תחבורה בת קיימא

תחבורה בת קיימא (Sustainable transport) או תחבורה מקיימת היא אוסף של טכנולוגיות, דרכי תכנון ומוסדות חברתיים שנועדו להפוך את התחבורה למקיימת - היינו ככזו היכולה להתקיים על פני דורות רבים.

הדגשים בתחבורה מקיימת כוללים הקטנת כמות הנסיעות, קיצור מרחק הנסיעה,על ידי עירוב שימושי קרקע או עבודה מרחוק; שימוש באמצעי תחבורה "רכים" וחסכוניים במשאבים ובאנרגיה כמו הליכה ברגל ותחבורת אופניים ותכנון עירוני המתאים להם; תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית תחבורת מעברים ועירוניות מתחדשת; חסכון באנרגיה ושימוש באמצעי תחבורה המשתמשים באנרגיה מתחדשת, שילוב של אמצעי תחבורה שונים למטרות שונות, שילוב של תכנון ובינוי ערים בתחבורה, ועוד.

השפעות סביבתיות וחברתיות של תחבורה

ערכים מורחבים - השפעות חיצוניות של רכב פרטי,פרבור

מערכות תחבורה ממונועות - בעיקר מכוניות, ומטוסים, ובמידה פחותה אוניות, אוטובוסים ורכבות הן בעלת השפעה משמעותית על הסביבה. תחבורה צורכת בין 20% ל-25% מצריכת האנרגיה העולמית ומפליטות של פחמן דו חמצני דבר שתורם ל דלדלול משאבי האנרגיה ולהתחממות עולמית. פליטות גזי חממה מתחבורה עולים בקצב הגבוה ביותר יחסית לשאר הסקטורים המשתמשים באנרגיה, כמו דיור, תעשייה וכו'. תחבורה יבשתית היא גם תורמת משמועתית לזיהום אוויר מקומי כמו חומר חלקיקי אוזון בגובה הקרקע ולערפיח.

בנוסף לכך, שימוש מוגבר במכוניות מעודד פרבור - בנייה לא צפופה של בתים צמודי קרקע, ודבר זה מעודד עוד שימוש ברכב פרטי והפחתת שימושים בתחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל. בבניה לא צפופה קשה להפעיל תחבורה ציבורית היות וכדי להיות כלכלי מספיק אוטובוס צריך לאסוף אנשים משטח גדול כשהוא נע במסלול מפותל. בבניה כזו קשה להולכי רגל להתנייד היות והשירותים המסחריים לדוגמה מופרדים מהמגורים (בגלל הפרדת שימושי קרקע), נמצאים במרחק גדול ומסלולי ההליכה נקטים על ידי כבישים ראשיים.

פרבר טיפוסי המדגים את הצפיפות הנמוכה והבזבזנית בשטח של מגורים בפרבר. כדי לספק שירותים כמו תחבורה, ביוב או שיטור יש צורך לפרוס שירותים על פני שטח רחב.

תכנון מוטה רכב פרטי - השילוב של הפרבור והשימוש ברכב פרטי, גורר מחיר חברתי וכלכלי כבד. הערכה היא שמכוניות גורמות לעלות חיצונית גבוה של כ 8-10% מהתוצר המקומי הגולמי וזאת נוסף לעלות הישירה שלהן (עלוית של דלק, פחת, בלאי וביטוח). העלויות החיצוניות של תחבורה כוללות פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר וזיהום מים, רעש, קיטוע שטחי גידול ועוד. פרבור גורם גם לייקור שירותי רשת (כמו ביוב, מים, חשמל, משטרה ועוד) ולאי יעילות של התחבורה הציבורית. שני הגורמים מגדילים את הפערים בחברה ומעודדים אי שוויון כלכלי.

השימוש המוגבר במכוניות פוגע גם בתפקוד החברתי והכלכלי של הערים כמקום מפגש למגורים, מסחר ושירותים. לדוגמה רעש ממכוניות הוא לא רק דבר שגורם לנזק בריאותי ולנזק למבנים, אלא גם גורם לפגיעה ביכולת לנהל שיחה ברחוב ולכן פוגע באיכות הרחוב והמסחר העירוני. הפיכת הרחוב למסוכן למבוגרים ולילדים מקטין את המשחק ברחוב, מקטין את הפעילות הגופנית ותורם בכך לפגיעה בכישורים חברתיים, חוסן נפשי ותחלואה. העדר תחבורה זולה ואיכותית פוגע בניידות ובחופש של אוכלוסיות עם גישה מוגבלת לרכב פרטי - עניים, זקנים, חולים וילדים.

התחבורה המנועית היא כאמור אחד הצרכנים העיקריים של אנרגיה בכלל ושל נפט בפרט. לכן, נוסף לשלל הצרות החברתיות והסביבתיות שהיא מייצרת. היא פגיעה לשיא תפוקת הנפט, הצפי של סביבתנים ואנשי קיימות רבים הוא כי סוף עידן המכוניות ושל הפרברים הוא עניין של זמן: חברה דלת אנרגיה שצריכה להכריע בין אנרגיה למכוניות או אנרגיה למזון או תעשייה תבחר בחלופות האחרות ותעבור ייעול מבחינה תחבורתית. מקרה לתרחיש זה התקיים בקובה בשנות ה-90 כאשר אזלה לה הספקת הנפט שהגיע מברית המועצות.

ערים ותחבורה בת קיימא

ערך מורחב - עירוניות מתחדשת

פליטות של גזי חממה בהשווה בין ערים שונות. המבנה המפורבר והפרדת שימושים הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי וכתוצאה מכך לרמות גבוהות יותר של זיהום אוויר, תרומה להתחממות עולמית ועוד השפעות חיצוניות של רכב פרטי. דבר זה נובע מתכנון עירוני שונה מזה המקובל כיום בערים רבות באירופה, שיש להן רמת הכנסה דומה. ניתן לראות רמות פליטה נמוכות עוד יותר בערים במדינות עניות שרוב תושביהן אינם יכולים להרשות לעצמן להחזיק רכב פרטי.

ערים מעוצבות במידה רבה על ידי מבנה מערכת התחבורה שלהם. בספרו "העיר בהיסטוריה" תעד לואיס ממפורד כיצד המיקום והפריסה של הערים עוצבו סביב מרכז שמיועד להולכי רגל, כשהעיר עצמה ממוקמת בדרך כלל ליד נמל או נתיב מים (נהר, נחל, נתיב תחבורה בים וכו') כאשר הגישה לפרברי העיר, לכפרים ולערים קטנות יותר היתה באמצעות בהמות משא ומרכבות, ולאחר מכן באמצעות מסילות רכבת.

בשנת 1939, היריד העולמי בעיר ניו יורק כלל מודל של עיר דימיונית שמכילה מערכת תחבורה המתבססת על הרכב הפרטי. בחזון זה של "עולם טוב וגדול יותר של המחר", הופרדו האיזורים של מסחר, תעשייה ומגורים וגורדי שחקים התנשאו מעל רשת של כבישים עירוניים. רעיונות אלה, שקודמו על ידי תעשיית הרכב וממשלות, כבשו את לב הציבור והיו בלב הרעיונות של מתכננים עירוניים מרכזיים משנות ה-40 ועד שנות ה-70.

הפופלאריות של הרכב הפרטי בעידן שלאחר מלחמת העולם השנייה, הובילה לשינויים משמעותיים בתפקוד ובמבנה של ערים, בעיקר בארצות הברית, אבל גם בשאר מדינות העולם. היתה קיימת אופציזיה לשינויים אלה בזמנו. העיתונאית האמריקאית ג'יין ג'ייקובס בספרה המפורסם מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות ספקה תזכורת לדברים שאבדו בשינויים אלה, וכן תעוד של מאמצי קהילות להתנגד להן. לואיס ממפורד שאל "האם העיר מיועדת למכוניות או לבני האדם" דונלאד אפפלייארד תעד את ההשלכות לקהילות שעברו גידול בתחבורת הרכב הפרטי בספרו "The View from the Road" משנת 1964. ובבריטניה, Mayer Hillman פרסם ספר על השלכות התנועה המוטורית על העצמאות התחבורתית ש ילדים בשנת 1971. למרות כל זאת, מגמות של בעלות על רכב פרטי וצריכת דלק המשיכו לעלות מאז שנות ה-50.

תכנון התחבורה המרכזי באירופה לעומת זאת, לא התבסס מעולה על ההנחה כי רכב פרטי הוא הפתרון הטוב ביותר או היחיד לניידות עירונית, לדוגמה מערכת התחבורה ההולנדית דרשה החל משנות ה70 כי ביקוש לעוד קיבולת לרכב פרטי תענה רק עם "התרומה לרווחה החברתית תהיה חיובית". ומאז שנות ה-90 הציבה מטרה מפורשת של הקטנת קצב הגידול בתחבורת רכבים לחצי. מספר ערים מחוץ לאירופה קישרו בין תחבורה, תככנון עירוני של שימושי קרקע וקיימות, בעיקר קוריטיבה בברזיל, פורטלנד באורגון וונקובר בקנדה.

יש הבדלים משמעותיים בין צריכת האנרגיה לתחבורה בין ערים שונות. תושב עירוני בארצות הברית מוציא פי 24 יותר אנרגיה לתחבורה בשנה יחסית לתושב עירוני סיני, ופי 4 יחסית לתושב אירופאי. הבדלים אלה אינם קשורים להבדלים בעושר אלא לדפוסי השימוש בתחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל , לצפיפות העירונית ולתכנון העירוני.

מרחקי הנסיעות חשובים היות ומרחקי נסיעות בינוניים של עשרות ק"מ , נוחים לאזרחי מדינות עשירות, להשתמש ברכב פרטי. במרחק קצר יותר אפשר להשתמש בהליכה ברגל, באופניים, אופניים חשמליים או תחבורה ציבורית עירונית.באנגליה מעל שני שליש מהנסיעות הן נסיעות במרחק מתחת ל-5 מייל.[1]

בסקר תחבורה שנערך בישראל בשנת 2003, שליש מהנוסעים לעבודה נוסעים למרחק של פחות מ-5. שני שליש מהנוסעים לעבודה נוסעים פחות מ-20 ק"מ, מרחקים שניתן לשרת בצורה יעילה על ידי תחבורה ציבורית מתקדמת (תחבורת מעברים, אופניים חשמליים, אופניים והליכה ברגל.