פרבור בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

פרבור בישראל הוא ההיקף והעומק של תהליך הפרבור במדינת ישראל. בעשורים האחרונים גוברות מגמות הפרבור ובניית ישובים בבניה משתרעת (בנייה נמוכה) וכן בנייה בצפיפות עירונית נמוכה (גם כאשר בונים מגדלי מגורים. דבר זה גורר השפעות חברתיות, סביבתיות וכלכליות רבות כגון שימוש מוגבר ברכב פרטי, ביקוש מושרה לעוד כבישים, הגברת פקקי תנועה, הקטנת היעילות של תחבורה ציבורית בישראל, הגדלת זיהום האוויר בישראל ועוד.

גורמים המשפיעים על הפרבור בישראל

תחבורה בישראל

רקע:

ישנם מספר גורמים ייחודיים לפרבור בישראל, הנובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו בה במהלך השנים.

ישראל היא מדינה צפופה יותר מארצות הברית ומרוב מדינות אירופה, ורמת ההכנסה בה נמוכה יותר, לכן מגמות של פרבור הגיעו לישראל בשלב מאוחר הרבה יותר מאשר ארצות הברית - במקביל לתהליכים של הפרטה ופרוק של מוסדות התכנון, השענות גוברת על רכב פרטי וירידה בשימוש בתחבורה ציבורית, פרבור המסחר, עליה ברמת ההכנסה ועוד.

פריסת הישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שני המטרופולינים הגדולים במישור החוף (תל אביב וחיפה) וביניהם. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע.

ירידת החקלאות כערך חברתי ושקיעת החקלאות בישראל ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות מתייחס לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אך כבר כיום ניתן לראות את השפעות פרבור המסחר מיד מרדכי ועד לנהריה.

גורם מרכזי בקידום הפרבור בישראל בשנים האחרונות הן מוסדות התכנון וממשלת ישראל. רוב התוכניות החדשות לבניית מגורים הן בשטחים פתוחים בשולי הערים הקיימות או בישובים חדשים, ולא בהגדלת הצפיפות של ערים קיימות. דבר זה נובע אולי ממדיניות כוללת של תכנון מוטה רכב פרטי, מטעמים פוליטיים או בגלל היבטים אחרים כמו רצון של הממשלה לקדם בנייה בצורה מהירה ללא הסרבול של בנייה במרחב העירוני.

פרבור המסחר בישראל

פרבור הוא תהליך מתמשך. עם זאת אפשר להצביע על שתי נקודות ציון חשובות בהתפתחות פרבור המסחר בישראל. הראשונה היא פתיחתו של מרכז הקניות בשפיים/געש. מרכז זה שהוקם על אדמות חקלאיות בעבר, שימש אבן שואבת לקוני סוף השבוע וגרם לפגיעה משמעותית בסוחרים הזעירים של אזור תל אביב. הצלחתו, ואזלת היד של השלטונות באכיפת חוקי העבודה והמנוחה האיצו את מגמת פתיחת מרכזי הקניות מחוץ לעיר, תהליך שהעמיק את הפגיעה בסוחרי העיר.

נקודת ציון שנייה היא חדירת רשת איקאה לישראל ופתיחת הסניף הענק שלה בפאתי נתניה. הסניף הגדול, יחד עם מתקפת השיווק האגרסיבית והמחירים האטרקטיביים, הביאו לפגיעה של ממש באזורי המסחר לרהיטים בערי המרכז.

בפברואר 2009, החליטה הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, לאמץ את המדיניות של מינהל התכנון במשרד הפנים נגד פיתוח מרכזים מסחריים מחוץ לערים וקראה לגורמי האכיפה להשתמש בכליהם כדי למנוע שימושים לא חוקיים. וזאת בהתאם לתמ"א 35 ולניסיון לחזק את מרכזי הערים. [1].

פרבור המסחר וקניות בשבת

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. הציבור החילוני אוהב לעשות את קניותיו בסוף השבוע כאשר הוא מחלק אותם בין קניות "חובה" של מזון ודומיו אותם הוא מעדיף לעשות ביום שישי, יום שעדיין נתפס בידי רבים כיום עבודה ש"נתפנה", ואת קניות ה"פינוק" (ביגוד, צעצועים וכו') הוא מעדיף לעשות ביום שבת, כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. הצטרפות יותר ויותר נשים למעגל העבודה, והפקקים הגדלים בערים, הפכו את הקניות באמצע השבוע למשימה קשה יותר מבעבר. חנויות רבות מאריכות את שעות הפעילות שלהן כדי לאפשר לקונים מאוחרים לבצע עוד קניות - מה שבתמורה גורם לכך שליותר ויותר עובדים אין זמן לבצע קניות באמצע השבוע.

במשך שנים אופציות הקניה בשבתות היו מוגבלות עד לא קיימות לגבי מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים וחוקי ממשלה אסרו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. הטעם לחוקים אלו היה הן כדי לספק יום מנוחה לעובדים, והן מטעמים דתיים. בתקופות שקטות ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נעימה ביותר.

ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה, פתיחת הקניונים עד שעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת כבישי השרון והשפלה מתמלאים בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר שמסע קניות ב"חיק הטבע" הפך להיות בילוי נפוץ בשבת.

מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות מנקודת המבט של הצרכן החילוני. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקיה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת להעניק חווית קניה הצרכן. בעבר נהוג היה בשפיים להעסיק מוכרות ערביות בשבת כדי לעקוף חוק ארצי המונע עבודה בשבת. כיום גם בזה אין צורך.

פרבור מגורים בישראל

על פי עמותת מרחב, נכון לשנת 2012, כמיליון משפחות בישראל גרות בשכונות ובישובים פרבריים.[2]

ניתן להבחין בתהליכי פרבור משמעותיים בעיקר משנות ה-90 עם הקמת ישובים פרבריים כמו שהם, מכבים, מודיעין, והשכונות החדשות של ראש העין. פרבור מתרחש גם סביב ירושלים (לדוגמה מבשרת), באיזור השרון, סביב באר שבע (עומר) בגליל.

רוב הפרברים בישראל מאופיינים בצפיפות גבוהה יותר יחסית לפרבר האמריקאי, אך הן דומים במאפיינים רבים לפרברים בארצות הברית, כמו הפרדת מסחר ממגורים, רחובות ושכונות עם מוצא אחד, תלות ברכב פרטי ועוד. והן סובלות מבעיות דומות כמו אי-יעילות של תחבורה ציבורית, השענות על רכב פרטי, התייקרות שירותי רשת (כמו מים, חשמל, שיטור ועוד), זיהום אוויר, פגיעה בחלחול מים למי תהום, הגברת תאונות דרכים ועוד.

על פי נתונים שפרסמו המשרד להגנת הסביבה ובנק ישראל בשנת 2012, אחוז הבתים החדשים שיש בהם פחות מ-3 קומות עלה מ-50% בשנת 2002, ל-58% בשנת 2012.[3]

מחקר של דר' נורית אלפסי ופרופסור יצחק בננסון משנת 2012, בדק באמצעות תצלומי אוויר את ההתאמה לתוכניות מתאר שנועדו לשמור על שטחים פתוחים. החוקרים מצאו כי קיימת אי התאמה משמעותית, של 50%-60% בין ייעוד הקרקע בתוכניות לבין מה שפותח בפועל בשטח. כך לדוגמה בין השנים 1990-2000 מחצית מהבתים צמודי הקרקע נבנו שלא על פי תוכניות מתאר, בשטחים שהיו מיועדים להיות שטח פתוח או קרקע חקלאית. בשני שליש ממקרים החריגה הייתה לשם מגורים. הדבר התרחש במיוחד בישובים ערבים כמו טירה אבל גם ברמלה וברחובות. הבניה על שטחים אלה בוצעה למרות קיומם של שטחים אחרים שהיו מיועדים לבנייה. [4]

צפיפות תושבים

להלן צפיפות התושבים במספר ערים בישראל, (תושבים לקמ"ר, נכון לשנת 2009):

  • אילת 547
  • פרדס חנה כרכור 1,394
  • מודיעין מכבים רעות 1,431
  • קריית שמונה 1,553
  • חדרה 1,592
  • באר שבע 1,598
  • אום אל פחם 2,018
  • שהם 3,396
  • הרצליה 3,933
  • ראשון לציון 3,858
  • חיפה 4,167
  • נצרת 4,716
  • אור עקיבא 4,493
  • כפר סבא 5,893
  • ירושלים 6,148
  • נתניה 6,224
  • תל אביב יפו 7,592
  • חולון 9,072
  • רמת גן 10,212
  • גבעתיים 15,527
  • בת ים 15,795
  • בני ברק - צפיפות גבוהה - אחוז המשפחות שיש להן רכב עומד על 23% ואחוז המשפחות שיש להן 2 מכוניות עומד על 1%.

נתונים אלה יכולים לתת אמת-מידה על הפרבור בקרב יישובים שונים. ככל שרמת הצפיפות גבוהה יותר ביישוב, כך נמוכה יותר רמת הפרבור.

עם זאת, צפיפות התושבים אינה אמת מידה מדוייקת, בגלל שההתיישבות אינה בהכרח הומוגנית. יישוב המכיל עתודות קרקע לבנייה עתידית, או מכיל שטחים פתוחים גדולים כמו פארק או איזור טבעי בשטחו, ומצד שני יש בו איזורים הבנויים בצפיפות, עשוי להיות בעל צפיפות תושבים נמוכה, ועדיין לא להיות בעל נתונים פרבריים, יחסית למועצה איזורית או עיר שבה השטח מכוסה כולו בבניה נמוכה.

כך לדוגמה, תל אביב צפופה פחות מגבעתיים אולם היא מכילה בשטחה גם פארקים כמו פארק הירקון ודבר זה מוריד את רמת הצפיפות בה, אך דבר זה לא מעיד בהכרח על רמת פרבור גבוהה יותר. כמו כן, הנתונים האלה לא חושפים את מידת המרחק בין התושבים לעבודה או את התלות ברכב הפרטי. עיר יכולה להיות צפופה יותר, אבל אם אין בה מקורות תעסוקה, ואם דפוסי הבנייה בה אינם מותירים חיי מסחר ותרבות המשולבים ברחובות העיר (המאפשרים הליכה ברגל או שימוש בתחבורה ציבורית לשם יוממות) אזי היא יכולה להיות פרברית יותר מעיר צפופה פחות. במדגם התושבים הארצי של הלמ"ס משנת 2008 נתברר כי תושבי מרכז תל אביב והצפון הישן, משתמשים הרבה פחות ברכב הפרטי והרבה יותר באמצעי תחבורה אחרים כמו הליכה ברגל, תחבורה ציבורית ותחבורת אופניים (כ-30% לעומת 70% בערים מבוססות אחרות).

הרפורמה בקרקעות ישראל

גורמי תכנון וגאוגרפיה החלו להבין את הנזקים בפרבור, ולפעול בהתאם. עם זאת השיח הזה לא חדר לפוליטיקה ולעיתונות.

חלקים גדולים ברפורמת הקרקעות בישראל שקידם נתניהו החל משנת 2009, יחד עם הרפורמה בתכנון עסקו בהקלות על בנייה על קרקעות חדשות, והקמת פרברים על חשבון עיבוי ערים קיימות.

במקביל, שר השיכון אריאל אטיאס מקדם תוכניות לעיבוי "ישובים קהילתיים" ולהקמת ישובים חדשים, במקום הגברת הצפיפות בערים חדשות. תוכנית זו בוקרה לדוגמה על ידי ד"ר בתיה רודד, מהחוג לגאוגרפיה וחינוך סביבתי, באוניברסיטת בן-גוריון, בטענה שהיישובים הללו רק ימשיכו את החלשת ערי הפיתוח[5]

השפעות הפרבור בישראל

השפעות הפרבור בישראל דומות להשפעות הפרבור במדינות אחרות בעולם - הגדלת השימוש ברכב פרטי הן בישובים הפרבריים והן בכלל הארץ, קושי לספק תחבורה ציבורית וירידה באחוז הנוסעים המשתמשים בה, ייקור פיתוח תשתיות לבנייה וייקור התחזוקה של שירותי רשת (כמו שיטור, ביוב, חשמל ועוד) ושירותים עירוניים, הגדלת הוצאות המחייה בישראל הרס יותר ויותר שטחים פתוחים ושטחי חקלאות, ייקור עתודות הקרקע לבינוי, פגיעה וזיהום של משק המים בשל זיהום קרקע והפרעה לחלחול המים, וכן השפעות רבות הנובעות משימוש מוגבר ברכב פרטי - זיהום אוויר מתחבורה, פקקי תנועה, תאונות דרכים, תת פעילות גופנית, רעש ועוד.

יקור בניית תשתיות ושל תחזוקת שירותים עירוניים

במחקר שנערך בישראל בשנת 2014, על ידי חברת "כלכלה אורבנית" בשיתוף מכון מילקן ועמותת מרחב, נמצא כי עלויות הפיתוח הראשוני הנדרש לשם הקמת תשתיות ובניית מבני חינוך וציבור, עבור דירות בשולי הערים ובשטחים פתוחים גבוהות פי ארבע יחסית להתחדשות עירונית - בניית דירות על סמך פינוי בינוי או תוכניות אחרות בתוך העיר. בעוד בנייה בשולי העיר מצריכה השקעה ממוצעת של 153 אלף ש"ח לדירה, ההשקעה באיזור בנוי היא 38 אלף ש"ח בלבד, וזאת בגלל שבדרך כלל נדרשת רק תוספת קטנה לשירותים שקיימים בכל מקרה, ונחסכת העלות של ההשקעה הראשונית.[1]

עיקר הבדלי העלויות נובע מ"פיתוח כללי"- סלילת כבישים, הקמת שטחים ציבוריים פתוחים, הקמת תשתיות מים וניקוז ועבודות עפר ותאורה. כל אלה מסתכמים בכ–115 אלף שקל בממוצע ליחידה בבנייה בשטח פתוח, לעומת כ–21 אלף שקל ליחידה בבנייה באזור מבונה. פער נוסף קיים בגלל הקמת מוסדות הציבור ומבני החינוך, כשבאזורים חדשים עולה הקמת אלה כ–34 אלף שקל לדירה בממוצע, ואילו באזורים מבונים העלות הממוצעת היא 9,000 שקל לדירה.[1] בשפה הכלכלית הבדלים אלה מכונים הבדלים בשל השקעה ראשונית בתשתיות חדשות.

עלויות הפיתוח מועמסות לרוב על מי שרוכש את הדירות, באמצעות הוצאות פיתוח שגובה רשות מקרקעי ישראל בעת שיווק הקרקע, או היטלי פיתוח שגובה הרשות המקומית. דבר זה תורם ליוקר הדיור בישראל. גורם נוסף שמשלם את עלויות הפיתוח הם משלמי המיסים שכן הממשלה משלמת לעיתים קרובות את עלויות הפיתוח בבניה חדשה. בשנת 2014 הממשלה חתמה מספר הסכמי גג עם מספר רשויות שבכל אחת מהן יש בניה של 10-15 אלף יחידות דיור בשטחים פתוחים, שבהן הממשלה מתחייבת לממן את פיתוח התשתיות בסכומים של מיליארדי שקלים.[1]

לדברי מנכ"ל כלכלה אורבנית, רן חקלאי, בתשתיות בדירות הנבנות בשטחים פתוחים, יש פער עלות של –1,600 שקל לדירה מדי שנה לעומת דירה בשטח עיר קיימת. זאת משום שהמערכות שנועדו לשרת את התושבים כבר קיימות וצריך רק להרחיב אותן - לדוגמה להגדיל את תדירות ניקוי הרחוב או איסוף הזבל, דבר זול יותר לעומת מימון של שירות חדש.[1]

בישראל אין מידע על עלויות שירותים אחרים הניתנים בידי הרשויות והמדינה - לדוגמה שיטור, תשתיות חשמל, תחבורה ציבורית ולכן קשה להשוות עלויות של הקמה ותחזוקת שירותים אלה בין פרברים לבין ערים.

שימוש מוגבר ברכב פרטי והקטנת השימוש בתחבורה ציבורית

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורה בישראל

נתוני הלמ"ס משנת 2010 מלמדים כי בערים הגדולות אחוז הבעלות על רכב היא נמוכה יותר יחסית לרוב הערים הבינוניות: ירושלים 56%, תל אביב 57.8%, וחיפה 57.4%. זאת לעומת אשדוד 61%, פתח תקווה 66% וראשון לציון עם 72% ממשקי הבית שמחזיקים מכונית אחת לפחות. ביישובים בני 2,000-10,000 תושבים, שיעור הבעלות על רכב אחד לפחות עומד על 69%, לעומת יישובים גדולים יותר של 100-200 אלף תושבים שבהם 58% מהמשפחות מחזיקות ברכב פרטי. בישובים ערביים 59% ממשקי הבית מחזיקים ברכב אחד לפחות. ביישובים כפריים, 87% ממשפחות מחזיקות לפחות רכב פרטי אחד. בישובים הכפריים 48% מהמשפחות החזיקו ב-2 רכבים או יותר לעומת ישובים עירוניים שרק 19% מהמשפחות עשו כך. בתל אביב, אחוז הבעלות רכב פרטי שני עמד על 14% לעומת ראשון לציון עם 28% [6]

בשנת 2009, בישובים עירוניים רק 16% מהמשפחות החזיקו ברשותן 2 מכוניות או יותר. (לדוגמה %10 בירושלים, 14% בתל אביב ו-16% בחיפה), בישובים קטנים 46% ממשקי הבית מחזיקים שתי מכוניות. מכן שאחוז הבעלות על רכב רכב שני עולה הן בישובים גדולים והן בישובים קטנים.

[2]

להלן נתונים על צפיפות ובעלות על רכבים במספר ערים לפי נתוני הלמ"ס.[2] [7]

עיר צפיפות (אנשים לדונם) מכונית אחת שתי מכוניות לפחות
באר שבע 1.6 56.5 10.5
אשקלון 2.5 58.8 13.2
ראשון לציון 3.8 72.2 25.7
אשדוד 4.5 46.8 13.7
חיפה 4.6 55.8 16.3
רחובות 5.2 67.5 17.6
פתח תקווה 5.9 63.6 20.5
ירושלים 6.1 47.6 10.1
נתניה 6.2 58.9 14.4
תל אביב 7.5 58.7 14.2
חולון 9 57.8 18.1
רמת גן 11.2 69.7 22.6
בת ים 15.5 55.6 7.1
בני ברק 22.9 23.7 1.4

נתוני הלמ"ס בשנת 2010 מלמדים כי בעלות גבוהה יותר על רכב פרטי מתואמת באופן ישיר עם גודל ההכנסה, ובצורה הפוכה עם צפיפות עירונית וקרבה למרכזי הערים הגדולות. בישובים קטנים ופרבריים אחוז הבעלות על רכב גדול בהרבה יחסית לישובים גדולים ובעלי תחבורה ציבורית טובה יותר. בערים בינוניות אחוז בעלות על רכב במשק בית היה: בבאר שבע 66%, רחובות 68%, בני ברק 34%, בת ים 43%, חולון 67%, אשקלון 56%, נתניה 57%, ורמת גן 66%.[8] כך משפחה ממוצעת מבאר שבע הענייה יותר מחזיקה בכמות רכבים גבוהה, ודומה לרמת גן העשירה והצפופה יותר. בעלות על שני רכבים לפחות בבאר שבע עמדה על 16%, לעומת חולון שבה רק 14% מהמשפחות החזיקו לפחות 2 רכבים. [9]

אין נתונים על נסועה לפי עיר, אבל באופן כללי ניתן לראות כי מספר הרכבים יחסית לאוכלוסייה גדל, וסה"כ נסועה לנפש גדלה, כאשר נסועה לרכב יורדת במקצת. בכל מקרה הגידול בנסועה וברכבים גדול בהרבה מקצב גידול הכבישים [10]

פיצול סוגי הנסיעות ללימודים ולעבודה בקרב תושבי העיר תל אביב יפו מבין התושבים שעובדים ולומדים בעיר, נכון לשנת 2012. אחוז הרוכבים לעבודה גבוה בהרבה במרכז העיר יחסית לשאר האיזורים
.

סקר נסיעות של עיריית תל אביב על הרגלי נסיעה לעבודה בקרב תושבי תל אביב בשנת 2012 מגלה גם הוא מגמות דומות - בעוד שבמרכז תל אביב רבע מכלל העובדים שעובדים בתל אביב מגיעים לעבודה באופניים, ואחוזים גבוהים משתמשים בתחבורה ציבורית, בצפון העיר, ובמזרחה, השימוש באופניים הוא רק 5%, והשימוש ברכב פרטי גדול יותר ככל שמתרחקים ממרכז העיר וככל שההכנסה גדלה. סה"כ השימוש ברכב בתל אביב נמוך לעומת שאר המדינה ובמיוחד לעומת פרברים. מבין סה"כ העובדים בתל אביב, 70% עובדים בעיר (אחוז גבוה לעומת ערים אחרות), מתוכם, 14% מתוכם מגיעים באופניים, 17% הגיעו בהליכה ברגל, 29% בתחבורה ציבורית ו-43% הגיעו ברכב כנוסע או כנהג. עוד 9% הגיעו באופנוע ו-3% במונית, פחות מאחוז הגיעו ברכבת. [3]

נתונים על שימוש בתחבורה ציבורית בישראל מצביעים על מגמה ארוכת שנים של הקטנת השימוש בתחבורה ציבורית ומעבר של נוסעים לרכב פרטי. דבר זה נובע בחלקו מכך שתחבורה ציבורית בפרברים אינה יעילה.

תת פעילות גופנית

בישראל יש תת פעילות גופנית ביחס לרצוי מבחינה בריאותית כפי שנקבע על ידי על ידי מומחי בריאות וארגון הבריאות העולמי, הסיבה המרכזית לכך היא מחסור בזמן ועצלות של אנשים והעובדה שבישראל חסרות הזדמנויות לאורח חיים פעיל.

סקר של ארגון הבריאות העולמי שהשווה את הרגלי הפעילות הגופנית של בני הנוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון. הסקר מצא כי 94% מבנות ה-15 בישראל, ו-87% מהנערים בגיל זה, אינם מבצעים את כמות הפעילות הגופנית המומלצת לגילם: 60 דקות מדי יום לפחות. זאת למרות האקלים הנוח של ישראל לעומת מדינות רבות בארגון שבהן יש חודשי גשם ושלג רבים המקשים על קיום פעילות גופנית בחוץ.[4] דבר זה נובע בחלקו מכך שבישראל תחבורה פעילה נמוכה לעומת מדינות אירופאיות רבות - פחות הליכה ברגל ופחות תחבורת אופניים.

לדברים אלה השלכות חברתיות ובריאותיות חמורות שכן אורח חיים יושבני ותת פעילות גופנית קשורים להשמנת יתר ולתסמונת המטבולית, סוכרת, מחלות לב וסרטן, וארגון הבריאות העולמי מצא כי תחבורה פעילה יכולה לסייע להקטין בעיות אלה בצורה משמעותית.

התנגדות לפרבור בישראל

במשך שנים רבות הנושא לא זכה להתייחסות. חלק מהמאבק נגד כביש חוצה ישראל היה בהתנגדות ארגונים סביבתיים, במיוחד מגמה ירוקה ופעולה ירוקה, לפרבור שלדעת הארגונים הכביש עלול לעודד.

בשנים האחרונות קיימת מודעות גוברת לנושא ומתכנני ערים, מהנדסי עיר וארגוני תכנון ותחבורה יוצאים בהצהרות נגד הפרבור, יש קריאות לצמצם אותו לדוגמה על ידי אימוץ המלצות תמ"א 35.

המאבק בפרבור קיבל משמעות מחודשת סביב הכוונה להפריט את קרקעות ישראל שכוללת את הקטנת היכולת להתנגד כחלק מהרפורמה במקרקעין שיזם בנימין נתניהו ומשרד האוצר במסגרת חוק ההסדרים 2009-2010

ראו גם

קישורים חיצוניים


הערות שוליים

ישראל

נושאים: אוכלוסיית ישראל - משאבי טבע בישראל - משק האנרגיה בישראל - גז טבעי בישראל - משק המים בישראל - חקלאות בישראל - כלכלת ישראל - חוק ההסדרים - לובי פוליטי בישראל - משפחות ההון בישראל - הפרטה בישראל - אי שוויון בישראל - בנקאות בישראל - פנסיה בישראל - תחבורה בישראל - תחבורה ציבורית בישראל - פרבור בישראל - זיהום מים בישראל - זיהום אוויר בישראל - אנרגיה מתחדשת בישראל - מערכת החינוך בישראל - מערכת הבריאות בישראל - כלכלת המחר - צמיחה ירוקה לישראל - תוכנית אב ארצית לפיתוח מקיים