תחבורת מעברים

תחבורת ציבורית של מעברים היא מערכת תחבורה ציבורית שמקצרת את זמני הנסיעה ומשפרת את היעילות הכלכלית של תחבורה ציבורית. המערכת מבוססת על שימוש היררכי של כלי תחבורה ציבוריים (כמו אוטבוסים מהירים בנתיבים יעודיים (BRT), ואוטבוסים שכונתיים איטיים וקטנים יותר), הגדלת כמות המעברים בין אוטובוסים בכל נסיעה, והקטנת זמן המעבר בין אוטובסים. המערכת דומה ל"כלי דם" בגוף שבהם יש קווים ראשיים ומשניים, וזאת לעומת מערכות תחבורה ציבוריות מסורתיות שניסו לחבר כל נקודה לכל נקודה באמצעות קווים מאספים.

חשמלית בפורטלנד. החשמלית מהווה רכיב ביניים בתחבורה המשולבת שיש בעיר - בין הרכבת הקלה המהירה, לבין אמצעים אחרים כמו הליכה ברגל ורכיבה על אופניים

תוכן

1 תחבורת מעברים מול תחבורה ציבורית רגילה
2 דוגמה
3 יישום השיטה
4 יתרונות וחסרונות של תחבורת מעברים
- 4.1 יתרונות
- 4.2 חסרונות
5 ראו גם
6 קישורים חיצוניים

תחבורת מעברים מול תחבורה ציבורית רגילה

תחבורה ציבורית עירונית מסורתית מנסה לתת שירות "נקודה לנקודה" בעיר באמצעות אותו אמצעי תחבורה. לדוגמה לחבר בין כל השכונות בגוש דן באמצעות קווי- אוטובוס תוך נסיון להביא למינמום את מספר המעברים בין אוטבוסים. הדבר דומה ללוח מטריצה ישן של מרכזיות טלפוניות ידניות: ככל שגדלה כמות התושבים כך השירות פחות יעיל. אי-היעילות של המערכת עולה באופן ריבועי, שכן כל שכונה חדשה, n, צריכה לקבל חיבורים ל-n-1 שכונות אחרות.

תחבורת מעברים לעומת זאת, עובדת באופן שמזכיר את כלי הדם בגוף שלנו - סוג תחבורה אחד לשכונות שמביא אנשים לצמתים ולעורקי תנועה, וסוג תחבורה שונה בעורקי התנועה עצמם.

התחבורה השכונתית - אל עורקי התנועה יכולה להיות הליכה רגלית, נסיעה באופניים, אופניים חשמליים או קורקינט חשמלי, או מיניבוסים שעושים סיבוב קצר בתוך השכונה או ב-1-3 שכונות.

בעורקי התנועה יש תחבורה ציבורית מהירה - יש בהן מתן זכות קדימה לאוטבוסים (נתיב תחבורה ציבורית - נת"צ), זכות קדימה ברמזורים, ומאפיינים נוספים. התחבורה בעורקים הראשיים יכולה להיות אוטובוסים מהירים (BRT), חשמליות או רכבת קלה, רכבות תחתיות, או רכבות פרברים. מספר התחנות בעורקים הראשיים מועט (כך שהאוטובוס לא צריך לעצור כל הזמן), והעליה אל האטובוס והירידה ממנו מהירה (על ידי תחנות אוטובוס חכמות יותר, וכרטוס חכם יותר) כתוצאה מכך ומהירות הנסיעה בהם מהירה.

הדגש במערכת תחבורת מעברים הוא בשילוב בין אמצעי תחבורה שונים לשם מתן מענה לצרכים שונים, שיפור היעילות התחברותית והכלכלית של הקווים ובקיצור זמן ההמתנה ומרחק ההליכה בעת המעברים, כדי לקבל תחבורה ציבורית איכותית.

דוגמה

מערכת התחבורה הציבורית בבוגוטה היא תחבורת מעברים המבוססת על שימוש בBRT

אדם יוצא מביתו לעבודה. הוא יודע מתי המיניבוס השכונתי אמור להגיע (כי המיניבוס יוצא בשעות קבועות ונוסע במסלול שכולו בתוך השכונה ולא בכל העיר). בערים רבות בעולם הנוסע יכול גם לקבל מסרון SMS או להתעדכן באינטרנט בזמן אמת לגבי מיקום האטובוס, ועוד כמה זמן הוא יגיע לתחנה ליד ביתו. כך שהנוסע לא מחכה בכלל, או מחכה בביתו. לחלופין אותו אדם יכול לרכוב על אופניים למרחק של קילומטר עד לתחנה בעורק תחבורה מרכזי.

המעבר הבא הוא בעורק תחבורה או בנקודת תחבורה מרכזית ליד השכונה - שם עוברים אוטובוסים בתדירות גבוהה של כל 1-3 דקות. משם לוקחים אוטובוס או רכבת קלה שנוסעים לאורך העורק. האוטובוס המהיר נשאר על הנתיב המהיר ואינו מבצע סיבובים ופיתולים בכל העיר. הוא מסתמך על כך שהאוטבוסים השכונתיים מזינים נוסעים לתחנות שלו. האוטובוס עוצר רק במרחקי עצירה גדולים - כל 1 ק"מ לכל הפחות. הקטנת כמות העצירות, אמצעי מעבר מהיר אל ומהתחנה (ראו בהמשך) יחד עם נתיב אוטובוסים מהיר ומתן זכות קדימה לאוטובוסים פרושם שהאוטובוס המהיר מתפקד באופן דומה לרכבת קלה ומקשר חלקים שונים של העיר. הנוסע יכול לבצע החלפות נוספות בין 2 קווים מהירים- לדוגמה לעבור מציר בכיוון מזרח מערב לציר בכיוון צפון דרום. תדירות שני הקווים אמורה להיות גבוהה מאד, וההחלפה קלה.

בסוף הנסיעה מגיעים לשכונה המרוחקת ושם עולה הנוסע על אוטובוס שכונתי - זה הנקודה היחידה שבה עלולים לחכות זמן רב. יש אפשרות לבחור אמצעי תחבורה אחר - לדוגמה אופניים ציבוריים, אופניים או הליכה בשכונה.

זמן הנסיעה הכולל מתקצר ברוב המקרים - היות וזמן ההמתנה מתקצר וכך גם זמן הנסיעה.

יישום השיטה

שיטה זו מקובלת בערים רבות בעולם. ראש העירייה של העיר קוריטיבה שבברזיל, ז'יימה לרנר יישם את השיטה הזו החל משנות ה-70. בעורקי התנועה נוסעים אוטובוסים גדולים (BRT) שיכולים להכיל 300 איש. עשרות ערים אחרות (83 לפי לרנר) הלכו בעקבות קורטיביה. דוגמה בולטת ליישום דומה קיימת בבוגוטה החל משנת 2000, בה תחבורת מעברים מיושמת באמצעות מערכת ה-BRT הגדולה בעולם.

גם בערים במדינות עשירות יותר כמו פורטלנד קיים סידור דומה, כאשר במקום אוטובוסים משתמשים בשילוב של חשמליות ורכבת קלה. במקומות רבים בהם מיושמת השיטה יש גם עירוב שימושי קרקע שמקצר את מרחקי הנסיעה, כמו גם אמצעים אחרים משלימים כמו רשת ענפה של שבילי אופניים, ורחוב ידידותי להולכי רגל.

יש לציין כי קוריטיבה, פורטלנד מכילות מאות אלפי תושבים, והן מרכז מטרופליני שמשרת מיליוני תושבים. בוגוטה היא עיר ענק המכילה 6 מיליון תושבים.

יתרונות וחסרונות של תחבורת מעברים

יתרונות

יחסית לתחבורה ציבורית רגילה לתחבורת מעברים יתרונות רבים:

בממוצע, זמן הנסיעה "מדלת לדלת" מתקצר, בהשוואה לתחבורה ציבורית רגילה.
יש יעילות גדולה יותר של קווי האוטובוס מבחינת אנרגיה וכסף -בתחבורה ציבורית רגילה, אוטובוס צריך לאסוף את הנוסעים שלו מתחנות שונות, כך שחלק גדול מהנסיעה הוא נוסע עם פחות מידי נוסעים, ובחלק אחר יש בו לפעמים יותר מידי נוסעים. בתחבורת מעברים, הקווים המרכזיים והשכונתיים בנויים לקיבולות נוסעים שונות, כך שיש פחות מצבים של אוטובוסים מאספים שנוסעים ריקים.
בתחבורה ציבורית רגילה, קווי האוטובוס הופכים לארוכים ומפותלים וכתוצאה מכך שעת ההגעה שלהם לתחנות הופכת להיות בלתי צפויה (לדוגמה , מחכים לקו שאמור לצאת כל 20 דקות, ולאחר 40 דקות מגיעים שני אוטובוסים יחד). אי וודאות זו גורמת לבזבוז זמן גדול של הנוסע, ולפגיעה ברווחה שכן היא מקשה על תכנון תוכניות ומחייבת לקיחת קבועי זמן גדולים יותר שיתפקדו כמרווחי בטחון. מצב זה נמנע בתחבורת מעברים.
במצב היום נוסע יכול לעמוד בעורק תחבורה ראשי (לדוגמה רחוב בגין בתל אביב) שבו עוברים מאות אוטובוסים בשעה, אבל עליו לחכות לאוטובוס מסוג מסויים שמתאים עבורו. בעורקי תחבורה בתחוברת מעברים המצב שונה. כל האוטובסים באותו עורק תחבורה נוסעים על אותו המסלול - אין נסיון לחבר כל נקודה לכל נקודה במאצעות אוטובוס אחד - אלא יש תחבורה של מעברים.
באותו אופן המידע לגבי כיוון נסיעות הקווים מפושט בהרבה - אין צורך למצוא את מספר האוטובוס המדוייק, אלא כל האוטובוסים על ציר תנועה אחד הם בעלי אותה התנהגות.
בשל השירות המוגדל המוצע לנוסע (אפשרות להגיע מכל מקום לכל מקום באופן נוח יחסית) עולה האטרקטיביות של התחבורה הציבורית ככפתרון תחבורתי מוביל וכולל, ויורדת האטרקטוביות של תחבורה מבוססת מכונית פרטית. וזאת בניגוד לתחבורה ציבורית רגילה שבה (בעיקר בנסיעות יוממות) קו אחד יכול להיות נוח לנסיעה אחת, ועבור אותו נוסע, נסיעה אחרת מחייבת שימוש באמצעי תחבורה אחר (מצב שיכול לחייב אותו לשמור על רכב כ"גיבוי").
היחס בין המשקל העצמי של אמצעי התחבורה לבין משקל הנוסעים טוב יותר. דבר זה משפר בצורה ניכרת יעילות אנרגטית.
ניתן לשנות את התדירות של הקווים השכונתיים בקלות, בלי קשר לתדירות של הקווים המרכזיים.
בתחבורה ציבורית רגילה, בשל אי היעילות, כמות הנוסעים יורדת וכתוצאה מכך כדי שהאוטובוס יהיה כלכלי יש צורך שהוא יאסוף עוד נוסעים - דבר שגורם להערכת המסלול או להוספת תחנות. בתחבורת מעברים לעומת זאת, היעילות הגדולה של המערכת מושכת נוסעים, אחוז המשתמשים גדל, ונחסכים פקקי תנועה.
בשיטה הרגילה יש איזורים קרובים אחד לשני מבחינה גאוגרפית, אלא שהתחבורה הציבורית בין שניהם היא מפותלת ולא יעילה, או פשוט אינה קיימת. בעיקר הדבר נכון לשכנות עניות יותר. דבר שיוצר מלכודת עוני. בשיטה של תחבורת מעברים כל האיזורים מחוברים זה לזה בצורה נוחה.
בשיטה הרגילה משתמשים לפעמים באוטובוסים גדולים שנוסעים בשכונות קטנות וצרות. דבר זה נמנע בתחבורת מעברים, בגלל התאמת סוג הרכב לתפקיד ולשכונה.
התאמה טובה יותר פירושה גם פחות זיהום אוויר, פחות שימוש בדלק. חסכון נוסף בזיהום אוויר ובצריכת דלק אלה נגרם בגלל חסכון בנסיעות של אוטובוסים ריקים.
בשיטה הקיימת, רוב האוטובוסים תקועים בפקקים שנוצרים על ידי מכוניות. ברוב השיטות של תחבורת מעברים משתמשים בנתיבים יחודיים לתחבורה הציבורית. מהירות הנסיעה הממוצעת משפיעה הן על קיצור זמן הנסיעה, והן על זיהום האוויר - נסיעה במהירות איטית (מתחת ל-25 קמ"ש) מגדילה במאות אחוזים את הפליטה של כל המזהמים בגלל יעילות מנוע נמוכה יותר, וכן פרושה זיהום על פני משך זמן רב יותר.

חסרונות

מבקרי השיטה מצביעים על מספר חסרונות:

הצורך במספר מעברים ביו קווי אוטובוס עלול להוריד את נוחות הנסיעה. במקרים מסוימים הדבר יכול גם להאריך את זמן הנסיעה. עם זאת, השימוש באוטובוסים בערים בהן יושמה השיטה עלה בצורה חדה.

קשיי המעבר פוגעים במיוחד באנשים שעלולים לסבול מניידות מוגבלת כמו זקנים, אנשים הסוחבים משא, הורים עם עגלות תינוקות, עיוורים או נכים. לפחות לגבי הקושי של עליה וירידה מאוטובוסים, הדבר מקבל מענה בחלק מהמקומות על ידי תחנות מוגבהות לגובה האוטובוס, שבהן יש גם מעלון לנכים ולמי שמתקשה לעלות במדרגות. כמו כן, דווקא זקנים סובלים במצב הנוכחי בו עליהם להשתמש בתחבורה ציבורית, אך זו אינה יעילה. אחת הבעיות של תחבורה ציבורית מכל נקודה לכל נקודה היא אי יעילות, המתנה ארוכה וקווים צפופים מידי - כל אלו גורמים לזמני עמידה ממושכים לפני העליה לאוטובוס ובאוטובוס, וכן ולנפילות רבות של הנוסעים, שהן מסוכנות במיוחד לזקנים.

המעבר לתחבורת מעברים מחייב שינוי "בקפיצה" עבור חברות אוטובוסים. קשה לבצע אותו באופן מדורג, היות והוא דורש שינוי ברשת האטובוסים כולה. דבר זה עלול ליצור תקופת מעבר שבה נעשות טעויות, יש קשיי הסתגלות של הנוסעים למצב החדש וכו'. עם זאת בדרך כלל רשת של תחבורת מעברים היא פשוטה יותר להבנה ולהתמצאות.

תחבורת מעברים דורשת הקצאת נתיבים לאוטובוסים על חשבון המכוניות, אפשר להתגבר על קושי זה באמצעות שימוש ברכבת תחתית, אלא שזו יקרה בהרבה. לפי ז'יימה לרנר, תחבורת מעברים מבוססת אוטובוסים היא בעלת יכולות דומות לרכבת תחתית, אבל העלות שלה היא מאית מעלותה של רכבת תחתית.

יש צורך בהסדרי תשלום עבור אזור וזמן ולא עבור נסיעה מסוימת כדי שהנסיעות לא יתייקרו. דבר זה קשה יותר לביצוע אם באותו אזור פועלות כמה חברות הנדרשות לשתף פעולה בנושא. עם זאת, דבר זה מבוצע במקומות רבים בעולם ללא קושי מיוחד.