תחבורה ציבורית בישראל

מתוך אקו-ויקי, מקום מפגש בנושאי אקולוגיה, חברה וכלכלה.
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
פקק תנועה בתל אביב. בשל מחסור בנתיבי תנועה בלעדיים לאוטובוסים, עומסי התנועה שנגרמים עקב שימוש רב ברכב פרטי וחוסר יכולת לבנות די כבישים כדי לענות לביקוש גורמים לאי יעילות גבוהה גם של התחבורה הציבורית.

התחבורה ציבורית בישראל היא מגוון שירותי תחבורה ציבורית במדינת ישראל אשר מבוצעת בעיקר על ידי אוטובוסים ציבוריים, וכן על ידי מוניות שירות, מוניות ורכבות בין עירוניות ולאחרונה גם רכבת קלה. התחבורה הציבורית המקשרת את ישראל עם המדינות שמחוצה לה, היא ברובה אווירית, אך קיימת גם תחבורה ציבורית קרקעית סדירה אל ירדן ואל מצרים. כמו כן בתל אביב יפו וחלק מגוש דן יש אופניים ציבוריים - תל-אופן וגם רכב ציבורי - Car2Go.

יש הסכמה רחבה, גם בקרב רשויות המדינה, על כך שהתחבורה הציבורית בישראל אינה יעילה. זמני הנסיעה יחסית לרכב פרטי (ולפעמים אופניים) הם ארוכים, תדירות ואמינות הקווים נמוכה, ואיכות השירות אינה אחידה. לפיכך רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל עושים זאת משום שאין להם ברירה אחרת, ויש מגמה ארוכת טווח של ירידה באחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית. שוק התחבורה הציבורית בישראל מנוהל בתכנון ובפיקוח ממשלתי של משרד התחבורה שמעניק זיכיונות ורישיונות לחברות ולקווים, קובע את מסלולי הקווים ואת מיקום התחנות, את תדירות האוטובוסים ואת מחירי הנסיעה. כמו כן, יעילות התחבורה הציבורית מושפעת גם מהפרבור בישראל ומתכנון מוטה רכב פרטי, ערים בלתי צפופות ותכנון עירוני לקוי.

חלק ניכר מהתחבורה הציבורית בישראל, למעט מוניות שירות, מושבת בשבתות ובחגים. כמו כן קיימים שירותי תחבורה ציבורית למגזרים שונים כמו למגזר הערבי ולחרדי. בערים מעורבות ישנם נותני שירות המתמקצעים בהסעה בעיקר של יהודים ואחרים המסיעים כמעט ורק בני מיעוטים.

מצב התחבורה הציבורית בישראל

תחבורה בישראל

רקע:

מצבה של התחבורה הציבורית לעומת מדינות מערביות אחרות בעולם, הוא גרוע בפרמטרים רבים. במיוחד לעומת מדינות אירופה, מדינות כמו מזרח אסיה או אפילו חלק מהמדינות בדרום אמריקה.

בשנת 2012, הודה שר התחבורה ישראל כץ במצבה העגום של התחבורה הציבורית בישראל באומרו:

גוש דן הוא אחד המקומות המפגרים ביותר בעולם מבחינת תחבורה ציבורית, אולי בדרום סודן המצב חמור יותר, שמעתי שיש שם רק כביש אחד
-- ישראל כץ בוועידת ישראל לעסקים, גלובס, 11.12.2011

השימוש בתחבורה ציבורית

נכון ל-2012 רק 18%-19% מהעובדים בגוש דן משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע לעבודה, זאת לעומת מטרופולינים אחרים בעולם, בעיקר באירופה ואסיה, שם הנתון עומד על 30%-40%. מנתונים של עמותת אור ירוק עולה כי נסועת האוטובוסים בישראל עומדת על 3.5% מהנסיעות, לעומת ממוצע של 12% במדינות שונות באירופה.[1]

אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית יורד בהתמדה מאז שנות ה-70. משנת 1980 ועד 2013 גדלה אוכלוסיית המדינה פי 2, אך כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית נשארה כשהיתה, לעומת זאת כמות הנסיעות ברכב פרטי גדלה מאז פי 5.[2] לפי סקר מכון גאוקרטוגרפיה משנת 2010 שהוזמן על ידי "אור ירוק", 57% מהציבור משתמשים ברכב פרטי כאמצעי התחבורה העיקרי שלהם לעומת 27% המשתמשים באוטובוס 6% נוסעים במונית, 6% הולכים ברגל, 1% באופנוע ו-1% באופניים. בשרון משתמשים יותר ברכב פרטי ומספר שיא של משתמשי תחבורה ציבורית יש בירושלים. [3]

בישראל מספר הק"מ השנתי לנסיעה בתחבורה ציבורית של תושב ממוצע הוא 49 ק"מ, פחות מחצי מאשר באירופה.[4]

76% מהישראלים שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית טענו כי היא איננה נוחה להם. מחקר משנת 2011 שנערך על ידי פרופסור ויגודה מאוניברסיטת חיפה מצא שבשנה זו חלה ירידה של 11% במידת שביעות הרצון של האזרחים משירות האוטובוסים. וירידה של 24% בשביעות הרצון משירותי הרכבת.[1]

רוב הנוסעים בתחבורה ציבורית ציינו כי הם עושים זאת בשל החיסכון בכסף וכי אין להם חלופה אחרת, אין להם רישיון או רכב פרטי, כלומר לרוב השימוש בתחבורה ציבורית הוא מחוסר ברירה אחרת. הנוסעים ברכב פרטי טוענים כי הם עושים זאת בשל הנוחות ובגלל שאין להם נגישות טובה לתחבורה ציבורית. 51% מהציבור הביעו נכונות לנסוע בתחבורה ציבורית אם זו תהיה סדירה, מהירה ונגישה כמו רכב פרטי.[3]

הל"מס אינו מפרסם כמויות נוסעים שנתיות של נסיעה בתחבורה ציבורית כמו אוטובוסים או מוניות שירות. הנתון שכן מתפרסם הוא כמות הנוסעים, כמות הנסועה (כמות הנוסעים כפול המרחק הממוצע) וכמות המטענים שעוברת ברכבת ישראל.

שימוש באוטובוסים לעומת רכבת

רוב תחנות הרכבת הכבדה בישראל ממוקמות מחוץ למרכזי הערים. דבר זה מקשה על הגעה לתחנות הרכבת ברגל, אופניים או אוטובוס. דבר זה, יחד עם המחיר היקר של הרכבות, ומחסור במסילות (לדוגמה קו המסילה בין תל אביב לירושלים איטי מאד) גורר הסתמכות גדולה על תחבורת אוטובוסים במקום על תחבורת רכבות, בתחבורה בין עירונית, בניגוד למקובל במדינות אירופה.

רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית בישראל משתמשים באוטובוס כאמצעי הנסיעה העיקרי שלהם ולא ברכבת, חשמלית או רכבת תחתית. בשנת 2010 נסעו 86% מנוסעי התחבורה הציבורית באוטובוסים; 10% נסעו במוניות שירות, ו-4% נסעו ברכבת.[5]

דבר זה משותף לישראל ולארצות הברית ושונה מחלק גדול ממדינות אירופה דרום אמריקה והמזרח הרחוק. השימוש באוטובוסים גמיש יותר אך הם חולקים את אותה תשתית כבישים עם המכוניות ובמקרים נדירים בלבד יש להם מסלולים יעודיים (מסלולי תחבורה ציבורית - מת"צ). כתוצאה מכך אוטובוסים עומדים בפקקי תנועה שנוצרים על ידי מכוניות ודבר זה תורם במידה רבה לאיטיות שלהם וכן לזיהום אוויר מתחבורה.

נכון לשנת 2014, בכל יום יש כ-311 אלף יציאות של קווי אוטובוסים הפועלים ברישיון, ובהם כ-2.2 מיליון נוסעים. במערך התחבורה הציבורית פועלים 5,611 אוטובוסים. (יש אוטובוסים נוספים המשמשים חברות הסעה פרטיות).[5]

נתיבי תחבורה ציבורית

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, אורך הנתיב הבלעדיים ל-1,000 תושבים הוא 14 מטר, לעומת 150 מטר באירופה. ההשקעה השנתית בתחבורה ציבורית בגוש דן היא 1,400 דולר, לעומת 10,000 דולר באירופה.[4]

מהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית

העדר נתיבי בלעדיים לתחבורה ציבורית, תת אכיפה של הנתיבים ופקקי תנועה גורמים לכך שהתנועה של התחבורה הציבורית איטית. לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המהירות הממוצעת של אוטובוסים במטרופולין גוש דן היא 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש באירופה.[4] בגוש דן, כנראה בגלל העבודות על הרכבת הקלה, מהירות זו ירדה בשנת 2015 ל-11 קמ"ש. ‏[6], מהירות זו היא גם המהירות של מכוניות בכניסה לעיר תל אביב ‏[7]

יש לשים לב שדבר זה אינו מתייחס להיבטים נוספים המשפיעים על זמן הנסיעה הכולל - זמן ההמתנה הממוצע לקו, שונות זמן ההמתנה (עד כמה זמן ההמתנה משתנה) ואמינות הקווים, ומבנה מסלול הקו יחסית לנסיעה במכונית או לקו אווירי. חוסר אמינות של התחבורה הציבורית פירושו שנוסעים לא יכולים לסמוך על זמן הנסיעה הרשמי או הממוצע וצריכים לקחת מקדמי בטחון גבוהים (סדר גודל של חצי שעה בנסיעה עירונית) כאשר הם רוצים להגיע ליעד מסויים בזמן. פרוש הדבר זמן אבוד רב המתבזבז בנסיעה ואי התאמה של התחבורה הציבורית לאנשים עובדים (שמפחדים לאחר לעבודה) או להורים (שצריכים להספיק לאסוף את הילדים).

משך הנסיעה הממוצע בתחבורה ציבורית באוטובוסים ארוך כפליים ממשך אותה הנסיעה ברכב פרטי, בעוד שהנסיעה לפי מחקר של עמותת אור ירוק משנת 2014, זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית ליעדים פופולריים בתחבורה ציבורית היה גבוה פי 2 בממוצע ולפעמים ארך פי 3 עד פי 4 לעומת רכב פרטי. העמותות השתמשו ביישומים כמו Moovit וב–Google Maps, לשם ביצוע השוואות בין סוגי הנסיעות. כך למשל, נסיעה מהרצליה לאוניברסיטת תל אביב תארך שעה באוטובוס - לעומת 23 דקות ברכב פרטי (פי 3). נסיעה באוטובוס מקרית גת למכללת די.בי.איי באשקלון תארך 52–57 דקות באוטובוס לעומת רבע שעה בלבד ברכב פרטי (פי 4). [1]

ארגון צורת קווי הנסיעה

קווי האוטובוסים בישראל אינם מאורגנים כתחבורת מעברים שבה קווים שכונתיים בתדירות בינונית מזינים קווים ראשיים בתדירות גבוהה מאד, אלא בשיטת "תחבורת ספגטי" שבה מנסים לחבר כל נקודה ברשת העירונית עם כל נקודה אחרת באמצעות קו אחד בנסיעה רציפה, וללא כל מעברים. דבר זה יוצר קווי אוטובוס בעלי מסלול ארוך ומפותל מאד דבר שמאריך את זמן הנסיעה.

בנוסף לפגיעה שהדבר יוצר בזמני הנסיעה עבור הנוסעים, הדבר מוריד את הכדאיות הכלכלית של הקו עבור המפעילים שכן מסלול ארוך כזה פירושו שחלק אורך יותר מזמן הנסיעה מבוצע כאשר האוטובוס ריק, חלק גדול. דבר שגורר בזבוז דלק וניצול לא יעיל של כוח אדם עבור המפעילים. פרוש הדבר ייקור ההוצאות ולכן פגיעה בשירות או העלאת המחיר.

השפעת הפרבור והתכנון העירוני על יעילות התחבורה

למרות שמדינת ישראל היא צפופה, צפיפות המגורים בה נמוכה לעומת חלק מהערים באירופה. לדוגמה בתל אביב 8 אנשים לדונם, לעומת פאריס שבה 20 אנשים לדונם. הדבר נובע הן בגלל דפוסי בנייה כגון פרבור ומגדלי מגורים בעלי מרווחים גדולים ביניהם, הן בגלל תקני חניה למכוניות, והן בגלל הימנעות מבניה מרקמית.

צפיפות הבנייה הנמוכה ותכנון מוטה רכב פרטי מקשה על הפעלה יעילה של קווי אוטובוסים ושל תחבורה ציבורית בכלל. כדי להיות כלכלי על קו אוטובוס לאסוף מספיק נוסעים בנסיעה. אבל הפיזור הדליל של נוסעים, ותכנון תחבורתי של כבישים בהתאם לתכנון מוטה רכב פרטי, כגון "רחובות ללא מוצא" גורמים לכך שקשה לנוסעים להגיע לתחנות אוטובוס ברגל (או באופניים) ולכן על האוטובוס לבצע סיבובים רבים במספר שכונות לפני שהוא יוצא ליעד (עירוני או בין עירוני).

השילוב של תחבורת ספגטי, קווים ארוכים ופקקי תנועה יוצרים יחד תחבורה ציבורית בעלת זמני נסיעה ארוכים מאד ביחס לנסיעה דומה ברכב פרטי. בחלק מהקווים העירוניים והבין-עירוניים זמן נסיעה כזה יכול לקחת פי 2 לפי 4 יותר זמן. כך נסיעה ממרכז תל אביב לשכונה פרברית ברחובות יכול לקחת שעתיים בבוקר בתחבורה ציבורית, לעומת חצי שעה נסיעה ברכב פרטי.

תוצאה נוספת של קווים מפותלים וארוכים ופקקי תנועה רבים היא בעיית אמינות בזמנים של קווי האוטובוס. דבר זה מייצר "זמן מת" נוסף עבור הנוסעים בתחילת ובסוף הנסיעה שבו הם אינם יכולים לתכנן פעילות אחרת, ובמיוחד לקבוע פגישות עם אנשים אחרים. לכן חשוב לא רק מה הזמן הממוצע של המתנה לקו אוטובוס, אלא גם מה השונות בזמן זה. אם בממוצע מחכים לאוטובוס 5 דקות, אבל פעם בשבוע האוטובוס עלול לאחר ב-20 דקות, פרוש הדבר שעל הנוסעים (ובמיוחד עובדים והורים) להתחשב בכך ולחשב את זמן הנסיעה כאילו בכל פעם האוטובוס יאחר. תקלות תכופות ברכבת והעדר תמריץ כספי (פיצוי לנוסעים רק בגלל איחור של חצי שעה ויותר) גורמים לה לאחר לעיתים תכופות.

עלויות והוצאות בתחבורה הציבורית

לפי דו"ח של מרכז המידע של הכנסת משנת 2014, המחזור הכספי של תחבורת האוטובוסים נאמד ב-5 מיליארד ש"ח בשנה, ומהם כ-3 מיליארד ש"ח (כ-60%) הם סובסידיה ממשלתית.[5] הסבסוד אינו אחיד לכל סוגי הנסיעה (גדול יותר לישובים בפריפריה ולישובים מרוחקים) אבל להמחשה - פרוש הדבר כי אם העלות של נסיעה עירונית היא בשווי 4 שקלים לנוסע, העלות לממשלה היא עוד 6 שקלים.

נסיעה בודדת בישראל עולה לנוסע 1.9 דולרים, בהשוואה ל-3.4 דולרים בבריסל, 7.9 דולרים בלונדון, ו-2 דולרים בבודפשט. במונחים של שווי כוח קנייה (PPP), המחיר היחסי בישראל הוא 1.63 דולרים. באוסלו, לעומת המחיר הוא 5.7 דולרים, בוורשה- 2.4 דולרים ובלונדון- 6.8 דולרים. לפי מדד זה, בישראל הנסיעות הן הזולות ביותר באירופה. אם זאת המחיר הזול יחסית הוא גם בעל שירות גרוע בהרבה שגורם להוצאות של אלפי שקלים למשקי בית שלא יכולים להסתמך עליו ומשתמשים במכונית.[4]

יש הבדלים ניכרים בין ההוצאות של משקי בית שונים על תחבורה ציבורית. להלן הוצאות על תחבורה ציבורית למשק בית, בשקלים, מתוך סקר הוצאות משק הבית, 2011:[5]

הוצאה בשקלים סה"כ חמישיון 1 חמשיון 5
נסיעה בתחבורה ציבורית 102 113 87
נסיעה באוטובוס 59 75 35
מונית שירות 13 17 9
מונית מיוחדת 17 12 25
רכבת 7 5 11
סה"כ הוצאה על תצרוכת 8,484 20,863
הוצאה ציבורית מסך ההוצאות (אחוזים) 1.34% 0.42%

ההוצאה על תחבורה ציבורית יורדת ככל שעולה ההכנסה (מוצר גיפן). הדבר נובע בעיקר בגלל ששימוש באוטובוסים הוא מוצר גיפן - משתמשים בה פחות ככל שההכנסה עולה. משק בית ממוצע בחמשיון התחתון משלם 75 ש"ח על אוטובוסים בכל בחודש, כמעט פי 2 יחסית למשק בית בחמישיון העליון, מצד דומה קיים גם במוניות שירות. לעומת זאת הביקוש של מוניות ספיישל וברכבת עולה עם ההכנסה. כדאי לשים לב כי גם ההכנסות בין משקי בית שונות - כך יוצא שמבחינה יחסית, עלות התחבורה הציבורית למשק בית בחמישיון התחתון היא 1.34% - כמעט פי שלוש יחסית למשק בית בחמישיון העליון.[5]

עלויות התחבורה הציבורית למשקי הבית הן נמוכות בהרבה לעומת עלויות של החזקת רכב פרטי - לפי מכון חשב החזקת מכונית אחת עולה בממוצע כ-30 אלף ש"ח שבלים בשנה. עבור משקי בית רבים לפחות 10% מהוצאות השוטפות הולכות על החזקת מכונית ותשלומים בגינה. בנוסף שימוש בתחבורה הציבורית חוסך עלויות חיצוניות של הרכב הפרטי כמו זיהום אוויר או תאונות דרכים או פקקים שמסתכמות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה. לדוגמה הערכת נוהל פר"ת משנת 2012 מעריכה את העלות השנתית של תאונות דרכים בישראל ב-15 מיליון ש"ח. [8] היות והתמ"ג של 2012 עמד על 1.3 טריליון ש"ח[2], יוצא שעלות תאונות הדרכים היתה 1.1% מסך התוצר של המשק.

תמריצים בעד ונגד שימוש בחבורה ציבורית

העלות הישירה של שימוש בתחבורה ציבורית היא כמה מאות שקלים בחודש, לעומת כ-3,000 ש"ח בחודש הוצאות על רכב פרטי ממוצע. מול הפרש עלויות זה ישנם שיקולים אחרים בעד ונגד שימוש תחבורה ציבורית וביניהם עלות הזמן האבוד של שימוש בתחבורה ציבורית, הכרה בהוצאות רכב על ידי המעסיק, עלות שולית נתפסת או אמיתית נמוכה של שימוש ברכב פרטי.

בעוד שבערים אירופאיות רבות התמריץ של אדם עובד הוא להשתמש בתחבורה ציבורית, (חוסכים כסף על תחזוקת רכב ועל חנייה, וגם מגיעים בזמן לעבודה), בישראל התמריצים הכלכליים של עובדים רבים הוא נגד שימוש בתחבורה ציבורית. משרד התחבורה אינו מפרסם סקרי התנהגות - מה היה גורם לאנשים לעזוב את הרכב הפרטי שלהם ולעבור לתחבורה ציבורית.

עלות הזמן האבוד

כתוצאה מזמני הנסיעה הארוכים והאיחודים הרבים של תחבורה ציבורית, זמני הנסיעה מדלת לדלת בה ארוכים מאד יחסית לרכב הפרטי ודבר זה מייקר ומקשה מאד את השימוש בה עבור אנשים עובדים ועבור הורים, שצריכים להתחייב להגעה בזמן הן ביחס לעבודה והן ביחס למסגרות חינוך. תחבורה ציבורית בישראל היא לכן מוצר גיפן שבו ככל שעולה ההכנסה, כך יורד השימוש במוצר.

עבור הנוסע, העלות הישירה של נסיעה בתחבורה ציבורית היא עלות הכרטיס. בנסיעה עירונית עלות זו יכולה להגיע למאות שקלים בחודש עבור נסיעות יוממות בתחבורה ציבורית. העלות העקיפה של הנוסע בתחבורה ציבורית היא עלות הזמן האבוד שהתבזבז לו בזמן הנסיעה. היות ונוסעים רבים מבזבזים לפחות שעה ביום בנסיעות בתחבורה ציבורית לעומת חלופות אחרות, סכום זה יכול להגיע לאלפי שקלים בחודש, עבור עובדים, כך שהוא גדול בהרבה יחסית לעלות הישירה. עלות הזמן האבוד גדולה יותר עבור עובדים שמרוויחים יותר, עצמאיים והורים. לעלות זו יש להוסיף את העלות העקיפה הנובעת מחוסר הנוחות הנובע משימוש בתחבורה ציבורית (המתנה לאוטובוס, הדחקות באוטובוס, רעש, חשיפה למזג אוויר).

מיעוט המשתמשים בתחבורה הציבורית, עקב אי היעילות שלה, תורם לכך שתכיפות האוטובוסים נמוכה יחסית. בנוסף רוב המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל הם אנשים עניים יותר שאין להם חלופה אחרת. פרוש הדבר הוא פגיעה בהכנסות בהפעלת תחבורה ציבורית. דבר שמקשה על תגבור קווים והשקעות נוספות הנדרשות לייעול השירות.

סקירה שבוצעה על ידי TRB - transportation research board ארגון גג למחקר תחבורה שמשמש בית לחוקרי תחבורה מארצות הברית סקרה מספר אמצעים לשיפור זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית כולל הקצאת מסלולים יעודיים של תחבורה ציבורית, ביטול חלקי של תחנות, BRT, הנמכת אוטובוסים ופישוט התשלום. מבין הצעדים האלו רק שני הצעדים האחרונים קודמו בישראל. [3]

הכרה בהוצאות רכב וליסינג כהטבות לעובד

חלק מהעובדים בישראל, במיוחד עובדים בכירים, ו/או עובדים בעמדות ניהול בארגונים ציבוריים ו/או במונופולים מקבלים הטבות כגון רכב צמוד, או רכב ליסיניג תפעולי. מחקר משנת 2007 של המשרד להגנת הסביבה מעריך כי יש לפחות כ-70 אלף רכבי ליסינג בישראל על חשבון המעסיקים (והמדינה) ועל חשבון העובדים. [9] עובדים בכירים, המקבלים רכב ליסינג על חשבון החברה מקבלים הטבה של כ-3,000 ש"ח בחודש. לעובדים אלה אין כמעט כל תמריץ להשתמש בתחבורה ציבורית.

קבוצה גדולה יותר של עובדים (בעיקר במגזרי ההיי-טק, ובחברות גדלות) מקבלים רכבי ליסינג תפעולי או רכבים מצי הרכב של החברה, כאשר התשלום הוא באופן חלקי על חשבונם. אם עובד כזה משלם ישירות על הרכב 1,500 ש"ח בחודש מהנטו, הוא משלם תוספת של כ-500 ש"ח נוספים מהמיסוי, ולכן סה"כ עובד כזה משלם 2,200-2,000 ש"ח בחודש על רכב, שהוצאות הרכב שלו הן 3,000-2,800 ש"ח בחודש (לרכב בשווי של כ-100 אלף ש"ח). ומנגד פוחתות ההפרשה של המעביד לתנאים סוציאליים בגין הוצאות הרכב. עובד כזה רואה הטבת מס מיידית של כ-1,000 ש"ח בחודש עבור החזקת רכב (אם כי בגלל הפגיעה בהפרשות לפנסיה שווי ההטבה הוא כ-800 ש"ח לחודש)[9].

בשני המקרים של ליסינג המדינה משתתפת בהוצאות הליסינג על ידי הכרה בהוצאות המעסיק. כמו כן המדינה מעודדת הפחתה בשווי התנאים הסוציאלים ובכך מפחיתה חסכון לטווח ארוך - דבר שפוגע בהפרשות לפנסיה.

רוב העובדים שיש להם רכב, קבוצה של כ-2 מיליון עובדים (מתוך 3 מיליון עובדים במשק), מקבלים החזרי הוצאה על הרכב הפרטי מטעם המעבידים. החזרי הוצאות אלה תלויים בגובה המס שהעובד משלם. נכון לשנת 2012, ברמות מס של 30% מדובר בהחזר הוצאות של 2.93 ש"ח לק"מ וברמות מס של 50% מדובר על החזר הוצאות מס של 3.94 ש"ח לק"מ (לרכבים בעלי נפח מנוע של 1,600 סמ"ק)- דבר זה מעמיד את החזרי הוצאות הרכב ברמות גבוהות יותר מאשר הוצאות לרכב שעומדות על 2.2 ש"ח לק"מ לעובד שנוסע ברכב דומה. [10]

בקרב עובדי הממשלה כ-30% מהשכר משולם על יד הטבות רכב והסעה. ההחזרים נעים בין כמה מאות שקלים לעובד זוטר, ועד כמה אלפים לבכירים. הזכאות להחזרים אלה תלויה בהוכחת בעלות על רכב פרטי. וריאציות שונות של הוראה זו קיימות גם במגזר הציבורי, ואף הפרטי, בעיקר בארגונים גדולים ובמונופולים שבהם ועדי עובדים חזקים. החזר ההוצאות של עובד שמגיע בתחבורה ציבורית יכול להגיע עד ל-2,000 ש"ח, אבל החזר ההוצאות של עובד המגיע ברכב יכול להגיע ל-4,500 ש"ח ויותר. דבר זה יוצר תמריץ חזק להחזקה ברכב פרטי, כאשר כל העלות הקבועה של החזקת הרכב מסובסדת על ידי המדינה.[9] הוצאה זו עומדת על כ-1.1 ש"ח לק"מ או כחצי מהוצאות הרכב (כ-1,500 ש"ח בחודש).[10] חלק מעובדי המדינה ועובדים אלה, מקבלים גם החזרי הוצאות גם על ההוצאות המשתנות של הרכב ולמעשה מקבלים סיבסוד מלא על שימוש ברכב.


' סכום בעל רכב ללא רכב הערות
תחבורה ציבורית 400-200 ++ ++
הוצאות רכב* 2,000-1,000 ++ +- ממשלה, ארגונים גדולים, עובדים בכירים
חניה 500-300 + - ממשלה כולם, בארגונים אחרים עובדים בכירים וליסינג
דלק 1,000-500 + - בעיקר במסגרת עסקאות ליסינג או רכב צמוד
רישוי וביטוח 500-200 + - בממשלה, גופים ציבוריים וארגונים גדולים
החזר מקסימלי 4,500 2,000
  • ההחזר עשוי להיות גבוה הרבה יותר אצל עובדים בכירים.

הוצאות אלה אינן משולמות רק על ידי המעסיק - הן משולמות בזכות סבסוד נסתר של 3 גורמים - האחד הוא העובד עצמו שהתנאים הסוציאליים שלו - הסכום שהוא משלם כבסיס לחישוב הפנסיה קטן, ולכן הפנסיה שלו קטנה יותר. גורם אחר הוא המעסיקים עצמם שגובים סכומים אלה מהלקוחות. הגורם השלישי המממן את ההוצאות הממשלה שכן הוצאות הרכב מוכרות כהוצאות מוכרות במס למעסיק.[4] ולמעשה מסובסדות על ידי המדינה, דבר זה חמור במיוחד כאשר הממשלה היא גם המעסיק. בכל מקרה עבור מגזרים אלה לעובדים אין תמריץ כספי להשתמש בתחבורה ציבורית בגלל מבנה ההוצאה לרכב. היקף המועסקים בממשלה ובמגזר הציבורי (רשויות מקומיות, חברות חברה ממשלתית וחברה-בת ממשלתית) מגיע למאות אלפי מועסקים. בשנת 2008 עבדו במגזר הציבורי כ-530 אלף עובדים לעומת כשני מיליון במגזר העסקי. יש הערכות נוספות.[5] כלל השירותים הציבוריים - מועסקים על ידי הממשלה וכן מועסקים בעמותות פרטיות וחברות פרטיות בענפי הבריאות, חינוך, מחקר וכו' הממומנים בעיקרם על ידי הממשלה, מונים כ-900 אלף עובדים (כשליש מעובדים במשק). לאלו אפשר להוסיף עובדים בענפים כגון בנקאות בישראל, חברת החשמל לישראל, פנסיה בישראל ועוד שיש בהם ארגוני עובדים גדולים.[11]

אם מניחים כי במוצע 530 אלף עובדי המדינה מקבלים הוצאות רכב של כ-1000 ש"ח בחודש, מגיעים לכך שהמדינה מוציאה על כך סכום של 6.3 מיליארד ש"ח בשנה. ייתכן שסכום זה קטן בהרבה מההטבות הניתנות בפועל - הוא אינו כולל לדוגמה את הוצאות המדינה על החזרי מס לכלל המועסקים -כ-3 מיליון איש.

נוכח הבזבוז הגדול בהחזרי הוצאות רכב וההטיה שהוא יוצר נגד שימוש בתחבורה ציבורית, יצאו גופים שונים נגדו ביניהם בנק ישראל[6][7], המשרד להגנת הסביבה [9]. משרד האוצר שקל מספר פעמים לשנות את מבנה ההכרה בהוצאות רכב [8][9] וכך גם משרד התחבורה. ה-OECD המליץ גם הוא על שינוי דומה.[10] הפקידים צופים כי דבר זה יתקל בהתנגדות מצד עובדי המדינה אשר היום מרכיב הוצאות זה הוא חלק משכרם וגם בגלל שפרוש הדבר הוא פתיחת הסכמי העבודה.

רכב כסמל סטטוס

בחברות רבות בישראל ההגעה ברכב פרטי, וההחזקה של רכב פרטי נתפסת כסמל סטטוס. הדבר נובע הן מנורמות חברתיות והן ממבנה הטבות הרכב שהשתרש - כך שבעלי השכר הגבוה מקבלים הטבה גדולה יותר על ידי הכרה גבוהה יותר בהוצאות הרכב הפרטי שלהם. דבר זה הוא תמריץ נוסף נגד שימוש בתחבורה ציבורית.[9]

חוסר נוחות

התחבורה הציבורית בישראל מאופיינת בתשתיות פיזיות לא נוחות. דוגמה מרכזית לכך הוא מיקום תחנות הרכבת מחוץ לערים. דוגמה אחרת היא שימוש בתחנות אוטובוס שאינן מגינות מפני שמש וגשם. בחלק מקווי האוטובוס יש צפיפות גדולה מאד (דבר שעודד את ארגון משתמשי התחבורה הציבורית לפתח את "פרוייקט סרדין"). הגישה לתחנה המרכזית בתל אביב ברגל או באופניים אינה נוחה, והתחנה המרכזית בירושלים סבלה מזיהום אוויר חמור בגלל מיקום האוטובוסים בקומת המרתף. חוסר הנוחות של התחבורה הציבורית נובע אולי מכך שהיא משמשת בעיקר את השכבות העניות יותר.

בצד מאמצים להגדיל את הנוחות של הנוסעים מצד חלק מהחברות (על ידי התקנת מזגנים באוטובוסים, התקנת שלטי מידע בתחנות, איסור עישון בתחנות הרכבת, ועוד) נוהל התלונות על מפעלי התחבורה הציבורית מסורבל. בעבר הוא נוהל על ידי חברה פרטית עד שבוטל בגלל תלונות רבות על פעילותה.

העדר תחבורה ציבורית בסופי שבוע ובחגים

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב - תחבורה ציבורית בישראל בשבת

ברוב שטחה של ישראל אין תחבורה ציבורית החל מסמוך לכניסת השבת, ועד לצאת השבת. יוצאי הדופן לדבר זה הם תחבורה ציבורית באיזור חיפה מכוח הסכמים מהעבר, וכן מוניות שירות במוקדים שונים. כ-37% אחוז ממשקי הבית במדינה שאין להם רכב פרטי "מקורקעים" במקום במהלך סופי שבוע וחגים. דבר זה פוגע בעיקר בשכבות העניות יותר של האוכלוסייה. העדר תחבורה ציבורית בשבת הוא מקור תכוף למחלוקת בין דתיים לחילונים. בעוד שמספר סקרים ומחקרים מראים תמיכה נרחבת בתחבורה ציבורית בשבת, אין מחקר מטעם המדינה בנושא. המתנגדים לתחבורה ציבורית בשבת מציינים בדרך כלל כי הדבר יפגע ב"אווירת השבת" וכן יגרום רעש. התומכים מציינים כי בערים כמו ברלין מופעלת תחבורה ציבורית בשבת, על ידי טראם שהוא שקט בהרבה יחסית לרעש הנגרם על ידי מאות אלפי מכוניות הנוסעות בשבת. יש גם הצעות פשרה שונות, לדוגמה הצעה של אמנת גביזון מדן מציעה תחבורה ציבורית מופחתת בשבת יחד עם הקטנת המסחר בשבת (שאינו לצורכי תרבות).

העדר תחבורה ציבורית בשבת מתמרץ משפחות להחזיק לפחות רכב פרטי אחד לשם אפשרות של טיולים ונסיעות לחברים ומשפחה. החזקת רכב כזו פרושה שכמחצית מהוצאות הרכב בממוצע כבר שולמו, כ-1,500 ש"ח בחודש בממוצע לרכב.[10] כך שהעלות השולית של שימוש ברכב היא כ-1,500 ש"ח בלבד, או 1.1 ש"ח לק"מ (במקום 2.2 ש"ח לק"מ), לעומת כמה מאות שקלים שעולה השימוש בתחבורה הציבורית.

השפעות התחבורה הציבורית

התחבורה הציבורית מספקת שירותי יוממות לכ-20% מהאוכלוסייה בישראל, ומאפשרת ניוד לאוכלוסיות שאינן יכולות לנהוג ברכב פרטי כמו קשישים, ילדים ונוער ואנשים בעלי מוגבלות.

בהעדר תחבורה ציבורית יעילה אחוז משתמשי התחבורה הציבורית נמוך, ונמצא במגמת ירידה. כתוצאה מכך שהשירות בתחבורה הציבורית גרוע, עוברים רוב המשתמשים לרכב פרטי. השימוש ברכב הפרטי תורם להגברת מגוון בעיות כמו פקקי תנועה, תאונות דרכים, זיהום אוויר, ייקור הבינוי, הגדלת הוצאות הבריאות ועוד.

פרבור ודפוסי בניה

השימוש הגובר ברכב פרטי מעודד את הפרבור בישראל שמקשה עוד יותר על פיתוח תחבורה ציבורית יעילה. הפריסה הדלילה של תושבים בפרבר מקשה על איסוף נוסעים על ידי אוטובוס ולכן המסלול שלו הופל למסלול ארוך ומתפתל. דבר זה מאט מאד את זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית והופך אותה לבלתי נעימה ולא כדאית לחלקים גדולים באוכלוסייה. הפרבור גורר שלל גדול השפעות חיצוניות שליליות לדוגמה - ייקור הדיור בגלל הוצאות פיתוח גבוהות יותר, הוצאות רשת גבוהות יותר (לדוגמה פריסה של קווי טלפון, ביוב, תאורה, חשמל, כוחות שיטור, תמיכה טכנית, רפואה ועוד). בנוסף לפרבור אי שימוש בתחבורה ציבורית גורר תהליך של תכנון מוטה רכב פרטי (לדוגמה התרת חניה על מדרכות, בניית רחובות בצורה של עץ רחובות) דבר שמקשה על הניידות של הולכי רגל ומשתמשי תחבורה ציבורית.

מצוקת חניה

בתוך הערים בישראל יש אחוזים גבוהים של בעלות ושימוש גבוה ברכב פרטי לעומת ערים באירופה. כתוצאה מכך יש גם בתוך הערים פקקי תנועה ויש גם ביקוש גבוה לחניה. הרשויות המקומיות מנסות לספק מקומות חניה על ידי חניה ברחוב, הקצאת חניונים יעודיים במגרשים, בניית בתים לחניה וחניות תת קרקעיות.

לכל הפתרונות האלה יש בעיות שמייקרות את עלויות הדיור, המסחר או את התחבורה. חניה ברחוב מגדילה את פקקי התנועה, מקשה לפתח שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית ולכן מורידה עוד יותר את השימוש בתחבורה ציבורית. היות וחניה ברחוב היא לעיתים קרובות חינם לתושבי העיר נוצר מנגנון הקצאה של תור במקום הקצאה על ידי שוק - כלומר נהגים מסתובבים ברחבי השכונה ומחפשים חניה ומגבירים את עומס המכוניות ברחובות. הקצאת מרחב יעודי לחניה - בין אם בגובה הקרקע ובין אם בחניונים בנויים פרושה אובדן שטח קרקע שאינו יכול לשמש למסחר, מגורים, תחבורה או פנאי, ודבר זה מייקר את הדיור ואת השימושים המסחריים בעיר.

חפירת חניונים תת קרקעיים על חשבון העירייה או על חשבון הדיירים מייקרת את עלויות הדיור ודורשת מימון מכספי הארנונה ומיסים עירוניים אחרים, עול זה נופל בעיקר על עסקים עירוניים שכן הם משלמים ארנונה גדולה במאות אחוזים ביחס לדירות. עלות זו אינה נעצרת בעסקים, היא יוצרת 3 השפעות לוואי אחרות - האחד הוא יציאה של עסקים אל מחוץ למרכזי הערים (פרבור המסחר) היכן ששכר הדירה והארנונה זולים יותר, שנית העסקים נאלצים למכור מוצרים יקרים יותר לציבור, ושלישית הם משלמים לעובדים שלהם פחות כסף. בניה של חניות מתחת לדירות בבתים על עמודים מונעת ניצול של השטח לדיור או מסחר ופוגעת בחוזק המבנה - עמודים אלה אינה טובים בעמידה בעומסי גזירה ולכן הם פגיעים לרעידות אדמה.

השימוש בתחבורה ציבורית יכול לצמצם את אחוז התושבים בעיר שיש להם מכוניות, לצמצם את כמות העובדים שמגיעים אל העיר במכוניות (ודורשים מקומות חניה).

צמצום זיהום האוויר ושימוש בדלק

השוואה בין פליטות של פחמן דו חמצני בין סוגי ערים שונות בעולם. פליטה זו נמצאת בקורלציה למזהמי אוויר אחרים כגון חומר חלקיקי ותחמוצות חנקן שכן היא קשורה לכמות גזי הפליטה הנפלטים מהמכונית. המבנה המפורבר והפרדת שימושים הנהוגה בערי ארצות הברית (וכן בקנדה ובאוסטרליה), גורם לשימוש נרחב ברכב פרטי במקומות אלה לעומת ערי אירופה שלתושביהן יש הכנסה דומה, אך יש להן תכנון עירוני שונה ונוטה יותר לעירוניות מתחדשת ותכנון מוטה תחבורה ציבורית שמקל על תחבורה ציבורית, הליכה ברגל ותחבורת אופניים ומקצר את הנסיעות

השימוש הגובר ברכב פרטי, הפרבור (שפירושו הגדלת מרחקי הנסיעה) ופקקי התנועה תורמים להחמרת זיהום אוויר מתחבורה שמהווה חלק ניכר מזיהום האוויר בישראל, במיוחד בתל אביב, בחיפה ובירושלים.

כמו כן צריכת הדלק לתחבורה מגבירה את זיהום האוויר במפרץ חיפה היכן שמזקקים את הדלק. השימוש הגובר ברכב פרטי גורם להגדלת ייבוא הדלק לישראל, ולייקור הוצאות המחיה.

בערים אירופאיות יש פחות פליטות של גזי חממה מתחבורה לנפש ופחות זיהום אוויר ביחס לערים בארצות הברית. חלק מהסיבה היא שימוש גדול יותר בתחבורה ציבורית (וכן בהליכה ברגל ובאופניים).

צמצום יוקר המחיה

עלות החזקת מכונית בשנה בישראל היא כ-33 אלף ש"ח בשנה. בנוסף לעלות זו יש השפעות חיצוניות של הרכב הפרטי כגון זיהום אוויר, תאונות דרכים, פקקי תנועה, רעש ועוד. הערכה של עלות זו היא כ-20 אלף ש"ח למכונית בשנה. דבר זה אינו כולל הוצאות נוספות כמו תת פעילות גופנית או ייקור הדיור והמסחר.

על פי מחקר שנערך בפורטלנד ב-2007, באיזורים בהם יש תחבורה ציבורית טובה יחד עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית אחוז הבעלות על רכב פרטי היה מחצית לעומת איזורים בעלי תחבורה ציבורית גרועה (0.9 רכבים למשפחה לעומת 1.9 רכבים למשפחה). באיזורים אלה כמות השימוש ברכב פרטי למטרות יוממות עמדה על 58% לעומת 87% באיזורים האחרים וכמות השימוש בתחבורה ציבורית היה 11% לעומת 1% באיזורי פרבריים (יש לציין כי בהשוואה לערים רבות באירופה, נתונים השימוש בתחבורה ציבורית במרכז פורטלנד הם נמוכים יחסית).[12]

אי שוויון תחבורתי

העדר תחבורה ציבורית יעילה גורר מלכודות עוני של ניידות - אי שוויון תחבורתי שכן הגישה של השכבות העניות יותר למקורות תעסוקה ולימודים היא נמוכה יותר, ודבר זה תורם לאי שוויון בישראל.

דבר זה נכון הן בהקשר של תושבים עניים ועשירים באותה עיר או גוש מטרופוליני, והן בהקשר של פריסה גאוגרפית כלל ארצית. הזדמנויות החינוך, התעסוקה של תושבי הפריפריה נמוכים יותר. גם השירותים הכלכליים שהם מסוגלים לקבל נמוכים יותר ויקרים יותר (בגלל שילוב של פרבור, צפיפות תושבים נמוכה ויוקר תובלה). הדבר משפיע גם על אי שוויון בריאותי בישראל שכן רופאים מעדיפים לחיות במרכז הארץ מקום שם הם מקבלים שירותים כלכליים טובים יותר וציוד טוב יותר.

הקטנת הפגיעה בבריאות

דו"ח משנת 2010 של איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA), מגלה כי תושבים המתגוררים בישובים עם תשתית מפותחת של אוטובוסים ורכבות נוטים להיות בריאים יותר, והם בעלי תוחלת חיים ארוכה יותר בממוצע יחסית לתושבי ישובים אחרים.[11] הסיבות לכך כוללות הפחתה כמות ההרוגים בתאונות דרכים (לרמה של רבע מישובים פרווריים), שיפור הכושר הגופני והבריאות הגופנית, שיפור הבריאות הנפשית (בעקבות עידוד של תחבורה פעילה), הפחתה בזיהום אוויר מתחבורה, שיפור הנגישות לשירותי רפואה, שיפור הנגישות למזון בריא יותר, אפשרויות כלכליות טובות יותר להשיג שירותים אלה והקטנת המתח הנפשי בקרב משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. [12]

סמכויות

רוב הסמכויות לשינוי התחבורה הציבורית בישראל, נתונות בידי משרד התחבורה. הדבר כולל את התכנון והקידום של קווי רכבת כבדה וקלה. הקצת תקציב לפיתוח תחבורה ציבורית, מדיניות פיתוח אוטובוסים ב"תחבורת ספגטי" או ב"תחבורת מעברים", קידום של פיתוח מוטה תחבורה ציבורית, רגולציה מול חברות האוטובוסים ועוד.

תחבורה ציבורית ברמת הרשות העירונית

גם לראשי ערים ולרשויות מקומיות יש יכולת להשפיע על נושא התחבורה הציבורית ברמה המקומית.

  • ראש העיר יכול להציע תכנית למסלולי תחבורה ציבורית למשרד התחבורה. פעמים רבות תוכנית כזו לקידום מסלולי תחבורה ציבורית, מעבר ל-BRT או תחבורת מעברים יכולה לקבל אישור ואף לקבל תקציב ממשרד התחבורה. הדוגמא הבולטת ביותר בהקשר זה היא עיריית חיפה שיזמה נתיבי תחבורה ציבורית, מסלולי תחבורה ציבורית, ואת המטרונית. העירייה הפעילה את החברה העירונית שלה, יפה נוף, שקיבלה לכך תקציבים גדולים ממשרד התחבורה. יש עוד דוגמאות בתל אביב, בירושלים, ראשון לציון ועוד.
  • תיקון 84 א' לפקודת התעבורה במסגרת חוק אוויר נקי השר להגנת הסביבה יכול להורות לרשויות שיש בהן מעל 30,000 תושבים להכין תכנית להפחתת זיהום אוויר מתחבורה, הרשות המקומית מכינה תכנית (רצוי בהתייעצות עם אנשי המקצוע של משרד התחבורה), והתכנית מהווה בסיס לקבלת תקציבים ליישומה (ממשרד התחבורה). אם רשות מקומית שקיבלה פנייה מהשר להגנת הסביבה לא עשתה זאת, היא צפויה לעונשים כספיים כולל אחריות אישית.
  • הוספת שאטלים עירוניים העירייה רשאית ויכולה לתכנן ולהפעיל שאטלים בבעלותה או בהתקשרות עם גורם חיצוני, כולל בשעות העומס. לגבי שבת, יש אפשרות להפעיל שאטלים ללא תשלום בשבת.
  • הזזת תחנות האוטובוס הן בבעלות ואחריות העירייה, אך היא צריכה לקבל אישור מהמפקח על התעבורה במשרד התחבורה כדי לשנות מיקום שלהן (ובנוסף לבצע תאום מול חברות התחבורה הציבורית). עם זאת, עיריות רבות יוזמות הוספה או שינוי של מיקומי תחנות.
  • שיפור התנאים בתחנת האוטובוס העירייה יכולה לדאוג לתנאי התחנה, משרד התחבורה מספק הנחיות לכך בשם "הנחיות לסככות המתנה" וזה כולל את המקום שצריך להקצות לישיבה, מחסה וכו'. חובת העירייה לספק לוח גדול מספיק שעליו החברות יוכלו לתלות מידע סטטי, והיא גם אחראית על תחזוקת הלוח עצמו (לא התוכן שלו) ותחזוקת התחנה עצמה. באתר המשרד הנחיות למתן מידע לנוסע, כולל גודל המידע הרצוי, שממנו נגזר גודל הלוח הרצוי.
  • מינוי ממונה על תחבורה ציבורית בעירייה בראש ובראשונה ממונה כזה יכול לרכז את עבודת גופי הרשות המקומית השונים שקשורים לתחום (אגף שפ"ע, תכנון, הנדסה וכו) ולהיות הנציג המרכז מול גופים שונים כמו משרד התחבורה חברות תחבורה ציבורית ועוד. זה חשוב שיהיה מישהו אחד לפחות ברשות שכל מה שמעניין אותו במהלך כל יום עבודתו הוא שיפור התחבורה הציבורית. זה יכול להיות הנעת תהליכים מכרזיים ברשות המקומית, תיאום בין אגפים שונים, הזמנת סקרים וחוות דעת מקצועיות, ריכוז דרישות מול משרד התחבורה ומפעילים שונים, ועוד. יש כמה רשויות למשל ירושלים, ראש העין ועוד שמפעילות ממונה כזה.
  • שיפור איסוף התלונות של הציבור על השירות באוטובוסים מוקד 106 יכול לאסוף תלונות כאלו, כמו כן הרשות המקומית יכולה לדרוש ממפעילי התחבורה הציבורית לקבל דוחות רבעוניים של תלונות הציבור בתחומי הרשות המקומית, אפשר להעלות פלטפורמות באתר וכו'.
  • קידום של אמצעים משלמים כמו איזורי מיתון תנועה, עירוב שימושי קרקע ותחבורת אופניים? דברים אלה ניתן לקדם דרך תמיכות של מינהל תשתיות במשרד התחבורה - הם כוללים במימון שלהם להעדפת תחבורה ציבורית גם את הנושא של אזורי מיתון תנועה, וכמובן תחבורת אופניים.

ראו גם

קישורים חיצוניים

מוסדות, ארגונים ופעילות

יישומים ואתרים למתן מידע על התחבורה הציבורית

מחקרים ומדיניות

מחקרים של מרכז המידע והמחקר של הכנסת

מחקרים ומידע נוסף

כתבות בעיתונות ובבלוגים

הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 השימוש בתחבורה הציבורית בישראל אינו מספק nrg, 20.9.2012
  2. ^ הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שנתון סטטיסטי לישראל 2009 – לוח 24.15 ולוח 24.4 ; ירחון סטטיסטי לישראל 2009/11 – לוח ב/ 1
  3. ^ 3.0 3.1 גאוקרטוגרפיה, 2010 מחקר מעקב בנושא שימוש בתחבורה ציבורית
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 דו"ח הכנסת על התחבורה הציבורית: משלמים פחות, מקבלים פחות דניאל שמיל, 08.09.2014, דה מרקר
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 יניב רונן, שירות התחבורה הציבורית בישראל – היקף הסובסידיות ושיעורי ההוצאה למשק בית, ומחירי נסיעה בארץ -ובאירופה, מרכז המידע והמחקר של הכנסת, 6 ביולי 2014
  6. ^ עידן יוסף, דן: המהירות הממוצעת שלנו 11 קמ"ש, מחלקה ראשונה, 17/12/2015
  7. ^ אורן דורי, 11 קמ"ש וזו רק ההתחלה: המספרים שמאחורי הקטסטרופה בתחבורה,דה מרקר, 12.09.2016
  8. ^ נוהל פר"ת 2012 פרק 4.4, משרד התחבורה 2012
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 ד"ר אהובה ווינדזור ומשה עומר, שינוי דפוסי יוממות, עידוד עובדים לריסון השימוש ברכב פרטי, המשרד להגנת הסביבה, תחבורה היום ומחר, פברואר 2007
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 החזר הוצאות רכב:כמה המעסיק צריך לשלם רכב ותחבורה, באדיבות חברת חשב מערכות מידע
  11. ^ דו"ח בנק ישראל 2009, עמוד 201-2
  12. ^ 12.0 12.1 Todd Litman, Evaluating Public Transportation Health Benefits ,The American Public Transportation Association, 14 June 2010
ישראל

נושאים: אוכלוסיית ישראל - משאבי טבע בישראל - משק האנרגיה בישראל - גז טבעי בישראל - משק המים בישראל - חקלאות בישראל - כלכלת ישראל - חוק ההסדרים - לובי פוליטי בישראל - משפחות ההון בישראל - הפרטה בישראל - אי שוויון בישראל - בנקאות בישראל - פנסיה בישראל - תחבורה בישראל - תחבורה ציבורית בישראל - פרבור בישראל - זיהום מים בישראל - זיהום אוויר בישראל - אנרגיה מתחדשת בישראל - מערכת החינוך בישראל - מערכת הבריאות בישראל - כלכלת המחר - צמיחה ירוקה לישראל - תוכנית אב ארצית לפיתוח מקיים