שינויים

===השפעות כלכליות של תחבורת אופניים===

===השפעות כלכליות של תחבורת אופניים===

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים נובעות עקב מספר קטגוריות של השפעה:

השפעות כלכליות של תחבורת אופניים נובעות עקב מספר מישורים של השפעה:

* שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים.  

* שיפור הבריאות הפיזית והנפשית של הרוכבים.  

* חסכון בכסף לדלק והוצאות רכב עבור רוכבים.  

* חסכון בכסף לדלק והוצאות רכב עבור רוכבים.  

* הקטנת [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] - הקטנת חשיפה ל[[זיהום אוויר]],חסכון בפליטת [[גזי חממה]],  חסכון של [[חנייה|מקומות חנייה]], שיפור [[בטיחות בדרכים]], הקטנת [[פקקי תנועה]].

* הקטנת [[השפעות חיצוניות של רכב פרטי]] - הקטנת חשיפה ל[[זיהום אוויר]],חסכון בפליטת [[גזי חממה]],  חסכון של [[חנייה|מקומות חנייה]], שיפור [[בטיחות בדרכים]], הקטנת [[פקקי תנועה]] ועוד.

* שיפור התפקוד של [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]] ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר.   

* שיפור התפקוד של [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]] ועסקים עירוניים עקב תחבורה משופרת, זולה ויעילה יותר.   

[[ניתוח עלות-תועלת]] בהובלת פרופסור Stefan Gössling מקופנהגן, שפורסם בשנת 2015 מצא כי ביחס לנסיעה במכונית, רכיבה באופניים זולה לכלל החברה פי 6. כאשר מחשבים את כלל העלויות לחברה ולפרט, העלות של נסיעה במכונית היא 0.5 יורו לקילומטר והעלות של רכיבה באופניים היא 0.08 יורו לקילומטר. אם מסתכלים על ניתוח עלות-תועלת לחברה בלבד, נסיעה במכונית עולה לחברה 0.15 יורו לקילומטר בעוד שרכיבה באופניים מעניקה לחברה 0.16 יורו לקילומטר. הניתוח מתחשב בסוגיות של תאונות דרכים, שינויי אקלים, בריאות וזמני הנסיעה. {{הערה|[http://www.lunduniversity.lu.se/article/watch-six-times-more-expensive-to-travel-by-car-than-by-bicycle WATCH: Six times more expensive to travel by car than by bicycle], Lund University,  May, 12, 2015}}{{הערה|Stefan Gösslinga,  Andy S. Choi [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921800915000907 Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles], Ecological Economics Volume 113, May 2015, Pages 106–113}} החסכון מרכיבה באופניים לכלל החברה הוא 0.42 יורו לקילומטר, במרחק רכיבה של 5 ק"מ לעבודה,  החסכון הוא 4 יורו ליום, או בהנתן 247 ימי עבודה בשנה, החיסכון הוא 1037 יורו לשנה, בהנחה שאין הפחתה בבעלות על מכוניות.  

[[ניתוח עלות-תועלת]] בהובלת פרופסור Stefan Gössling מקופנהגן, שפורסם בשנת 2015 מצא כי רכיבה באופניים זולה לכלל החברה פי 6 לעומת נסיעה במכונית. כאשר מחשבים את כלל העלויות לחברה ולפרט, העלות של נסיעה במכונית היא 0.5 יורו לקילומטר והעלות של רכיבה באופניים היא 0.08 יורו לקילומטר. אם מסתכלים על [[ניתוח עלות-תועלת]] לחברה בלבד, נסיעה במכונית עולה לחברה 0.15 יורו לקילומטר בעוד שרכיבה באופניים מעניקה לחברה 0.16 יורו לקילומטר. הניתוח מתחשב בסוגיות של [[תאונות דרכים]], [[שינויי אקלים]], בריאות וזמני הנסיעה. {{הערה|[http://www.lunduniversity.lu.se/article/watch-six-times-more-expensive-to-travel-by-car-than-by-bicycle WATCH: Six times more expensive to travel by car than by bicycle], Lund University,  May, 12, 2015}}{{הערה|Stefan Gösslinga,  Andy S. Choi [http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921800915000907 Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles], Ecological Economics Volume 113, May 2015, Pages 106–113}} החסכון מרכיבה באופניים לכלל החברה הוא 0.42 יורו לקילומטר, במרחק רכיבה של 5 ק"מ לעבודה,  החסכון הוא 4 יורו ליום, או בהנתן 247 ימי עבודה בשנה, החיסכון הוא 1037 יורו לשנה, בהנחה שאין הפחתה בבעלות על מכוניות.  

Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של [[גזי חממה]], שיפור [[זיהום אוויר מתחבורה|איכות האוויר]], שיפור [[כושר גופני|הכושר הגופני]] ושיפור הכלכלה המקומית. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של  4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [http://evworld.com/news.cfm?newsid=28767] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.  

Jonathan Patz, מנהל מחקר הבריאות מאוניברסיטת ויסקונסין במדיסון, ערך מחקר על השפעות יוממות אופניים לעומת שימוש במכונית. הוא בחר בהשפעות מרכזיות של האופניים: הפחתת פליטה של [[גזי חממה]], שיפור [[זיהום אוויר מתחבורה|איכות האוויר]], שיפור [[כושר גופני|הכושר הגופני]] ושיפור הכלכלה המקומית. המחקר שפורסם ב-Environmental Health Perspectives בשנת 2011 העריך מה יקרה אם 30 מיליון תושבי הערים והפרברים באיזור אילינוי, אינדיאנה, מישיגן, מינסוטה, אוהיו וויסקונין, ישתמשו באופניים במקום במכונית, במשך 6 החודשים הנעימים ביותר בשנה, לשם ביצוע הנסיעות הקצרות של פחות מ-5 מייל (שמהוות 20% מסך הנסיעות של תושבים אלה). לפי הערכת החוקרים ניתן למנוע פליטה של  4 טריליון פאונד של פחמן דו חמצני, למנוע 1,100 מקרי מוות ולחסוך כ-7 מיליארד דולר בכל שנה. [http://evworld.com/news.cfm?newsid=28767] כלומר חסכון של 233 דולר לכל תושב בשנה.  

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]

במחקרים שנעשו בשנת 2012 על שתי ערים שונות בארצות הברית - [[ניו יורק]] ו[[פורטלנד]] נמצא כי רוכבי אופניים מוציאים כסף רב יותר בקניות בעסקים מקומיים שנמצאים בעיר ובכך משפרים את [[כלכלה מקומית|הכלכלה המקומית]]. מבין 4 קבוצות שונות - משתמשי רכב פרטי, [[תחבורה ציבורית]], [[הולכי רגל]] ואופניים, משתמשי האופניים הוציאו את הסכומים הגבוהים ביותר, כאשר במקום קרוב אליהם היו הולכי הרגל ובמקום האחרון משתמשי הרכב הפרטי. בקנייה יחידה בסופרמרקטים בעלי רכב פרטי ביצעו קניות גדולות יותר, אבל הולכי רגל ורוכבי אופניים ביקרו בחנויות יותר פעמים בכל חודש, כך שסה"כ הם קנו יותר מחנויות אלה. [http://www.treehugger.com/bikes/there-bicycle-economy-two-cities-find.html]

מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf]

מחקר שנערך על ידי מחלקת התחבורה של העיר ניו יורק בשנת 2012 מצא כי ברחובות שבהם יש שבילי אופניים מוגנים נרשמה עליה של 49% במחזור של החנויות לעומת עליה של 3% בשאר החנויות בעיר. ההסבר לכך הוא שרוכבי אופניים עוצרים ליד חנויות וקונים ואילו נהגים לא נוהגים לעשות כך. {{הערה |[https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/americabikes/pages/211/attachments/original/1351785187/2012-10-measuring-the-street.pdf?1351785187 Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets], New York City ,DOT, 2012}}

השפעה כלכלית נוספת של אופניים על הכלכלה המקומית היא דרך יצירה של מקומות עבודה. באופן כללי אופניים מייצרים מעט יותר מקומות עבודה יחסית לתחבורת רכב פרטי, והן משתמשות ביותר משאבים מקומיים של עבודה ופחות בתשומות שדורשות ייבוא כמו [[נפט]] וחלקי חילוף.

מחקר שנערך ב[[וונקובר]] בדק את פיצול הנסיעות של קונים (אילו אמצעים משמשים את הקונים כדי להגיע לחנויות) ואת הערכתם של סוחרים לגבי פיצול נסיעות זה. המחקר מצא כי הסוחרים העריכו כמות הנהגים כגבוהה פי 2 לעומת כמותם האמיתית (20% בפועל, לעומת הערכה של 40%) והעריכו את כמות הרוכבים כנמוכה פי 2 לעומת המציאות (8% בפועל לעומת הערכה של 4%). גם כמות הולכי הרגל (51% לעומת הערכה של 32%) וכמות משתמשי התחבורה הציבורית (42% לעומת הרכה של 25%) הוערכה בחסר {{הערה| Daniel Arancibia, [http://www.torontocycling.org/uploads/1/3/1/3/13138411/cycling_economies_eglinton_final.pdf Cycling Economies], לפי מחקר של Stantec, 2011 }}

בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.<ref name="dutchcycling2"/>

 

בהולנד נערכות נסיעות לשם נופש והתרגעות ויש לכך תמיכה בתשתיות של שבילים ואתרים ובעידוד של [[תיירות אופניים]]. מעל חצי מהאוכלוסייה נוסעת בנסיעות התרגעות. הולנדים נוסעים באופניים גם לחופשות, ומעל מיליון נסיעות בשנה נערכות למטרה זו. הולנדים מוציאים בנסיעות אלה מעל 750 מיליון יורו (מיליארד דולר) בשנה.<ref name="dutchcycling2"/>

בערים שבהן יש [[שבילי אופניים]] וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה ב[[אופניים]], כגון ב[[פורטלנד]] בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, [[רעש|שקט]] יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/how_economic_growth_sold_portland_landlords_on_a_bikeway]

בערים שבהן יש [[שבילי אופניים]] וכתוצאה מכך אחוז שימוש גבוה ב[[אופניים]], כגון ב[[פורטלנד]] בארצות הברית, גם בעלי עסקים ובעלי נכסי נדל"ן תומכים בהוספת שבילי אופניים על חשבון הקצאת שטחים ונתיבים למכוניות. זאת מתוך ציפייה לרחוב נעים, [[רעש|שקט]] יותר ובטוח יותר, שיאפשר ליותר לקוחות ועובדים להגיע אל האיזור ללא פקקי תנועה ובעיות חנייה, בצורה בטוחה, ולהנות מאווירה נעימה ברחוב. [http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/how_economic_growth_sold_portland_landlords_on_a_bikeway]