורת אופניים

תרבות אופניים

תחבורת אופניים בישראל

תמונות של הורים וילדים על אופניים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 הנחיות לתכנון רחובות בערים – תנועת אופניים משרד התחבורה, אוקטובר 2009
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 עלון מידע שגרירות האופניים ההולנדית
  3. ^ 3.0 3.1 נסיעות אופניים בהולנד משרד התחבורה, העבודות הציבוריות והמים של הולנד.
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 Passenger Transport Mode Shares in World Cities Land Transport Authority (LTA) of Singapore, JOURNEYS , November 2011
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 אופניים לכולם סרטון שהוכן על ידי "שגרירות האופניים ההולנדית"
  6. ^ Meet Mexico City's First Bike Mayor, city-lab, May 22, 2017
  7. ^ מפת שבילי אופניים במקסיקו סיטי
  8. ^ JOHN PUCHER and RALPH BUEHLER, Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008
  9. ^ Ralph Buehler, John Pucher , Cycling to work in 90 large American cities: new evidence on the role of bike paths and lanes, Transportation (2012) 39:409–432
  10. ^ Barriers to cycling, Cycling Embassy of Great Britain
  11. ^ Thornton et al, Climate Change and Transport Choices, Department for Transport ,UK, July 2011
  12. ^ 105-year-old man sets record by cycling more than 14 miles in an hour , הגרדיאן, 2017
  13. ^ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT 2002 ארגון הבריאות העולמי
  14. ^ Overweight and Obesity: Economic Consequences Centers for Disease Control and Prevention (cdc.gov)
  15. ^ ANDERSEN, L. ET AL. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of internal medicine, 160: 1621–1628(2000).
  16. ^ 7 De Hartog, Jeroen Johan, et al. (2010), Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks?, Environ Health Perspect. 2010 Aug; 118(8): 1109–1116.
  17. ^ How transport can save the NHS sustrans.org.uk
  18. ^ Cavill, N., and Davis, A., 2007, Cycling & Health: What's the evidence ,Cycling England
  19. ^ Gordon-Larsen P eat al. Active Commuting and Cardiovascular Disease Risk: The CARDIA Study. Arch Intern Med. 2009; 169(13):1216-1223. doi:10.1001/archinternmed.2009.163.
  20. ^ Luoto R et al. The effect of physical activity on breast cancer risk: a cohort study of 30,548 women. Eur J Epidemiol. 2000;16(10):973-80.
  21. ^ Gonçalves AK et al. [Effects of physical activity on breast cancer prevention: a systematic review]. J Phys Act Health. 2014 Feb;11(2):445-54.
  22. ^ Cycling facts, משרד התשתיות וניהול המים, הולנד, 2018
  23. ^ WATCH: Six times more expensive to travel by car than by bicycle, Lund University, May, 12, 2015
  24. ^ Stefan Gösslinga, Andy S. Choi Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles, Ecological Economics Volume 113, May 2015, Pages 106–113
  25. ^ Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environ Health Perspect 2014:122:335–344
  26. ^ Kjartan Sælensminde, Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A Policy and Practice (Impact Factor: 2.73). 01/2004;
  27. ^ 27.0 27.1 Aliza Matusevich, An Economic Evaluation of Physical Activity and Implications for Its Promotion Master‘s Degree in Public Health, The Hebrew University of Jerusalem and Hadassah Medical Organisation,30 December 2009
  28. ^ Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets, New York City ,DOT, 2012
  29. ^ Daniel Arancibia, Cycling Economies, לפי מחקר של Stantec, 2011
  30. ^ Calculating the economic benefits of cycling in EU-27, European Cyclists’ Federation, June 24, 2013
  31. ^ Pucher John, Jennifer Dill, Susan Handy (2010).”Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review”. Preventive Medicine 50 (2010) S106–S12
  32. ^ Calm down, the economist, Sep 3rd 2011
  33. ^ סקר בנושא מרחק נסיעה לעבודה, מכון ברנדמן 2003.
  34. ^ 34.0 34.1 סקר אופניים 2010, בקרב תושבי תל-אביב-יפו, עיריית תל אביב יפו, אוקטובר 2010
אופניים

תחבורת אופניים: תחבורת אופניים - תחבורה פעילה - אופניים חשמליים - תובלה באופניים - תיירות אופניים - כלכלת אופניים

אופניים

תחבורת אופניים ברחבי העולם: אופניים באירופה - הולנד (אמסטרדם) - דנמרק (קופנהגן) - גרמניה - צרפת - בריטניה - שוודיה - ספרד - ארצות הברית - ישראל (תל אביב)

תשתיות ומדיניות: תשתיות אופניים - שבילי אופניים - שדרת אופניים - צומת ידידותי לאופניים - חניית אופניים - מדרגות אופניים - תחבורת אופניים בעיר הררית - שילוב אופניים ברכבת - תחבורה בת קיימא - עירוניות מתחדשת - עירוב שימושי קרקע - חזון אפס תאונות דרכים - מיתון תנועה - תוכנית אב ארצית לתחבורה בת קיימא - עיר ללא מכוניות - איזור ידידותי להולכי רגל - קסדת אופניים

מדריכים ופעילות: כיצד ללמוד לרכוב על אופניים - טיפים ליוממות אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - מסה קריטית - מסה קריטית בישראל - עירוניות טקטית - סיקלוביה - יום האופניים העולמי - ישראל בשביל האופניים


אקולוגיה עירונית

בבית פנימה (אורח חיים): locavore - ניקיון ידידותי לסביבה - פשטות מרצון - עבודה מרחוק - מיחשוב ירוק - שימור מזון ללא מקרר חשמלי - קומפוסט

תכנון עירוני: עירוניות מתחדשת - פרבור - עירוב שימושי קרקע - פיתוח מוטה תחבורה ציבורית - ערים ללא מכוניות - בנייה ירוקה

תחבורה: תחבורה בת קיימא - הולכי רגל - תחבורת אופניים - השפעות חיצוניות של מכוניות - מרחב משותף - BRT - תחבורת מעברים - חנייה - אופניים חשמליים

תופעות: אי חום עירוני - פרבור - ביקוש מושרה - אפקט הבייגלה - השפעות סביבתיות של מזון מהחי - תסמונת הבניין החולה - שלטי חוצות

ישובים ומדינות לדוגמא: קופנהגן - ונקובר‏ - אוטווה - בריזביין - פורטלנד - קוריטיבה - תחבורת אופניים בהולנד - BedZED - אורוויל - שכונת וובן, פרייבורג - בוגוטה - מלבורן - פריז - ברלין - ברצלונה

כלים לשינוי: אוטובוס מהלך - מסה קריטית - גינה קהילתית - מרחב משותף - בנייה ירוקה - פרמקלצ'ר - מפה ירוקה - גני הניצחון - מיתון תנועה - הליכתיות - התייעלות אנרגטית

אישים וארגונים: מרחב - התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל - תחבורה היום ומחר - המרכז לקיימות מקומית -ישראל בשביל האופניים - עץבעיר - פרויקט המקומות הציבוריים - דיוויד אינגוויץ' - ז'יימה לרנר - ג'יין ג'ייקובס

ספרים וסרטים: ערים ללא מכוניות - מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות - אומת הפרברים - אגדה אורבנית - סוף עידן הפרברים


זיהום

רקע וסוגי זיהום: זיהוםזיהום אווירהצטברות ביולוגיתהשפעות בריאותיות של זיהום אווירזיהום מיםזיהום קרקעזיהום במזוןזיהום רעשזיהום אורזיהום אוויר מתחבורהזיהום תעשייתיעישון פסיביחומרי הדברהמתכות כבדותדיאוקסיןכרייהדלק מחצביפחםהתחממות עולמיתגורם מסרטןטרטוגןמשבש אנדוקריניהשפעה חיצוניתחוק קואסהכחשת זיהום

זיהום בישראל: זיהום אוויר בישראלזיהום מים בישראלזיהום נחלים בישראלזיהום קרקע בישראלזיהום מזון בישראלתעשיות אלקטרוכימיותזיהום אוויר במפרץ חיפהרמת חובבזיהום האוויר בגוש דןהמשרד להגנת הסביבהאזרחים למען הסביבההקואליציה לבריאות הציבוראדם טבע ודיןצלולמגמה ירוקה

מניעת והקטנת זיהום: אנרגיה מתחדשתגז טבעי בישראלתחבורה בת קיימאתחבורה רכהעירוניות מתחדשתטבע עירוניתעשייה בת קיימאמעריסה לעריסהחקלאות בת קיימאמס פיגוכלכלה בת קיימאנתונים פתוחים


אנרגיה

מושגים: אקסרגיהאנטרופיההחוק השני של התרמודינמיקההחזר אנרגיה על השקעת אנרגיהאנרגיה גלומהיחידות מידה לאנרגיה

אנרגיה

אנרגיה כלכלה וסביבה: משק האנרגיה העולמימשאבים מתכליםדלק מחצביפחםנפטגז טבעיאנרגיה גרעיניתבסיס אנרגטי לכלכלהייצור ראשונישיא תפוקת הנפטשיא תפוקת הפחםהתחממות עולמיתזיהום אווירעקרון העוצמה המקסימליתחקלאות ואנרגיה

אנרגיה מתחדשת: אנרגיה סולאריתאנרגיית רוחאנרגיה גאותרמיתייצור ראשוניאנרגיית יםביו דיזלאנרגיית גלי יםדלק אצותמשאבת חוםתנור שמשכבשן סולאריתאורת אור יוםכלי תחבורה מונעי רוחאנרגיה בת קיימא - ללא האוויר החם

שימור אנרגיה: פרדוקס ג'בונסBedZEDתחבורת אופנייםעירוניות מתחדשתבנייה ירוקהתאורת אור יוםצמחונותהתייעלות אנרגטית

אנרגיה בישראל: משק האנרגיה בישראלגז טבעי בישראלאנרגיה מתחדשת בישראלאנרגיה סולארית בישראלמוסד שמואל נאמןבתי זיקוק לנפטהחברה לאנרגיה מתחדשת אילת-אילות



רפואה מונעת
תזונה והרגלי אכילה: השמנת יתר - סוכרת - כלכלת השמנה - עיצוב להרזיה - מזון מהיר ותעשייתי - סוכר - משקאות ממותקים - בשר מעובד - מלח - מזון אורגני - דגנים מלאים
הרגלי חיים והתמכרויות: עישון - מניעת עישון - גמילה מעישון - אלכוהול ובריאות - השלכות בריאותיות של טלוויזיה - התמכרות למשחקי מחשב
תנועה ובטיחות בתחבורה: השפעות בריאותיות של מכוניות - זהירות בדרכים - תחבורה פעילה - הליכתיות - מיתון תנועה - תחבורת אופניים - כיצד להימנע מפגיעת מכוניות - אורח חיים יושבני - אורח חיים פעיל - פעילות גופנית
זיהום וסיכונים לשיבוש מערכות: גורמים מסרטנים - זיהום - זיהום אוויר - זיהום מים - זיהום במזון - חומרי הדברה - מתכות כבדות - ניקיון ידידותי לסביבה - משבש אנדוקריני - טרטוגן - עמידות לאנטיביוטיקה
רווחה נפשית וחברתית: פסיכולוגיה חיובית - מתח נפשי - דיכאון - חמש דרכים לרווחה - הון חברתי - גורמים חברתיים המשפיעים על הבריאות
עקרונות ונושאים מערכתיים: הוליזם - גורם סיכון בריאותי - נטל תחלואה - נכות - אזורים כחולים - טכנולוגיה נאותה - חשיבה מערכתית - רפואה משתתפת - חברות התרופות - הכחשת נזקי העישון - עקרון הזהירות המונעת - עירוניות מתחדשת - אי שוויון בריאותי - אי שוויון בריאותי בישראל - סיבות מוות בישראל